控制发动机气流的方法和系统与流程
本说明书总体上涉及用于通过主进气节气门、罐吹扫阀和与文丘里管串联并且与主进气节气门并联布置的辅助节气门的协调控制而控制来自燃料蒸气罐的吹扫流和到发动机的进气歧管的气流的方法和系统。
背景技术：
车辆可以装配有蒸发排放控制系统，诸如车载燃料蒸气回收系统。此类系统捕获蒸发的碳氢化合物并防止蒸发的碳氢化合物释放到大气中，例如在燃料加注期间在车辆汽油箱中产生的燃料蒸气。具体地，蒸发的碳氢化合物(hc)储存在填充有吸附和储存蒸气的吸附剂的燃料蒸气罐中。稍后，当发动机操作时，蒸发排放控制系统允许将蒸气吹扫到发动机进气歧管中以用作燃料。燃料蒸气回收系统可以包括一个或多个止回阀、射流器(或文丘里管)和/或控制器可致动阀，以促进在增压或非增压发动机操作下吹扫储存的蒸气。
然而，在一些车辆(包括采用起动/停止发动机的车辆)中，可能限制用于吹扫燃料蒸气罐的条件。在第一模式中，当燃料蒸气罐流出物为富时，通过调整罐吹扫阀的开度约束吹扫流，以限制由燃料蒸气罐向发动机的进气歧管提供的燃料质量。在第二种模式中，当燃料蒸气罐流出物为稀时，流过罐并且流到进气歧管的流可以受到较少的约束(例如，通过打开罐吹扫阀)。然而，由于在某些发动机工况(诸如发动机怠速状况)期间进气歧管真空度降低，流过燃料蒸气罐并且流到进气歧管的空气的最大总流量(flowrate)可能受到限制。
orzel等人在美国专利no.5,215,055中示出了一种用于在怠速期间吹扫燃料蒸气罐的示例方法。其中，基于实际怠速速度与期望的怠速速度之间的差值控制与主节气门并联定位的旁路节气门。在吹扫燃料蒸气罐期间，当旁路节气门的位置小于最大旁路节气门位置的预选分数时，吹扫流减小。
但是，本文的发明人已经认识到这种系统的潜在问题。作为一个示例，基于发动机怠速速度和旁路节气门的位置来控制从罐到发动机的吹扫流可能减少吹扫燃料蒸气罐的持续时间和机会。另外，基于发动机怠速速度以这种方式减小罐吹扫阀和/或旁路节气门的开度可能导致较低的进气歧管真空度和减少从燃料蒸气罐的吹扫。因此，燃料蒸气罐内的蒸气可能随时间积聚并且燃料蒸气罐的吹扫可能是低效的。
技术实现要素：
在一个示例中，上述问题可以通过一种用于发动机的方法来解决，该方法包括：致动罐吹扫阀(cpv)以经由燃料蒸气罐向发动机供应气流，同时保持主节气门和与主节气门并联并且与文丘里管串联布置的辅助节气门关闭；并且随着期望的进气歧管压力增加，渐进地打开cpv，然后打开辅助节气门，并且然后打开主节气门以实现期望的进气歧管压力。例如，可以首先增大cpv的开度，同时保持主节气门和辅助节气门关闭以实现期望的进气歧管压力。如果期望的进气歧管压力不能通过单独完全打开cpv获得，则可以增大辅助节气门的开度，同时保持主节气门关闭以实现期望的进气歧管压力。类似地，如果期望的进气歧管压力不能通过完全打开辅助节气门和cpv而获得，则主节气门的开度可以增大并且被调制以递送到期望的进气歧管压力。在一些实施例中，在发动机怠速状况期间，期望的进气歧管压力可以是期望的进气歧管真空度。通过在发动机怠速期间尽可能长时间地保持主节气门关闭，可以减少主节气门的抖动，由此减少对节气门位置传感器的磨损。另外，通过渐进地打开cpv，然后打开辅助节气门，并且然后打开主节气门，在通过主进气路径提供空气之前首先由燃料蒸气罐提供空气。这可以增加通过燃料蒸气罐吸入的空气的频率和量，从而更频繁地吹扫燃料蒸气罐并且将罐中的流出物保持在较稀的状态。通过将文丘里管与辅助节气门串联布置并且然后打开辅助节气门，可以增加燃料蒸气吹扫真空度，由此允许空气继续通过罐被抽吸(然而，在没有该辅助节气门的情况下，可能没有足够的真空度来继续通过罐抽吸空气)。基于来自发动机的功率需求，阀的这种渐进打开也可以在非怠速状况期间执行，以便将期望的空气质量流量递送到发动机汽缸。
