具有可变气门驱动的气门机构的制作方法

本申请要求于2016年4月25日提交的美国临时专利申请号62/327,144以及于2016年5月2日提交的美国临时专利申请号62/330,517的权益，所述美国专利的内容通过引用并入本文。

本公开总体上涉及切换气门机构系统。

背景技术：

可以修改四冲程内燃机上的燃烧循环以实现如改善的燃料经济性等各种期望的结果。在一种方法中，膨胀冲程相对于压缩冲程增加。所述效应有时被称为米勒循环或阿特金森循环。可以通过比正常或奥托循环(“基础”)更早关闭进气阀且进气阀升程持续时间(“eivc”)比正常进气阀升程时间短，或者通过延迟关闭进气阀，比正常进气阀升程曲线(“livc”)更长来实现米勒和阿特金森循环。见图1(现有技术)。

已经开发了各种系统用于改变内燃机的气门升程特性。这种系统通常称为可变气门正时(vvt)或可变气门驱动(vva)，在一定速度范围内改善燃料经济性、减少排放并改善驾驶舒适性。

通过使用切换摇臂技术可以获得离散可变气门升程。切换辊式指状随动件或切换摇臂允许通过在锁定与未锁定状态之间交替来控制气门驱动，通常涉及内臂和外臂。在某些情况下，这些臂接合不同的凸轮凸部，如低升程凸部，高升力凸部和无升力凸部。需要用于以适合于内燃机操作的方式切换摇臂模式的机构。

技术实现要素：

一种提供用于气门机构的摇臂组的方法包含：提供第一进气摇臂、第二进气摇臂和第一排气摇臂。所述第一进气摇臂被配置为用于第一汽缸上的第一进气阀的切换摇臂。所述第二进气摇臂用于第二汽缸上的第二进气阀。所述第二摇臂被配置成在正常奥托循环模式下操作。所述第一排气摇臂被设置用于所述第二汽缸上的第一排气阀。所述第一进气摇臂在livc模式或eivc模式之一下操作，在所述livc模式或所述eivc模式之一下，所述第一进气摇臂被配置成在与所述第二进气阀相比的不同时间打开或关闭。所述第一排气摇臂在汽缸停用模式下操作。

根据其它特征，所述第一进气阀在进气阀延迟关闭模式(livc)下操作，在所述livc下，所述第一进气摇臂关闭所述第一进气阀的时间晚于关闭所述第二进气阀的时间。在另一配置中，所述第一进气阀在进气阀提前关闭模式(eivc)下操作，在所述eivc下，所述第一进气摇臂打开所述第一进气阀的时间早于打开所述第二进气阀的时间。提供第三进气摇臂和第四进气摇臂。提供第二排气摇臂。所述第三摇臂被配置为用于第三汽缸上的第三进气阀的切换摇臂。所述第四进气摇臂被配置成在第四汽缸上在正常奥托循环模式下操作。所述第二排气摇臂被设置用于第四汽缸上的第二排气阀。所述第三进气摇臂在米勒循环下操作，在所述米勒循环下，所述第三进气摇臂被配置成在不同于所述第四进气阀的时间打开或关闭所述第三进气阀。所述第二排气摇臂在汽缸停用模式下操作。所述米勒循环可以包括livc，在所述livc下，所述第三进气摇臂关闭所述第三进气阀的时间晚于关闭所述第四进气阀的时间。所述米勒循环可以可替代地包括eivc，在所述eivc下，所述第三进气摇臂打开所述第三进气阀的时间早于打开所述第四进气阀的时间。

根据附加特征，所述第三进气摇臂进一步操作以将运动添加到eivc，从而产生正常奥托循环。可以提供添加运动排气摇臂，其选择性地在发动机制动模式下操作。可以在运行汽缸关断时的完整循环期间打开所述第一进气阀、所述第二进气阀和所述第一排气阀中的至少一个。所述第一进气摇臂可以在与所述第一进气摇臂接合的凸轮的向下斜面上从正常模式切换到livc模式，使得livc模式气门升程关闭相对于正常模式气门升程关闭延长。所述摇臂组可以设置在ii型或iii型之一的双顶置凸轮轴布局柴油发动机上。气门横臂可以在所述第一进气阀与所述第二进气阀之间延伸，其中添加运动仅施加到气门横臂的一侧。

