发动机的控制方法以及控制装置与流程

本发明涉及抑制在停止对发动机的燃料供给以及停止后的重新开始供给时车体所产生的振动的发动机的控制装置以及控制方法。

背景技术：

已知如下技术，即，在停止对发动机的燃料供给时，利用发动机扭矩抵消随着燃料供给的停止而在车体所产生的振动，由此抑制扭矩冲击。

jp08-177566a中记载有如下技术，即，在加速器踏板完全恢复而停止对发动机的燃料供给时，读入为了抵消在车体所产生的振动而预先设定的燃料喷射模式，根据该模式对燃料喷射阀进行驱动而产生发动机扭矩。具体而言，根据燃料喷射模式(fctptn)，读取表示针对接下来迎来燃烧行程的气缸是执行燃料喷射还是禁止燃料喷射的信息。而且，作为标志(c)的值，在执行燃料喷射的情况下设定为1，在禁止燃料喷射的情况下设定为0，针对标志(c)的值设定为1的气缸而执行燃料喷射，针对设定为0的气缸而禁止燃料喷射。每当各气缸迎来燃烧行程时反复执行这种控制，在经过了由控制计数器规定的期间的时刻结束基于燃料喷射模式的控制，停止针对所有气缸的燃料供给。

技术实现要素：

然而，根据同样地应用预先设定的燃料喷射模式的控制，在发动机转速与作为基准的设定不同、或者变速器的减速比不同的情况下，无法可靠地抑制扭矩冲击。能够对发动机扭矩进行控制的时间分辨率由燃烧间隔决定，这是因为燃烧间隔(时间)根据发动机转速而变化，另一方面，还因为随着发动机扭矩的变动在驱动系统所产生的扭转振动根据变速器的减速比而变化。

并且，不仅在停止燃料供给时产生扭矩冲击的问题，在停止对发动机的燃料供给之后，在根据对加速器踏板的踏入等而重新开始燃料供给时也产生扭矩冲击的问题，在专利文献1中，关于该重新开始时的扭矩冲击并未进行任何记载。

因此，鉴于上述实际情形，本发明的目的在于在停止对发动机的燃料供给时以及停止后的重新开始时能够更可靠地抑制扭矩冲击。

本发明的一个方式中提供发动机的控制方法。

在本发明的一个方式中，判定规定的停止燃料供给条件是否成立，在因规定的停止燃料供给条件成立而停止燃料供给之后，执行暂时实施对发动机的燃料供给而抑制车体振动的停止时振动抑制控制，在执行停止时振动抑制控制之后，停止针对所有气缸的燃料供给。这里，在停止时振动抑制控制中，在燃料供给停止之后，判定与发动机转速或者从发动机至驱动轮的减速比相应的第1规定数的气缸是否经过了燃烧行程，在第1规定数的气缸经过了燃烧行程的情况下，实施针对第2规定数的气缸的燃料供给。发动机转速越高时，越增大第1规定数，从发动机至驱动轮的减速比越高时，越增大第1规定数。