应当理解，上面的发明内容被提供是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的概念的选择。并不旨在标识所要求保护的主题的关键或必要特征，其范围由随附权利要求唯一限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上面或在本公开的任何部分提到的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示出了车辆系统的多路径燃料蒸气回收系统的示意图。
图2示出了用于在发动机怠速操作期间渐进地打开燃料蒸气罐吹扫阀、文丘里管节气门和主节气门以将气流递送到发动机进气系统的方法的流程图。
图3示出了用于在发动机未处于怠速时基于发动机功率需求渐进地打开燃料蒸气罐吹扫阀、文丘里管节气门和主节气门的方法的流程图。
图4示出了用于诊断燃料蒸气罐吹扫阀、文丘里管节气门和/或主节气门的机能的方法的流程图。
图5示出了用于罐吹扫阀、文丘里管和主节气门中的每一个的通过所选择的阀的空气的质量流量、进气歧管真空度以及阀开度百分比或占空比之间的示例关系。
图6示出了基于到进气歧管的期望的空气质量流量渐进地打开罐吹扫阀、文丘里管节气门和主节气门的图形示例。
具体实施方式
以下描述涉及用于通过主进气节气门、罐吹扫阀和与文丘里管串联并且与主进气节气门并联布置的辅助节气门的协调控制而控制来自燃料蒸气罐的吹扫流和到发动机的进气歧管的气流的系统和方法。在图1中示出了包括具有主节气门进气系统、与主节气门并联布置并且与文丘里管(例如，射流器)串联耦接的辅助节气门以及包括罐吹扫阀的燃料蒸气回收系统的示例发动机系统。在发动机怠速条件期间，通过渐进地打开罐吹扫阀，打开辅助节气门，并且然后打开主节气门可以提供期望的进气歧管真空度和到进气歧管的对应的空气质量流量。例如，如图2所示的方法所示，当燃料蒸气罐为稀(例如，离开罐的流出物比化学计量更稀)时，可以控制cpv以获得到进气歧管的期望的空气质量流量。然后，如果通过完全打开cpv不能获得期望的空气质量流量，则可以增大辅助节气门的开度。类似地，如果通过完全打开cpv和辅助节气门中的每一个仍然不能来获得期望的空气质量流量，则发动机进气通道中的主节气门可以被打开并且用于将到发动机汽缸的空气质量流量控制为期望的水平。以这种方式，cpv、辅助节气门和主节气门可以渐进地打开以吹扫燃料蒸气罐并且将期望的空气质量流量递送到发动机。如果燃料蒸气罐不为稀，则可以首先基于发动机的燃料供给需求来控制cpv，并且然后在达到稀状态时，主要开始cpv、辅助节气门和主节气门的渐进打开。如图3所示的方法所示，基于发动机功率需求，当发动机未处于怠速时，也可以采用阀的这种渐进打开。此外，还可以执行诊断以便确保cpv、辅助节气门和主节气门的正常运行。然后，如果这些阀中的一个出现故障，或者控制(例如，致动)辅助节气门和主节气门的马达失去动力，则可以将辅助节气门和主节气门调整到默认位置，如图4所呈现的方法所示。在图5中示出了作为进气歧管真空度和阀的开度百分比或占空比百分比的函数的cpv、辅助节气门(在本文也称为文丘里管或射流器节气门)中的每一个的质量流量的示例曲线图。此外，图6示出了基于改变发动机工况对cpv、辅助节气门和主节气门进行的示例协调调整。通过将文丘里管与辅助节气门串联布置并且以这种方式分阶段进行cpv、辅助节气门和主节气门的打开，可以增加吹扫和流动通过燃料蒸气罐的空气的机会，并且增加发动机控制并减少对主节气门的部件的磨损。
转到附图，图1示出了车辆系统100的示意图。车辆系统100包括耦接到燃料蒸气回收系统(蒸发排放控制系统)154和燃料系统106的发动机系统102。发动机系统102可以包括具有多个汽缸108的发动机112。发动机112包括发动机进气系统23和发动机排气装置25。发动机进气系统23包括经由进气通道118流体耦接到发动机进气歧管116的节气门(在本文称为主节气门)114。