公开了根据其它特征的一种提供用于气门机构的摇臂组的方法。提供第一进气摇臂，其被配置为用于第一汽缸上的第一进气阀的切换摇臂。所述第一进气摇臂被配置成选择性地在进气阀延迟关闭模式(livc)下操作。提供第二进气摇臂，其被配置成用于第二汽缸上的第二进气阀的切换摇臂。所述第二进气摇臂被配置成选择性地在进气阀提前关闭模式(eivc)下操作。提供第一排气摇臂，其用于第三汽缸上的第一排气阀。所述摇臂组被配置成选择性地和可替代地在第一模式和第二模式下操作。在所述第一模式下，所述第一进气摇臂在livc下操作，而所述第一排气摇臂在汽缸停用模式下操作。在所述第二模式下，所述第二进气摇臂在eivc下操作，而所述第一排气摇臂在汽缸停用模式下操作。

根据其它特征，所述摇臂组被配置成在高速和中等负荷操作条件期间在所述第一模式下操作。所述摇臂组被配置成在低速到中速和低负荷操作条件期间在所述第二模式下操作。提供第三进气摇臂，其被配置为用于第三汽缸上的第三进气阀的切换摇臂。所述第三进气摇臂被配置成选择性地在进气延迟关闭模式(livc)下操作。在所述第一模式下，所述第三进气摇臂在livc下操作。

在其它特征中，提供第四进气摇臂，其被配置为用于第四汽缸上的第四进气阀的切换摇臂。所述第四进气摇臂被配置成选择性地在进气阀提前关闭模式(eivc)下操作。在所述第二模式下，所述第四进气摇臂在eivc到正常模式下操作以实现添加运动。所述摇臂组设置在顶置凸轮轴布局发动机上。所述摇臂组设置在ii型和iii型之一的双顶置凸轮轴布局柴油发动机上。

一种被配置用于顶置凸轮发动机上的气门机构的摇臂组包含第一进气摇臂、第二进气摇臂和第一排气阀。所述第一进气摇臂被配置在所述发动机的第一汽缸上的第一进气阀上。所述第二进气摇臂被配置为所述发动机的第二汽缸上的切换摇臂。所述第二进气摇臂被配置成在米勒循环下操作，在所述米勒循环下，所述第二进气摇臂被配置成在与第一进气阀相比的不同时间打开和关闭之一。所述第一排气摇臂用于所述发动机的汽缸上的第一排气阀。所述第一排气摇臂被配置成选择性地在汽缸停用模式下操作。所述米勒循环可以包括进气阀延迟关闭模式(livc)，在所述livc下，所述第二进气阀摇臂关闭所述第二进气阀的时间晚于关闭所述第一进气阀的时间。

第三进气摇臂可以被配置为用于第三汽缸上的第三进气阀的切换摇臂。第四进气摇臂可以被配置成在第四汽缸上在正常奥托循环模式下操作。可以提供第二排气摇臂，其用于所述第四汽缸上的第二排气阀。所述第三进气摇臂被配置成在米勒循环下操作，在所述米勒循环下，所述第三进气摇臂被配置成在不同于所述第四进气阀的时间打开或关闭所述第三进气阀。所述第二排气摇臂被配置成在汽缸停用模式下操作。

在其它特征中，所述摇臂组可以进一步包含添加运动排气摇臂，其选择性地在发动机制动模式下操作。所述摇臂组可以设置在iii型双顶置凸轮轴布局柴油发动机上。

一种用于顶置凸轮发动机上的气门机构的摇臂组可以包含第一进气摇臂、第二进气摇臂和第一排气摇臂。所述第一进气摇臂被配置为用于第一汽缸上的第一进气阀的切换摇臂。所述第一进气摇臂被配置成选择性地在进气阀延迟关闭模式(livc)下操作。所述第二进气摇臂被配置为用于第二汽缸上的第二进气阀的切换摇臂。所述第二进气摇臂被配置成选择性地在进气阀提前关闭模式(eivc)下操作。所述第一排气摇臂被设置用于第三汽缸上的第一排气阀。所述摇臂组被配置成选择性地和可替代地在第一模式和第二模式下操作。在所述第一模式下，所述第一进气摇臂在livc下操作，而所述第一排气摇臂在汽缸停用模式下操作。在所述第二模式下，所述第二进气摇臂在eivc下操作，而所述第一排气摇臂在汽缸停用模式下操作。