附图说明

图1是具有本发明的一个实施方式所涉及的发动机的车辆驱动系统的概略的整体结构图。

图2是表示上述车辆驱动系统所具有的变速器的减速比设定对应图的趋势的说明图。

图3是表示上述车辆驱动系统所具有的变矩器的锁止区域的趋势的说明图。

图4是表示本发明的一个实施方式所涉及的燃料切断控制的流程的流程图。

图5a是表示上述燃料切断控制中的停止喷射气缸数设定对应图的趋势的说明图。

图5b是表示上述燃料切断控制中的实施喷射气缸数设定对应图的趋势的说明图。

图6是表示上述燃料切断控制中的减弱冲击喷射控制的概要的说明图。

图7是针对基准条件而表示与上述减弱冲击喷射控制相关的发动机控制器的动作的说明图。

图8是针对发动机转速高于基准条件的情况而表示与上述减弱冲击喷射控制相关的发动机控制器的动作的说明图。

图9是针对减速比低于基准条件的情况而表示与上述减弱冲击喷射控制相关的发动机控制器的动作的说明图。

图10是表示本发明的其他实施方式所涉及的燃料切断恢复控制的流程的流程图。

图11a是表示上述燃料切断恢复控制中的停止喷射气缸数设定对应图的趋势的说明图。

图11b是表示上述燃料切断恢复控制中的实施喷射气缸数设定对应图的趋势的说明图。

图12是表示上述燃料切断恢复控制中的减弱冲击喷射控制的概要的说明图。

图13是针对基准条件而表示与上述减弱冲击喷射控制相关的发动机控制器的动作的说明图。

图14是针对发动机转速高于基准条件的情况而表示与上述减弱冲击喷射控制相关的发动机控制器的动作的说明图。

图15是针对减速比低于基准条件的情况而表示与上述减弱冲击喷射控制相关的发动机控制器的动作的说明图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(系统的整体结构)

图1表示具有本发明的第1实施方式所涉及的内燃机(下面称为“发动机”)1的车辆驱动系统的整体结构。

在本实施方式中，发动机1构成车辆的驱动源，发动机1所产生的扭矩经由后述的变速器3、末端传动齿轮4以及差速器5而传递至驱动轴6a、6b，使得驱动轮7a、7b旋转。在本实施方式中，作为变速器3而采用无级变速器，但并不局限于此，也可以采用有级变速器。

发动机1具有进气通路11以及排气通路12，经由进气通路11而将空气吸入至气缸内，经由排气通路12而将因在气缸内燃烧所产生的废气向外部排出。在本实施方式中，发动机1在进气通路11的端口部具有燃料喷射阀13，将利用燃料喷射阀13喷射的燃料和空气的混合气体吸入至气缸内。燃料喷射阀13并不局限于将燃料向进气通路11的端口部喷射的结构，也可以直接喷射至气缸内。未图示的火花塞针对每个气缸而设置于发动机1的气缸盖，利用该火花塞对吸入至气缸内的混合气体实施点火。

发动机1的曲轴15经由离合器2而与变速器3的输入轴(下面称为“变速器输入轴”)31连接。作为变速要素，变速器3具有输入侧带轮、输出侧带轮以及绕挂于上述带轮之间的金属传动带，通过使输入侧带轮以及输出侧带轮的金属传动带的卷绕直径比变化而能够对减速比进行变更。离合器2是变矩器的锁止离合器。变速器3的输出轴(下面称为“变速器输出轴”)32经由末端传动齿轮4以及差速器5而与驱动轴6a、6b连接。发动机1的输出扭矩(发动机扭矩)经由变速器3以及末端传动齿轮4而传递至驱动轴6a、6b，由此使得驱动轮7a、7b旋转而车辆前进。

(控制系统的结构)

由发动机控制器101对发动机1的运转进行控制。

发动机控制器101构成为电子控制单元，除了中央处理装置(cpu)以外，还具有rom以及ram等存储装置以及输入输出接口等。

作为发动机1的运转状态，除了输入加速器传感器111、旋转速度传感器112以及冷却水温度传感器113的检测信号以外，还将空气流量计114、车速传感器115以及空燃比传感器116等的检测信号输入至发动机控制器101。

加速器传感器111检测驾驶者对加速器踏板的踏入量(下面称为“加速器操作量”)apo。旋转速度传感器112对发动机1的旋转速度ne进行检测。作为旋转速度传感器112，可以采用曲轴转角传感器，将从曲轴转角传感器输出的每个单位曲轴转角或者每个基准曲轴转角的信号换算为每单位时间的转速(下面称为“发动机转速”)，由此对发动机1的旋转速度ne进行检测。冷却水温度传感器113对发动机冷却水的温度tw进行检测。可以采用发动机润滑油的温度代替发动机冷却水的温度。作为吸入空气量qa，空气流量计114对吸入至气缸内的空气的流量进行检测。车速传感器115对该车辆的行驶速度vsp进行检测。空燃比传感器116对废气的空燃比af进行检测。发动机控制器101基于各种传感器111～116的检测信号而设定燃料喷射量以及点火时机等，例如对燃料喷射阀13输出与燃料喷射量相应的驱动信号，对发动机1的运转进行控制。