空气滤清器174定位在进气通道118中的节气门114的上游。发动机排气装置25包括通向排气通道122的排气歧管120，排气通道122将排气路由到大气。发动机排气装置122可以包括一个或多个排放控制装置124，排放控制装置124可以安装在排气装置中的紧密耦接位置。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化剂、稀nox捕集器、柴油机微粒过滤器、氧化催化剂等。应当理解，车辆系统中可以包括其他部件，诸如下面进一步阐述的各种阀和传感器。
节气门114可以位于增压装置(诸如涡轮增压器50或机械增压器)的压缩机126下游的进气通道118中。涡轮增压器50的压缩机126可以布置在进气通道118中的空气滤清器174和节气门114之间。压缩机126可以至少部分地由排气涡轮54提供动力，排气涡轮54布置在排气通道122中的排气歧管120与排放控制装置124之间。压缩机126可以经由轴56耦接到排气涡轮54。压缩机126可以被配置成将大气压下的进气抽吸到空气进气系统(ais)173中并将其升压至更高的压力。使用增压的进气，可以执行增压的发动机操作。
可以至少部分地通过控制被引导通过排气涡轮54的排气量来控制增压的量。在一个示例中，当请求更大量的增压时，更大量的排气可以被引导通过涡轮。可替代地，例如，当请求较小量的增压时，排气中的一些或全部可以经由废气门(未示出)控制的涡轮旁路通道绕过涡轮。在一些实施例中，在压缩机周围也可以存在旁路通道，其包括压缩机旁路阀(未示出)。当节气门入口压力超过压缩机压力并且节气门114关闭时(例如，低流动)，控制器166可以致动压缩机旁路阀以打开(并且因此使压缩机周围的空气再循环)。
燃料系统106可以包括耦接到燃料泵系统130的燃料箱128。燃料泵系统130可以包括一个或多个泵，以用于加压递送到发动机112的燃料喷射器132的燃料。尽管仅示出单个燃料喷射器132，但可以为每个汽缸设置附加(additional)喷射器。例如，发动机112可以是直接喷射汽油发动机，并且可以为每个汽缸提供附加喷射器。应该理解，燃料系统106可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。在一些示例中，燃料泵可以被配置成从罐底部抽吸罐的液体。如下面进一步描述的，在燃料系统106中产生的蒸气可以经由导管134和阀(例如，燃料箱隔离阀、a.k.a.、蒸气阻挡阀)133被路由到燃料蒸气回收系统(蒸发排放控制系统)154，然后被吹扫到发动机进气系统23。
燃料蒸气回收系统154包括燃料蒸气保持装置，其在本文被描绘为燃料蒸气罐104。罐104可以填充有能够结合大量的蒸发的hc的吸附剂。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。罐104可以通过导管134从燃料箱128接收燃料蒸气。虽然所描绘的示例示出了单个罐，但是应当理解，在替代的实施例中，多个这样的罐可以连接在一起。罐104可以通过通气孔136与大气连通。在一些示例中，罐通气阀172可以沿着通气孔136定位，耦接在燃料蒸气罐与大气之间，并且可以调整罐104与大气之间的空气和蒸气的流。但是，在其他示例中，可以不包括罐通气阀。在一个示例中，罐通气阀172的操作可以由罐通气螺线管(未示出)调节。例如，基于罐是否被吹扫，罐通气阀可以打开或关闭。在一些示例中，蒸发水平检查监测器(elcm)(未示出)可以设置在通气孔136中并且可以被配置成控制排出不期望的蒸发排放和/或辅助检测不期望的蒸发排放。此外，在一些示例中，一个或多个氧传感器可以定位在发动机进气歧管116中，或者耦接到罐104(例如，罐的下游)，以提供罐负载的估计值(例如，罐空燃比或罐内流出物的空燃比)。例如，如图1所示，氧传感器159耦接到罐104，以提供罐中流出物的空燃比的估计值(或在吹扫操作期间吹扫来自罐的流)。在另外的示例中，一个或多个温度传感器157可以耦接到罐104和/或耦接在罐104内。当燃料蒸气被罐中的吸附剂吸附时，产生热量(吸附热量)。同样，当燃料蒸气被罐中的吸附剂解吸时，热量被消耗。以这种方式，借助罐的燃料蒸气的吸附和解吸可以基于罐内的温度变化进行监测和估计，并且可以用于估计罐负载。