在其它特征中，所述摇臂组被配置成在高速和中等负荷操作条件期间在所述第一模式下操作。所述摇臂组被配置成在低速到中速和低负荷操作条件期间在所述第二模式下操作。所述摇臂组可以进一步包含第三进气摇臂，其被配置为用于第三汽缸上的第三进气阀的切换摇臂。所述第三进气摇臂被配置成选择性地在进气阀延迟关闭模式(livc)下操作。在所述第一模式下，所述第三进气摇臂被配置成在livc下操作。所述摇臂组可以进一步包含第四进气摇臂，其被配置为用于第四汽缸上的第四进气阀的切换摇臂。所述第四进气摇臂被配置成选择性地在进气阀提前关闭模式(eivc)下操作。在所述第二模式下，所述第四进气摇臂被配置成在eivc下操作。所述摇臂组被配置成在iii型双顶置凸轮轴布局柴油发动机上使用。

根据本公开的另一实例的一种用于被配置用于顶置凸轮发动机的气门机构的摇臂组包含多个第一进气摇臂，所述多个第一进气摇臂各自被配置为用于相应多个汽缸上的相应进气阀的切换摇臂。所述第一进气摇臂被配置成选择性地在进气阀延迟关闭模式(livc)和进气阀提前关闭模式(eivc)之一下操作。第二进气摇臂选择性地打开所述相应进气阀的进气阀。多个第一排气摇臂各自被配置用于相应多个第一汽缸上的相应多个第一排气阀。所述多个第一排气摇臂被配置成选择性地在汽缸停用模式下操作。多个第二排气摇臂各自被配置用于相应多个第二汽缸上的相应多个第二排气阀，所述多个第二排气摇臂被配置成选择性地在发动机制动模式下操作。

根据附加特征，在所述第一汽缸和所述第二汽缸的共同汽缸上选择性地和可替代地执行汽缸停用模式和发动机制动模式。所述多个第一进气摇臂被配置成在所述顶置凸轮发动机的所有汽缸上使用。所述多个第一排气摇臂被配置成在所述顶置凸轮发动机的所有所述汽缸中的少于一半上使用。所述多个第二排气摇臂被配置成在所述顶置凸轮发动机的所有汽缸上使用。所述多个第一进气摇臂被配置为选择性地在默认正常气门升程模式与所述livc模式和所述eivc模式之一之间操作的切换摇臂。所述多个第一排气摇臂被配置为选择性地在默认正常气门升程模式与所述汽缸停用模式之间操作的切换摇臂。所述多个第二排气摇臂被配置为选择性地在气门关闭位置与发动机制动位置之间操作的切换摇臂。

根据本公开的另一实例的一种用于被配置用于顶置凸轮发动机的气门机构的摇臂组包含多个第一进气摇臂，所述多个第一进气摇臂各自被配置为用于相应多个汽缸上的相应进气阀的切换摇臂。所述第一进气摇臂被配置成选择性地在汽缸停用模式下操作。多个第二进气摇臂被配置为用于相应多个第二汽缸上的相应多个第二进气阀的切换摇臂，所述第二进气摇臂被配置成选择性地在进气阀延迟关闭模式(livc)下操作。多个第一排气摇臂各自被配置用于相应多个第一汽缸上的相应多个第一排气阀。所述多个第一排气摇臂被配置成选择性地在汽缸停用模式下操作。多个第二排气摇臂各自被配置用于相应多个第二汽缸上的相应多个第二排气阀，所述多个第二排气摇臂被配置成选择性地在排气阀提前打开(eevo)模式下操作。