在本实施方式中，在以上基础上实施行驶中的减速燃料切断，因此设置有在加速器完全关闭时将接通信号输出的怠速开关117。怠速开关117在加速器踏板完全恢复的状态下将接通信号输出，来自怠速开关117的信号与来自其他传感器的信号同样地，被输入至发动机控制器101。在正常时，如前所述，发动机控制器101将与发动机1的运转状态相应的驱动信号向燃料喷射阀13输出。另一方面，在加速器完全关闭时，在发动机转速ne大于或等于规定值nefc等规定的燃料切断条件成立的情况下，使燃料喷射阀13的喷射动作停止而停止针对发动机1的燃料供给。在实施了减速燃料切断之后，由驾驶者对加速器踏板进行踏入，将来自怠速开关117的输出切换为断开信号、或者保持加速器踏板完全恢复的状态，在发动机转速ne降低至小于或等于规定值nerc的情况下，将减速燃料切断解除。在减速燃料切断解除之后，重新开始燃料喷射阀13的喷射动作，重新开始针对动机1的燃料供给。

发动机控制器101构成本实施方式所涉及的“发动机控制单元”，加速器传感器201以及旋转速度传感器202等各种传感器111～116构成“运转状态传感器”。

与发动机控制器101相同地，利用构成为电子控制单元的变速器控制器301对变速器3的运转进行控制。

针对变速器控制器301，除了输入来自对变速器输入轴31的旋转速度进行检测的旋转速度传感器311的信号以外，还输入来自未图示的抑制开关的信号、来自对变速器作动油的温度进行检测的油温传感器的信号，并且经由发动机控制器101而输入加速器操作量apo以及车速vsp。变速器控制器301基于各种传感器的检测信号而执行与变速控制等相关的运算，对变速器3以及锁止离合器2的动作进行控制。

具体而言，变速器控制器301根据加速器操作量apo以及车速vsp并参照图2所示的趋势的对应图数据，对变速器3的目标输入轴转速ni＿t进行计算。目标输入轴转速ni＿t为变速器输入轴31的转速(下面称为“输入轴转速”)ni的目标值，针对每个加速器操作量apo并根据车速vsp而设定，与车速vsp的升高相应地增大，在恒定的车速vsp的基础上，加速器操作量apo越大，设定为越大的值。变速器控制器301对变速器3的减速比进行控制，以使得由旋转速度传感器311检测出的输入轴转速ni接近目标输入轴转速ni＿t。变速器控制器301进一步参照图3所示的趋势的对应图数据，在根据加速器操作量apo以及车速vsp而规定的车辆的行驶条件处于图中的锁止区域的情况下，使锁止离合器2接合，在处于除此以外的区域的情况下，使锁止离合器2断开。在锁止离合器2接合的状态下，以机械方式将发动机1的曲轴15和变速器3的输入轴31直接连结。

(燃料切断控制的内容)

参照图4所示的流程图，对实施减速燃料切断的燃料切断控制进行说明。

在本实施方式中，在发动机1启动之后，每隔规定时间而执行图4所示的控制流程。在下面的说明中，在实施减速燃料切断时，车辆的行驶条件处于图3所示的锁止区域，锁止离合器2处于接合的状态。

在s101中，作为发动机1的运转状态，将发动机转速ne以及减速比rt读入，并且将来自怠速开关117的信号读入。这里，将减速比rt称为从发动机1至驱动轮7a、7b的、具体而言为从发动机1的曲轴15至驱动轴6a、6b的整个动力传递路径的减速比，作为变速器3的减速比r1和末端传动齿轮4的最终减速比r2的积(＝r1×r2)而求出。也可以将变速器3的减速比r1设为变速器3的目标减速比，作为该目标减速比和最终减速比r2的积而求出减速比rt，在本实施方式中，采用由驱动轴6a、6b的旋转速度no除变速器输入轴31的旋转速度ni所得的值。可以根据车速vsp而求出驱动轴6a、6b的旋转速度no。