导管134可以包括燃料箱隔离阀133。除了其他功能之外，燃料箱隔离阀133还可以允许燃料蒸气罐104保持在低压或真空下而不增加来自箱的燃料蒸发率(否则如果燃料箱压力降低则会发生这种情况)。燃料箱128可以保持有多种燃料共混物，包括具有一定范围的醇浓度的燃料，诸如各种汽油-乙醇共混物，包括e10、e85、汽油等及其组合。
燃料蒸气回收系统154可以包括多路径吹扫系统171。吹扫系统171经由导管150耦接到罐104。导管150可以包括设置在其中的罐吹扫阀(cpv)158。具体地，cpv158可以调节蒸气沿导管150的流动。通过cpv158的cpv螺线管的打开/关闭占空比可以确定由cpv158释放的蒸气的量和速率。在一个示例中，cpv螺线管的占空比可以由控制器166响应于发动机工况而确定，该发动机工况包括例如罐流出物的空燃比和/或期望的进气歧管真空度或用以实现期望的进气歧管真空度而进入进气歧管116的对应的期望的质量空气流量。通过命令cpv关闭，控制器可以将燃料蒸气罐与燃料蒸气吹扫系统密封隔离，使得没有蒸气通过燃料蒸气吹扫系统被吹扫。相反，通过命令cpv打开，控制器可以使燃料蒸气吹扫系统能够从燃料蒸气罐吹扫蒸气。
燃料蒸气罐104操作以储存来自燃料系统106的蒸发的碳氢化合物(hc)。在一些工况下，诸如在燃料供给期间，当液体被添加到箱时，燃料箱中存在的燃料蒸气可以被转移。转移的空气和/或燃料蒸气可以从燃料箱128路由到燃料蒸气罐104，然后通过通气孔136到达大气。然而，经由通气孔136离开到大气的任何气体可以是不含碳氢化合物的，碳氢化合物已被罐除去。以这种方式，增加量的蒸发的hc可以储存在燃料蒸气罐104中。在稍后的发动机操作期间，所储存的蒸气可以经由燃料蒸气吹扫系统171被释放回到进入的空气充气中。
导管150耦接到射流器系统141中的射流器140的吸入端口并且包括在射流器140和cpv158之间设置在其中的第二止回阀(cv2)170。在一些实施例中，射流器140可以被称为文丘里管。第二止回阀(cv2)170可以防止进气从射流器流入导管150，同时允许空气和燃料蒸气从导管150流入射流器140。例如，cv2170可以是真空致动止回阀，其响应于来自射流器140的真空而打开。
导管151在止回阀170与cpv158之间的导管150内的位置处并且在节气门114下游的进气系统23中的位置处将导管150耦接到进气系统23。例如，导管151可以用于在吹扫事件期间使用在进气歧管116中产生的真空将来自罐104的燃料蒸气引导到进气系统23，具体地引导到进气歧管116。导管151可以包括设置在其中的第一止回阀(cv1)153。第一止回阀(cv1)153可以防止进气从进气歧管116流入导管150，同时允许流体和燃料蒸气在罐吹扫事件期间经由导管151从导管150流入进气歧管116。例如，cv1可以是真空致动止回阀，其响应于来自进气歧管116的真空而打开。
另一个导管180将导管150耦接到耦接在并联导管182内的文丘里管183。如图1所示，文丘里管183是射流器。并联导管182包括设置在其中并与文丘里管183串联布置的辅助节气门184。辅助节气门184在本文中也可以称为射流器节气门(或文丘里管节气门)，因为其与文丘里管183串联耦接并紧邻文丘里管183。文丘里管183和辅助节气门184与节气门114并联布置。具体地，并联导管耦接到导管148(其耦接到节气门114上游的进气通道118)和导管151(其耦接到节气门114下游的进气通道118(和/或进气歧管116))中的每一个并且耦接在其之间。导管180包括设置在其中的第三止回阀(cv3)181。第三止回阀(cv3)181可以防止进气从进气通道118流入导管150，同时允许流体和燃料蒸气在罐吹扫事件期间经由导管180从导管150流入进气歧管116。例如，cv3可以是真空致动止回阀，其响应于来自进气歧管116的真空而打开。相比于导管151耦接到导管150的位置，导管180更靠近cv2170耦接到导管150。