在其它特征中，所述多个第一汽缸包括发动机的第一半部，并且所述多个第二汽缸包括发动机的第二半部。

根据本公开的另一实例的一种用于被配置用于顶置凸轮发动机的气门机构的摇臂组包含多个第一进气摇臂，所述多个第一进气摇臂各自被配置为用于相应多个汽缸上的相应进气阀的切换摇臂。所述第一进气摇臂被配置成选择性地在进气阀延迟关闭模式(livc)和进气阀提前关闭模式(eivc)之一下操作。多个第二进气摇臂被配置为用于相应多个第二汽缸上的相应多个第二进气阀的切换摇臂。所述第二进气摇臂被配置成选择性地在进气阀延迟关闭模式(livc)下操作。多个第一排气摇臂各自被配置成用于相应多个第一汽缸上的相应多个第一排气阀的转换摇臂。所述多个第一排气摇臂被配置成选择性地在汽缸停用模式下操作。多个第二排气摇臂各自被配置成用于相应多个第二汽缸上的相应多个第二排气阀的切换摇臂。所述多个第二排气摇臂被配置成选择性地在排气阀提前打开(eevo)模式下操作。

在其它特征中，所述多个第一汽缸包括发动机的第一半部，并且所述多个第二汽缸包括发动机的第二半部。

根据本公开的另一实例的一种用于被配置用于顶置凸轮发动机的气门机构的摇臂组包含多个第一进气摇臂，所述多个第一进气摇臂各自被配置为用于相应多个汽缸上的相应进气阀的切换摇臂。所述第一进气摇臂被配置成选择性地在进气阀延迟关闭模式(livc)和进气阀提前关闭模式(eivc)之一下操作。多个第二进气摇臂被配置成选择性地在汽缸停用模式下操作。多个第一排气摇臂各自被配置用于相应多个第一汽缸上的相应多个第一排气阀。所述多个第一排气摇臂被配置成选择性地在汽缸停用模式下操作。

在其它特征中，多个第二排气摇臂各自被配置用于相应多个第二排气阀并且被配置成选择性地在发动机制动模式下操作。所述多个第二进气摇臂配置有液压间隙调节器。所述多个第一排气摇臂配置有液压间隙调节器。

根据下文提供的具体实施方式、权利要求和附图，本公开的教导的进一步应用领域将变得显而易见，其中在附图的若干视图中，相同的附图标记表示相同的特征。应理解，具体实施方式，包含其中公开的实施例和附图，仅仅是示例性的，仅用于说明的目的，而不旨在限制本公开的范围、其应用或用途。因此，不脱离本公开的主旨的变化旨在在本公开的范围内。

附图说明

图1是根据本公开的一个实例构造的气门机构组合件的示意图；

图2是示出了根据本公开的vva的所提出摇臂配置的表格；

图3是限定图2所示的表中使用的摇臂的表格；

图4是根据本教导的另一实例构造的气门机构组合件的示意图；

图5是示出了另一所提出摇臂配置的表格，所述摇臂配置具有柴油vva系统，所述柴油vva系统在发动机的前半部和后半部，在进气和排气上具有可切换的vva功能；

图6是示出了根据本公开的另一实例的实施eivc的另一摇臂配置的表格；

图7是示出了根据本公开的另一实例的实施livc的另一摇臂配置的表格；

图8是示出了根据本公开的另一实例的实施eivc的另一摇臂配置的表格；

图9是示出了根据本公开的另一实例的另一摇臂配置的表格，所述摇臂配置在每个汽缸的至少一个排气阀上实施添加运动以用于排气阀提前打开(eevo)，而单独的制动器用于增加用于制动器和汽缸停用的运动；

图10是示出了另一摇臂配置的表格，所述摇臂配置在发动机的一半和发动机另一半上的livc上合并汽缸停用(cda)；并且

图11是示出了根据本公开的一个实例的正常门操作、livc和eivc的曲线图。

具体实施方式

如将从以下讨论中理解的，本公开提供了基于顶置凸轮轴布局的先进的气门机构系统。可以通过相对于描述为奥托循环提前或延迟关闭进气阀来实现描述为米勒循环或阿特金森循环的燃烧策略。通过这种方式，可以在进气阀上使用离散的可变气门升程(dvvl)方法，以最大化配置有提前或延迟关闭进气阀(eivc或livc)的发动机的性能。通过使用eivc或livc改变有效发动机压缩比，米勒循环可以使更高的制动热效率成为可能。另外，提供发动机制动，其能够使车辆减速并且提供再生制动的机会以对混合电池组充电。可以通过对定位阀事件添加运动来完成livc。可以通过对eivc事件添加运动来完成定位阀事件。