在s102中，判定规定的燃料切断条件是否成立。具体而言，判定来自怠速开关117的信号是否为接通信号、发动机转速ne是否大于或等于规定值nefc。在燃料切断条件成立的情况下进入s103，在不成立的情况下进入s107。燃料切断条件相当于“规定的停止燃料供给条件”。在本实施方式中，根据来自怠速开关117的信号而判断加速器踏板是否处于完全恢复的状态，但也可以代替该方式而采用加速器传感器111，根据加速器操作量apo是否为0或者实质上为0而检测加速器踏板是否处于完全恢复的状态。

在s103～s105中，执行停止燃料供给时的减弱冲击喷射控制(下面称为“停止时减弱冲击喷射控制”)。停止时减弱冲击喷射控制相当于“停止时振动抑制控制”，在因燃料切断条件成立而停止供给燃料之后，针对一部分气缸而实施燃料的供给，减弱因驱动系统的扭转振动而引起的扭矩冲击。

图6示出停止时减弱冲击喷射模式的具体例。

在本实施方式中，在燃料切断条件成立的时刻tc1之后，在规定数量的气缸经过了燃烧行程的时刻tc1～tc3设定停止时减弱冲击喷射模式，根据该模式而允许燃料喷射阀13的驱动(燃料喷射接通)、或者禁止燃料喷射阀13的驱动(燃料喷射断开)。对时刻tc1的发动机转速ne以及减速比rt进行检测，基于上述运转状态而设定禁止燃料喷射阀13的驱动的气缸的数量(下面称为“停止喷射气缸数”)ncy0以及允许燃料喷射阀13的驱动的气缸的数量(下面称为“实施喷射气缸数”)ncy1。

在图6所示的例子中，停止喷射气缸数ncy0为3，实施喷射气缸数ncy1为2。在燃料切断条件成立的时刻tc1之后，将以接下来迎来燃烧行程的第3气缸#3作为开头而按照点火顺序连续的3个气缸(第3气缸#3、第4气缸#4以及第2气缸#2)设为禁止燃料喷射阀13的驱动的对象。并且，将禁止驱动的最后的对象气缸(第2气缸#2)之后按照点火顺序连续的2个气缸(第1气缸#1以及第3气缸#3)设为允许燃料喷射阀13的驱动的对象。

这样，在因燃料切断条件成立而停止供给燃料之后(时刻tc1)，针对一部分气缸(第1以及第3气缸#1、#3)而允许燃料喷射阀13的驱动，从而暂时产生发动机扭矩(时刻tc2～tc3)。

返回至图4，在s103中，对用于减弱燃烧供给停止时的扭矩冲击的停止时减弱冲击喷射模式进行运算。具体而言，对停止喷射气缸数ncy0以及实施喷射气缸数ncy1进行运算。根据发动机转速ne以及减速比rt并参照图5a所示的趋势的对应图数据而进行停止喷射气缸数ncy0的运算，根据该运算，发动机转速ne越高、且减速比rt越高(换言之，处于越靠近低速侧的变速挡)，则计算出的停止喷射气缸数ncy0的值越大。实施喷射气缸数ncy1的运算也一样，根据发动机转速ne以及减速比rt并参照图5b所示的对应图数据而进行该运算，发动机转速ne越高、且减速比rt越高，计算出的实施喷射气缸数ncy1的值越大。

在s104中，根据停止时减弱冲击喷射模式而对燃料喷射阀13进行驱动。在图6所示的例子中，因燃料切断条件成立而停止针对发动机1的燃料供给(时刻tc1)，在燃料切断条件成立之后，判定以接下来迎来燃烧行程的气缸(第3气缸#3)为开头而按照点火顺序排列的停止喷射气缸数ncy0(＝3)的气缸#3、#4、#2是否经过了燃烧行程，在这些气缸经过了燃烧行程的情况下，针对紧随第2气缸#2之后按照点火顺序排列的实施喷射气缸数ncy1(＝2)的气缸#1、#3)而允许燃料喷射阀13的驱动，暂时实施针对发动机1的燃料供给。