导管185在燃料蒸气罐104与cpv158之间的方位处耦接在第三止回阀(cv3)181下游的导管180与导管150之间。如图1所示，任选的第二罐吹扫阀(cpv2)186可以设置在导管185中。增加cpv2186的占空比可以增加从燃料蒸气罐经由导管185和183到达进气歧管116的燃料蒸气吹扫流(或空气流)的流动。
返回到射流器系统141，导管148可以在第一端口或入口142(动力流入口)处耦接到射流器140。射流器140包括将射流器140耦接到导管150的第二端口144(吸入流端口)或入口。射流器140经由导管148在节气门114的上游和压缩机126的下游的位置处耦接到进气系统23。在增压条件下，导管148可以经由端口142将压缩机126下游的进气导管118中的压缩空气引导到射流器140中。
射流器140还可以经由连接部或导管152在压缩机126上游的位置处耦接到进气导管118。如图1所示，在一些示例中，导管152可以将射流器140的第三端口146或出口耦接到压缩机126上游的进气导管118。
射流器140和/或射流器183可以包括设置在其中的各种止回阀。例如，在一些示例中，射流器140可以包括邻近射流器140中的每个端口定位的止回阀，使得在每个端口处存在流体或空气的单向流。例如，来自压缩机126下游的进气导管118的空气可以经由入口端口142被引导到射流器140中，并且可以流过射流器并且在出口端口146处离开射流器，随后被引导到压缩机126上游的位置处的进气导管118。由于入口端口144处的文丘里效应，通过射流器的空气流可以产生真空，使得在增压的工况期间经由端口144向导管150提供真空。具体地，邻近入口端口144产生低压区域，该低压区域可以用于将吹扫蒸气从罐抽吸到射流器140中。
射流器140包括喷嘴204，喷嘴204包括喉部212，该喉部在从入口142朝向吸入端口144的方向上会聚，使得当空气在从端口142朝向端口146的方向上流过射流器140时，由于文丘里效应，在端口144处产生真空。在通过会聚的喷嘴和喉部之后，气体然后通过分流节段以恢复压力并且使装置高效，非常像文丘里管。在某些状况下，例如在增压的发动机状况期间，该真空可以用于辅助燃料蒸气吹扫。在一个示例中，射流器140是无源部件。也就是说，射流器140被设计成经由导管150向燃料蒸气吹扫系统提供真空，以在各种状况下辅助吹扫而无需主动控制。因此，cpv158和节气门114可以经由控制器166进行控制，相反地，例如，射流器140和射流器183可以既不经由控制器166进行控制，也不会受到任何其他主动控制的影响。在另一个示例中，可以利用可变几何结构主动控制射流器以调整由射流器经由导管150提供给燃料蒸气回收系统的真空的量。
在选择发动机和/或车辆工况期间，诸如在已经达到排放控制装置起燃温度之后(例如，在从环境温度升温之后达到阈值温度)，并且在发动机运转的情况下，控制器166可以调整罐通气阀螺线管(未示出)的占空比并且打开通气阀172或保持罐通气阀172打开。例如，除了在系统上执行真空试验(下面进一步详细描述)期间之外，罐通气阀172均可以保持打开。同时，控制器166可以调整cpv螺线管(未示出)的占空比并且打开cpv158。然后，燃料蒸气吹扫系统171内的压力可以通过通气孔136、燃料蒸气罐104和cpv158抽吸新鲜空气，使得燃料蒸气流入导管150。