因此，提供可变气门驱动，其使米勒循环，使能够在所有汽缸上进行发动机制动，并且能够在一半发动机汽缸上实现可变气门驱动。排气阀的停用以及保持打开每个汽缸(发动机的一半)的至少一个进气阀，其中进气阀在整个持续时间内保持部分打开。在这方面，本文描述的一些系统在双进气阀系统(通常称为4气门头，每个汽缸具有两个进气阀和两个排气阀)的一个气门上利用livc策略。如本文将描述的，发动机制动和停用可以结合在其它气门上。

首先参考图1，根据本公开的一个实例构造的气门机构组合件8被示出且一般地以标号8识别。气门机构组合件8是iii型气门机构，并且可以被配置成在具有六个汽缸的发动机中使用，所述六个汽缸在附图标记10处统一表示，并且分别用附图标记10a、10b、10c、10d、10e和10f标识。在一个实例中，发动机架构可以具有并联的涡轮增压器。然而，应理解，本教导内容并不如此受限。在这方面，本发明可以用在任何气门机构组合件中，并且可以进一步适用于具有不同汽缸数量的发动机。气门机构组合件10可以包含一系列进气摇臂气门组合件12和一系列排气摇臂气门组合件14。进气凸轮轴16可以与进气摇臂气门组合件12可操作地相关联，并且排气凸轮轴18可以与排气摇臂气门组合件14可操作地相关联。凸轮轴16、18可以例如基于来自连接到发动机的曲轴(未示出)的正时链或皮带连杆的可旋转输入而旋转。

进气摇臂组合件12可以包含在附图标记30处共同标识的第一进气摇臂和在附图标记32处共同标识的第二进气摇臂。进气摇臂组合件12被安装成绕进气摇臂轴34旋转。第一进气摇臂30在附图标记30a、30b、30c、30d、30e和30f处被单独识别。第二进气摇臂32在附图标记32a、32b和32c处被单独识别。

排气摇臂组合件14可以包含在附图标记40处共同标识的第一排气摇臂，在附图标记42处共同标识的第二排气摇臂和在标号44处共同标识的第三排气摇臂。排气摇臂组合件14被安装成绕进气摇臂轴46旋转。第一排气摇臂40在附图标记40a、40b和40c处被单独标识。第二排气摇臂42在附图标记42a、42b、42c、42d、42e和42f处被单独识别。第三排气摇臂44在附图标记44a、44b和44c处单独标识。

第一进气摇臂30被配置成用叶片式凸轮组合件操作，在附图标记50处共同标识并在附图标记50a、50b、50c、50d、50e和50f处单独标识。第二进气摇臂32被配置成用叶片凸轮组合件操作，在附图标记52处共同标识并在附图标记52a、52b和52c处单独标识。进气阀组合件12包含进气阀，在附图标记60处共同标识，并且在附图标记60a、60b、60c、60d、60e、60f、60g、60h、60i、60j、60k和60l处单独标识。

第一排气摇臂40被配置成用叶片凸轮组合件操作，在附图标记70处共同标识并在附图标记70a、70b和70c处单独标识。第二排气摇臂42被配置成用叶片凸轮组合件操作，在附图标记72处共同标识并在附图标记72a、72b、72c、72d、72e和72f处单独标识。第三排气摇臂44被配置成用叶片凸轮组件操作，在附图标记74处共同标识并在附图标记74a、74b和74c处单独标识。排气阀组合件14包含排气阀，在附图标记80处共同标识，并且在附图标记80a、80b、80c、80d、80e、80f、80g、80h、80i、80j、80k和80l处单独标识。

在90处共同标识的进气阀横臂设置在进气阀组合件12上并且被配置成与第一进气摇臂30协作。进气阀横臂90在附图标记90a、90b、90c、90d、90e和90f处单独识别。进气阀横臂90被配置成基于通过凸轮组合件50旋转的摇臂30向下压进气阀60。在其它配置中，可以取消进气阀横臂90，由此摇臂直接接合相应的气门。