在s105中，判定停止时减弱冲击喷射控制是否已完毕。具体而言，判定作为停止喷射气缸数ncy0和实施喷射气缸数ncy1的和(＝ncy0+ncy1)的数量的气缸(图6所示的例子中为5)是否经过了燃烧行程。在停止时减弱冲击喷射控制完毕时，进入s106，在未完毕时，返回至s104，反复执行前述的s104以及s105的处理。

在s106中，禁止所有气缸所具有的燃料喷射阀13的驱动，完全停止针对发动机1的燃料供给，由此完成燃料切断控制。

在s107中，执行正常的燃料喷射控制，利用燃料喷射阀13对发动机1供给与运转状态相应的量的燃料。

在本实施方式中，图4的流程图中示出的s103～s105的处理相当于“停止时振动抑制控制”，停止喷射气缸数ncy0相当于“第1规定数”，实施喷射气缸数ncy1相当于“第2规定数”。并且，通过图4的流程图中示出的s102的处理而实现作为“停止条件判定部”的功能，通过s103～s105的处理而实现作为“停止时振动抑制控制部”的功能，通过s106的处理而实现作为“燃料供给停止部”的功能。

(作用效果的说明)

以上为燃料切断控制的内容，下面对通过本实施方式而获得的效果进行总结。

在本实施方式中，在实施减速燃料切断时，在停止对所有气缸供给燃料之前，执行停止时减弱冲击喷射控制，由此抑制因发动机扭矩的变动引起的驱动系统的扭转振动，减弱扭矩冲击。

图7针对基准条件(发动机转速neb1、减速比rtb1)而示出本实施方式的效果。在图7中，由双点划线示出未执行停止时减弱冲击喷射控制而在燃料切断条件成立之后(时刻tc1)立即停止针对所有气缸供给燃料的情况下的驱动轴扭矩，由实线示出执行了停止时减弱冲击喷射控制的情况下的驱动轴扭矩。

在通过停止时减弱冲击喷射控制而停止供给燃料之后暂时实施针对发动机1的燃料供给，与驱动轴扭矩所产生的变动的负向的峰值相应地产生发动机扭矩，由此能够抑制驱动轴扭矩的变动，减弱扭矩冲击。在图7所示的例子中，为了便于图示，将停止喷射气缸数ncy0设为2，将实施喷射气缸数ncy1设为1。

在本实施方式中，停止喷射气缸数ncy0以及实施喷射气缸数ncy1均可以根据发动机转速ne以及减速比rt而设定为可变。具体而言，基于燃料切断条件成立时的发动机转速ne以及减速比rt，发动机转速ne越高、且减速比rt越高时，将停止喷射气缸数ncy0设定为越大的值，发动机转速ne越高、且减速比rt越高时，将实施喷射气缸数ncy1也设为越大的值。

图8示出燃料切断条件在相对于基准条件而发动机转速ne较高的状态(ne＝2×neb1)下成立的情况下设定的停止时减弱冲击喷射模式。2条实线中的细实线a与基准条件下的设定相同地，示出将停止喷射气缸数ncy0以及实施喷射气缸数ncy1分别设为2、1的情况下的变化，粗实线b示出根据发动机转速ne而设定停止喷射气缸数ncy0以及实施喷射气缸数ncy1的情况下的变化。在图8所示的例子中，相对于发动机转速ne的上层，使停止喷射气缸数ncy0以及实施喷射气缸数ncy1分别增大(ncy0＝4、ncy1＝2)。

根据按照点火顺序连续的气缸间的燃烧间隔而确定能够对发动机扭矩进行控制的时间分辨率，发动机转速ne越升高，燃烧间隔(时间)越缩短。因而，如果尽管发动机转速ne较高但却将停止喷射气缸数ncy0以及实施喷射气缸数ncy1保持为基准条件下的设定，则在比驱动轴扭矩所产生的变动的负向的峰值更早的时期产生发动机扭矩，并且，相对于形成有驱动轴扭矩的变动的负向分量的期间不过仅在较短的期间内产生发动机扭矩而已。