现在将描述在真空条件期间的燃料蒸气吹扫系统171内的射流器140的操作。真空状况可以包括进气歧管真空状况。例如，在发动机怠速状况期间可以存在进气歧管真空状况，其中歧管压力比大气压力低阈值量。进气系统23中的该真空可以将来自罐的燃料蒸气通过导管150和151抽吸到进气歧管116中。此外，燃料蒸气的至少一部分可以经由端口144从导管150流入射流器140。在经由端口144进入射流器时，燃料蒸气可以通过喷嘴204朝向端口142流动。具体地，节气门入口压力(在117处测量的)导致燃料蒸气流过喉部(例如孔口)212。射流器140由在端口142处进入射流器140的动力流提供动力。这在喉部212处产生了低压，并且通过燃料蒸气罐抽吸空气，该燃料蒸气罐在燃料蒸气通过罐时除去燃料蒸气。在通过喷嘴之后，燃料蒸气和空气在端口146处排出射流器140并且流过导管152到达进气通道118并且然后到达压缩机126。
另外，在发动机怠速状况期间，打开与射流器183串联定位的辅助节气门184可以增加导管180中的真空度，由此增加空气或吹扫蒸气经由导管150、151、185和/或180从燃料蒸气罐104到进气歧管116的流动。因此，在需要增加的进气歧管真空度的条件下，控制器166可以增加cpv158和/或第二cpv186的占空比，并且然后增大辅助节气门184的开度。具体地，由于在从辅助节气门184到射流器183耦接到导管180的位置的方向上会聚的射流器183中的孔口的取向，射流器183的动力流在最靠近辅助节气门184的喷射器入口处进入并且在耦接到进气歧管116的射流器183的端口处排放。进入射流器183的吸入流从导管180或导管185朝向射流器183经过。通过射流器183的动力流动产生比进气歧管116处的压力低的压力，其倾向于在导管180和导管185处提供增强的真空。由于通气孔与cpv158和cpv186流体耦接，因此然后该真空可以在某些发动机工况期间用于辅助燃料蒸气吹扫或增加进入进气歧管116的质量空气流量，如下面进一步解释的。
在一个示例中，射流器183可以在节气门114的入口与进气歧管116之间具有3g/s至12g/s范围内的相对大的动力流量。在稳态状况下，从节气门入口到进气歧管可以存在7+kpa的压力降，并且射流器183利用该压力降来增强用于燃料蒸气吹扫(或曲轴箱通风)的真空。
接下来，将描述在增压状况期间燃料蒸气吹扫系统171内的射流器140的操作。升压状况可以包括压缩机操作期间的状况。例如，增压状况可以包括高发动机负载条件和超大气进气状况(其中进气歧管压力比大气压力大阈值量)中的一个或多个。
由于节气门114的节气门入口压力可以是系统中的最高压力点，所以通过导管148的流总是朝向射流器140的端口142。朝向端口142的流被称为射流器140的动力流量。当动力流以显著的水平存在时，在导管150中的cv2170处形成增强的真空。
在一些示例中，该流体可以包括空气和燃料的混合物。在流体经由端口142流入射流器之后，其在从端口142朝向出口146的方向上流过喷嘴204中的会聚孔口212。因为喷嘴的直径在该流的方向上逐渐减小，所以在与吸入入口144相邻的孔口212的区域中产生低压区。该低压区中的压力可以低于导管150中的压力。当存在时，该压力差向导管150提供真空以从罐104抽吸燃料蒸气。该压力差可以进一步引起燃料蒸气从燃料蒸气罐通过cpv并且进入射流器140的端口144的流动。在进入射流器时，燃料蒸气可以与来自进气歧管的流体一起经由出口端口146被抽吸出射流器并且在压缩机126上游的位置处进入进气通道118。然后压缩机126的操作将来自射流器140的流体和燃料蒸气抽吸到进气通道118中并且通过压缩机。在被压缩机126压缩之后，流体和燃料蒸气流过增压空气冷却器156，以经由节气门114递送到进气歧管116。