在110处共同标识的排气阀横臂设置在排气阀组合件14上并且被配置成与第一排气摇臂40和第三排气摇臂44协作。排气阀横臂110在附图标记110a、110b、110c、110d、110e和110f处单独识别。排气阀横臂110被配置成基于通过凸轮组合件70和74旋转的摇臂40和44压下排气阀80。在其它配置中，可以取消排气阀横臂110，由此摇臂直接接合相应的气门。

在一种操作方法中，第二进气摇臂32保持进气阀60a-60f在发动机的一半(例如汽缸10a到10c)上打开，而另一半(例如汽缸10d到10f)产生动力。所述策略提供优于现有技术配置的操作益处，因为与六个汽缸相比，当在低负荷下点火三个汽缸时排气热量更高。因此，后处理可以操作更接近其最有效点，用于nox效率。此外，使进气阀打开可以减少活塞环-组摩擦，从而减少寄生损失并提高燃油经济性。

气门机构组合件8提供优化的燃料经济性组件。现在另外参考图2，根据本公开的摇臂配置在表130中示出。图3示出了图2中所示的摇臂的功能，通常在标号140处标识。如图2和图3所示，进气侧包含在所有汽缸10a到10f上集成第一进气摇臂30(rr1)，同时在汽缸10a到10c上增加第二进气摇臂32(rr2)。第一进气摇臂30是可切换的并且可以用于选择性地和可替代地提供(i)正常的气门升程曲线到livc和(ii)eivc到正常以添加运动。在其它实例中，rr1可以是eivc的丢失运动。

第二进气摇臂32提供添加运动。第二进气摇臂32是可切换的并且可以用于选择性地和可替代地提供(i)气门关闭和(ii)气门打开。因此，气门打开模式可以由rr2提供。气门打开被限定为至少一个气门在100％的时间至少部分地打开，同时处于对应于汽缸中没有燃料供给的操作模式。rr2是添加运动并且在rr1的顶部示出。

排气侧包含将汽缸10a到10c上的第一排气摇臂40(rr3)，所有汽缸10a到10f上的第二排气摇臂42(rr4)和汽缸10d到10f上的第三排气摇臂44(rr5)集成。第一排气摇臂40是可切换的并且可以用于选择性地和可替代地提供(i)正常的气门升程曲线和(ii)汽缸停用曲线。如本文中所使用的，汽缸停用用于表示所有气门关闭和燃料切断。汽缸用于表示燃料切断。第二排气摇臂42是可切换的并且可以用于选择性地和可替代地提供(i)气门关闭和(ii)发动机制动。rr4提供添加运动，并在rr3的顶部示出。rr4也在正常升程排气rr5的顶部示出，用于增加制动运动。第三排气摇臂44是标准(非切换)摇臂，并提供正常的气门升程曲线。在这个实例中，rr3在停用模式下操作，rr2提供气门打开条件。本文公开的选择摇臂可以被配置为切换摇臂。切换摇臂可以被配置为切换辊式指状随动件(srff)。srff可以被配置成在低升程模式和高升程模式之一下进行离散操作。选择摇臂可以在凸轮的向下斜面上从正常模式切换到livc模式，使得livc模式气门升程关闭相对于正常气门升程关闭延长。

根据本公开，一个或多个汽缸可以具有被配置成在汽缸停用时操作的摇臂，同时另一汽缸在livc下操作。应理解，在livc下操作的汽缸将与在汽缸停用中操作的汽缸不同。应理解，可以在发动机的一个汽缸或多于一个汽缸中实施这个策略。在一些配置中，可以在公共汽缸上设置livc和汽缸停用，使得当期望在汽缸停用中操作时可以使用汽缸停用，但是当不期望在汽缸停用中操作时，汽缸可以在正常或livc模式下操作。对于eivc可以实施相同的策略，其中livc如上所述。在其它实例中，可以提供允许eivc和livc的配置。应理解，eivc和livc不会同时操作。相反，可能期望在高速和中等负荷条件下(例如汽缸4到6)操作livc，而在低速和低负荷条件下操作eivc(例如在汽缸1到3上)。