与此相对，相对于发动机转速ne的升高而使得停止喷射气缸数ncy0以及实施喷射气缸数ncy1增大，由此能够在与驱动轴扭矩所产生的变动的负向的峰值相应的适当的时期产生发动机扭矩，并且能够相对于形成有驱动轴扭矩的变动的负向分量的期间而在适当的期间产生发动机扭矩，因此能够更适当地对驱动轴扭矩的变动进行抑制，能够减弱扭矩冲击。

图9示出燃料切断条件在相对于基准条件而减速比rt较低的状态(rt＝rtb1/3)下成立的情况下设定的停止时减弱冲击喷射模式。与图8相同地，2条实线中的细实线a表示保持基准条件下的设定(ncy0＝2、ncy1＝1)的情况下的变化，粗实线b表示根据减速比rt而设定停止喷射气缸数ncy0以及实施喷射气缸数ncy1的情况下的变化。在图9所示的例子中，将实施喷射气缸数ncy1保持为基准条件下的设定，相对于减速比rt的降低而使停止喷射气缸数ncy0减少(ncy0＝1、ncy1＝1)。

因发动机扭矩的变动而在驱动系统所产生的扭转振动与减速比rt相应地变化，如果将发动机转速ne设为恒定，则减速比rt越降低(换言之，在处于越靠近高速侧的变速挡时)，驱动轴扭矩变动的周期越短。因而，如果尽管减速比rt较低但却将停止喷射气缸数ncy0保持为基准条件下的设定，则相对于驱动轴扭矩所产生的变动的负向峰值滞后地产生发动机扭矩。

与此相对，相对于减速比rt的降低而减小停止喷射气缸数ncy0，在停止供给燃料之后的较早的时期产生发动机扭矩，由此能够在与驱动轴扭矩所产生的变动的负向峰值相应的适当的时期产生发动机扭矩。

并且，减速比rt越降低则越减小驱动轴扭矩的振幅，如果尽管减速比rt的降低但却将实施喷射气缸数ncy1保持为基准条件下的设定，则会产生过大的发动机扭矩，反而有可能使得驱动轴扭矩的变动增大。

与此相对，相对于减速比rt的降低而减小实施喷射气缸数ncy1，从而能够使得适当大小的发动机扭矩与驱动轴扭矩重叠，能够更适当地抑制驱动轴扭矩的变动而减弱扭矩冲击。

(其他实施方式的说明)

下面，对本发明的第2实施方式进行说明。

在本实施方式中，在实施了减速燃料切断之后，实施重新开始对发动机1的燃料供给的燃料切断恢复控制。

图10是表示燃料切断恢复控制的流程的流程图。

在s201中，作为发动机1的运转状态，读入发动机转速ne以及减速比rt，并且读入来自怠速开关117的信号。

在s202中，判定规定的燃料切断恢复条件是否成立。具体而言，判定是否将来自怠速开关117的信号从接通信号切换为断开信号、或者是否将来自怠速开关117的信号保持为接通信号不变地使发动机转速ne降低至小于或等于规定值nerc。在燃料切断恢复条件成立的情况下进入s203，在不成立的情况下进入s207。燃料切断恢复条件相当于“规定的重新开始燃料供给条件”。

在s203～s205中，执行燃料供给重新开始时的减弱冲击喷射控制(下面称为“重新开始时减弱冲击喷射控制”)。重新开始时减弱冲击喷射控制是在因燃料切断恢复条件成立而重新开始燃料供给之后，停止针对一部分气缸的燃料供给，减弱因驱动系统的扭转振动而引起的扭矩冲击。

图12示出重新开始时减弱冲击喷射模式的具体例。

在本实施方式中，在燃料切断恢复条件成立的时刻tr1之后，在规定数量的气缸经过了燃烧行程的时刻tr1～tr3设定重新开始时减弱冲击喷射模式，根据该模式而允许燃料喷射阀13的驱动(燃料喷射接通)、或者禁止重新开始时减弱冲击喷射模式(燃料喷射断开)。与停止时减弱冲击喷射模式的设定相同地，对时刻tr1的发动机转速ne以及减速比rt进行检测，基于上述运转状态而设定实施喷射气缸数ncy1以及停止喷射气缸数ncy0。

在图12所示的例子中，实施喷射气缸数ncy0为3，停止喷射气缸数ncy1为2。在燃料切断恢复条件成立的时刻tr1之后，将以接下来迎来燃烧行程的第2气缸#2为开头而按照点火顺序连续的3个气缸(第2气缸#2、第1气缸#1以及第3气缸#3)设为允许燃料喷射阀13的驱动的对象。并且，将允许驱动的最后的对象气缸(第3气缸#3)之后按照点火顺序连续的2个气缸(第4气缸#4以及第2气缸#2)设为禁止燃料喷射阀13的驱动的对象。

这样，在因燃料切断恢复条件成立而重新开始供给燃料之后(时刻t31)，针对一部分气缸(第4以及第2气缸#4、#2)而禁止燃料喷射阀13的驱动，从而发动机扭矩暂时减小(时刻tr2～tr3)。

返回至图10，在s103中，对用于减弱燃烧供给重新开始时的扭矩冲击的重新开始时减弱冲击喷射模式进行运算。具体而言，对实施喷射气缸数ncy1以及停止施喷射气缸数ncy0进行运算。根据发动机转速ne以及减速比rt并参照图11a所示的趋势的对应图数据而进行停止喷射气缸数ncy0的运算，根据该运算，发动机转速ne越高、且减速比rt越高时(换言之，处于越靠近低速侧的变速挡)，则计算出的停止喷射气缸数ncy0的值越大。实施喷射气缸数ncy1的运算也一样，根据发动机转速ne以及减速比rt并参照图11b所示的对应图数据而进行该运算，发动机转速ne越高、且减速比rt越高时，计算出的实施喷射气缸数ncy1的值越大。

在s204中，根据重新开始时减弱冲击喷射模式而对燃料喷射阀13进行驱动。在图12所示的例子中，因燃料切断恢复条件成立而重新开始针对发动机1的燃料供给(时刻tr1)，在燃料切断恢复条件成立之后，判定以接下来迎来燃烧行程的气缸(第2气缸#2)为开头而按照点火顺序排列的实施喷射气缸数ncy1(＝3)的气缸#2、#1、#3是否经过了燃烧行程，换言之，判定针对实施喷射气缸数ncy1的气缸的燃料供给是否已完毕，在针对这些气缸的燃料供给已完毕的情况下，针对紧随第3气缸#3之后按照点火顺序排列的停止喷射气缸数ncy0(＝2)的气缸#4、#2)而禁止燃料喷射阀13的驱动，暂时停止针对发动机1的燃料供给。

在s205中，判定重新开始时减弱冲击喷射控制是否已完毕。具体而言，判定作为实施喷射气缸数ncy1和停止喷射气缸数ncy0的和(＝ncy1+ncy0)的数量的气缸(图12所示的例子中为5)是否经过了燃烧行程。在重新开始时减弱冲击喷射控制完毕时，进入s206，在未完毕时，返回至s204，反复执行前述的s204以及s205的处理。

在s206中，允许所有气缸所具有的燃料喷射阀13的驱动，重新开始针对发动机1的燃料供给，由此完成燃料切断恢复控制。

在s207中，持续进行减速燃料切断，停止针对发动机1的燃料供给。

在本实施方式中，实施喷射气缸数ncy1相当于“第3规定数”,停止喷射气缸数ncy0相当于“第4规定数”。并且，通过图10的流程图中示出的s202的处理而实现作为“重新开始条件判定部”的功能，通过s203～s205的处理而实现作为“重新开始时振动抑制控制部”的功能。

以上为燃料切断恢复控制的内容，下面对通过本实施方式而获得的效果进行总结。

在本实施方式中，在重新开始基于燃料切断恢复控制的燃料供给时，在重新开始燃料供给之后，执行重新开始时减弱冲击喷射控制，暂时停止针对发动机1的燃料供给，由此抑制因发动机扭矩的变动引起的驱动系统的扭转振动而减弱扭矩冲击。