现在参考图4，示出了根据本公开的另一实例构造的气门机构组合件，并且总体上在附图标记208处标识。除非另外描述，否则气门机构组合件208的构造类似于上述气门机构组合件8。气门机构组合件208包含在212处共同标识的多个第一进气摇臂、在214处共同标识的多个第二进气摇臂、，在222处共同标识的多个第一排气摇臂以及在224处共同标识的多个第二排气摇臂。第一进气摇臂212在212a到212f处单独标识。第二进气摇臂214在214a到214f处单独标识。第一排气摇臂222在222a到222f处单独标识。第二排气摇臂224在224a到224f处单独标识。根据本公开的各个实施方式，多个第一进气摇臂212和多个第一排气摇臂222被配置为标准摇臂。多个第一排气摇臂214和多个第二排气摇臂224被配置为添加运动摇臂。

现在另外参考图5，表310示出了根据本公开的另一实例的摇臂配置。进气侧包含配置具有汽缸停用能力的第一进气摇臂212和液压间隙调节器(hla)。第二进气摇臂214被配置成在livc或eivc之一下操作。排气侧包含配置具有汽缸停用能力的第一排气摇臂222和hla。在表310所示的配置中，无需图4所示的第二排气摇臂224。

参考图6，表320示出了根据本公开的另一实例的根据另一配置的摇臂配置。排气侧包含配置具有汽缸停用能力的第一排气摇臂222和液压间隙调节器(hla)。进气侧包含配置具有汽缸停用能力的第一进气摇臂212和hla。第二进气摇臂214被配置成选择性地在eivc下操作。在表320所示的配置中，无需图4所示的第二排气摇臂224。

参考图7，表330示出了根据本公开的另一实例的根据另一配置的摇臂配置。排气侧包含配置具有汽缸停用能力的第一排气摇臂222和液压间隙调节器(hla)。第二排气摇臂224被配置用于选择性发动机制动操作。进气侧包含配置具有汽缸停用能力的第一进气摇臂212和hla。第二进气摇臂214被配置成选择性地在livc下操作。

参考图8，表330示出了根据本公开的另一实例的根据另一配置的摇臂配置。排气侧包含配置具有汽缸停用能力的第一排气摇臂222。第二排气摇臂224被配置用于选择性发动机制动操作。进气侧包含配置具有汽缸停用能力的第一进气摇臂212和hla。第二进气摇臂214被配置成选择性地在eivc下操作。

参考图9，表350示出了根据本公开的另一配置的摇臂配置。排气侧包含配置第一排气摇臂222以选择性地在汽缸停用模式下操作。第二排气摇臂224被配置用于选择性排气阀提前打开(eevo)操作。进气侧包含配置具有汽缸停用能力的第一进气摇臂212。第二进气摇臂214被配置成选择性地在livc下操作。在各种实施方式中，cda可以是内置在第一进气摇臂212和第一排气摇臂222中的空动。livc可以是添加运动，在第一进气摇臂212上。在其它布置中，第二进气摇臂214可以被配置为从eivc到正常操作的eivc，并且在相应的摇臂的顶部上添加运动。此外，在一些进气阀上配置了livc并且在其它进气阀上配置了eivc。livc可以特别适用于高速发动机操作，而eivc尤其适用于低速发动机操作。

参考图10，表360示出了根据本公开的另一配置的摇臂配置。排气侧包含用cda配置第一排气摇臂222的第一半部和用排气阀提前打开(eevo)操作配置第一排气摇臂222的第二半部。进气侧包含用cda配置第一进气摇臂212的第一半部和用livc配置第一进气摇臂212的第二半部。此配置最大限度地减少所需硬件，同时最大化性能结果。

图11示出了定位阀操作、livc和eivc的升力(x轴)对时间(y轴)。如图所示，eivc显示具有添加运动以在定位阀操作时关闭。换句话说，在eivc模式下以添加运动操作的气门将与在正常操作中操作的进气阀同时关闭。应理解，虽然图11示出了给定的升力，但是任何升力都可以包含在本公开的范围内。在图11所示的实例中，eivc可以提供正常的持续时间和。应进一步理解，如果需要，可以改变凸轮轴轮廓以实现更高的升力。

已出于说明和描述的目的提供对实例的前述描述。所述描述并非旨在是详尽无遗的或限制本公开。特定实例的单独元素或特征通常不限于所述特定实例，但在可适用时可互换且可用于所选择的实例，即使未具体地示出或描述。还可能按多种方式变化。这种变化不应视为脱离本公开，且所有这种修改都旨在包含于本公开的范围内。