图13针对基准条件(发动机转速neb2、减速比rtb2)而示出本实施方式的效果。在图13中，双点划线示出未执行重新开始时减弱冲击喷射控制而在重新开始燃料供给之后(时刻tr1)未伴随着暂时的停止而是持续进行燃料供给的情况下的驱动轴扭矩，由实线示出执行了重新开始时减弱冲击喷射控制的情况下的驱动轴扭矩。

在通过重新开始时减弱冲击喷射控制而重新开始供给燃料之后暂时停止针对发动机1的燃料供给，与驱动轴扭矩所产生的变动的正向的峰值相应地减小发动机扭矩，由此能够抑制驱动轴扭矩的过度升高，减弱扭矩冲击。

在本实施方式中，实施喷射气缸数ncy1以及停止喷射气缸数ncy0均可以根据发动机转速ne以及减速比rt而设定为可变。

图14示出燃料切断恢复条件在相对于基准条件而发动机转速ne较高的状态(ne＝2×neb2)下成立的情况下设定的重新开始时减弱冲击喷射模式。与图13相同地，由双点划线表示不依赖于重新开始时减弱冲击喷射控制的情况下的驱动轴扭矩，由实线表示执行了重新开始时减弱冲击喷射控制的情况下的驱动轴扭矩。

在图14所示的例子中，相对于发动机转速ne的升高，使得实施喷射气缸数ncy1以及停止喷射气缸数ncy0相对于基准条件下的设定而增大(ncy1＝4，ncy0＝2)。如果尽管发动机转速ne较高但却将实施喷射气缸数ncy1以及停止喷射气缸数ncy0保持为基准条件下的设定(ncy1＝2，ncy0＝1)，则通过燃烧间隔(时间)的缩短而在比驱动轴扭矩所产生的变动的正向峰值更早的时期使得发动机扭矩减小，相对于形成有驱动轴扭矩的变动的正向分量的期间不过仅在较短的期间内使得发动机扭矩减小而已。

与此相对，相对于发动机转速ne的升高而使得实施喷射气缸数ncy1以及停止喷射气缸数ncy0增大，由此能够在与驱动轴扭矩所产生的变动的正向的峰值相应的适当的时期减小发动机扭矩，能够相对于形成有驱动轴扭矩的变动的正向分量的期间而在适当的期间减小发动机扭矩，因此能够更适当地对驱动轴扭矩的变动进行抑制，减弱扭矩冲击。

图15示出燃料切断恢复条件在相对于基准条件而减速比rt较低的状态(rt＝rtb2/3)下成立的情况下设定的重新开始时减弱冲击喷射模式。

在图15所示的例子中，将停止喷射气缸数ncy0保持为基准条件下的设定(ncy0＝1)，相对于减速比rt的降低而使实施喷射气缸数ncy1减小(ncy1＝1)。如果尽管减速比rt较低但却将实施喷射气缸数ncy1保持为基准条件下的设定(ncy1＝2)，则通过驱动轴扭矩变动的周期的缩短而相对于驱动轴扭矩所产生的变动的正向峰值滞后地使得发动机扭矩减小。

与此相对，相对于减速比rt的降低而减小实施喷射气缸数ncy1，在重新开始供给燃料之后的较早的时期减小发动机扭矩，由此能够在与驱动轴扭矩所产生的变动的正向峰值相应的适当的时期减小发动机扭矩。

并且，减速比rt越降低则越减小驱动轴扭矩的振幅，如果尽管减速比rt的降低但却将停止喷射气缸数ncy0保持为基准条件下的设定，则会过度减小发动机扭矩，有可能使得驱动轴扭矩产生不需要的降低。

与此相对，相对于减速比rt的降低而减小停止喷射气缸数ncy0，从而能够适度地抑制驱动轴扭矩的变动，能够确保所需大小的驱动轴扭矩、且能够减弱扭矩冲击。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式不过表示本发明的应用例的一部分而已，其主旨并非将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。