车辆系统100还可以包括控制系统160。控制系统160被示出从多个传感器162(其各种示例在本文描述)接收信息，并且将控制信号发送到多个致动器164(其各种示例在本文描述)。作为一个示例，传感器162可以包括排气传感器125(位于排气歧管120中)和布置在进气系统23中的各种温度传感器和/或压力传感器。例如，节气门114下游的进气导管118中的压力或气流传感器115(例如，歧管压力)、压缩机126与节气门114之间的进气导管118中的压力或空气流量传感器117(例如，节气门入口压力)，以及压缩机126上游的进气导管118中的压力或空气流量传感器119(例如，压缩机入口压力)。在一些示例中，压力传感器119可以包括专用大气压传感器。诸如附加压力传感器、温度传感器、空燃比传感器和成分传感器的其他传感器可以耦接到车辆系统100中的各种方位。作为另一个示例，致动器164可以包括燃料喷射器132、节气门114、辅助节气门184、压缩机126、泵系统130的燃料泵、cpv158、cpv186等。控制系统160可以包括电子控制器166。基于对应于存储在控制器166的存储器中的一个或多个程序(例如，指令)在其中编程的指令或代码，控制器166可以接收来自图1的各种传感器的输入数据(例如，信号)、处理输入数据，并且响应于经处理的输入数据而触发图1的致动器。例如，调整节气门114或辅助节气门184的开度可以包括调整节气门114或辅助节气门184的致动器以调整节流板的位置并且因此调整通过节气门的气流的量。
另外，车辆系统100可以包括曲轴箱通风系统，该曲轴箱通风系统包括用于经由阀(例如，曲轴箱吹扫阀)137将来自发动机112的曲轴箱的燃料蒸气排放到进气歧管116的通道135。
在一些示例中，车辆系统100可以是具有可用于一个或多个车辆车轮55的多个扭矩源的混合动力车辆。在其他示例中，车辆系统100是仅具有发动机的常规车辆，或者仅具有(一个或多个)电机的电动车辆。在所示的示例中，车辆系统100包括发动机112和电机52。电机52可以是马达或马达/发电机。当一个或多个离合器59接合时，发动机112的曲轴53和电机52经由变速器57连接到车辆车轮55。在所描绘的示例中，第一离合器59设置在曲轴53和电机52之间，并且第二离合器59设置在电机52和变速器57之间。控制器166可以向每个离合器59的致动器发送信号以接合或脱开离合器，从而将曲轴53与电机52及其连接的部件连接或断开，以及/或者将电机52与变速器57及其连接的部件连接或断开。变速器57可以是变速箱、行星齿轮系统或另一类型的变速器。动力传动系可以以各种方式配置，包括作为并联、串联或串并联混合动力车辆。
电机52从牵引电池58接收电力以向车辆车轮55提供扭矩。电机52也可以作为发电机操作，以例如在制动操作期间提供电力以对电池58进行充电。
图2示出了用于在不同的发动机工况期间渐进地打开燃料蒸气罐吹扫阀、文丘里管节气门和主节气门以将气流递送到发动机进气系统的方法200的流程图。燃料蒸气罐吹扫阀(cpv)可以是定位在燃料蒸气回收系统中的一个或两个阀，诸如图1的燃料蒸气回收系统154中所示的cpv158和/或cpv186。文丘里管节气门在本文中也可以被称为辅助节气门或射流器节气门，并且可以与文丘里管(或射流器)串联耦接，并且直接耦接在其上游，诸如图1中所示的辅助节气门184和文丘里管183。射流器节气门与主节气门(诸如图1所示的主节气门114)并联布置，该主节气门定位在进气歧管和发动机的发动机汽缸的上游的进气通道中。基于存储在控制器的存储器上的指令，并且结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1描述的传感器)接收的信号，通过控制器(例如，图1所示的控制器166)可以执行用于进行方法200和包括在本文的其余方法的指令。根据下面描述的方法，控制器可以采用发动机系统的发动机致动器以调整发动机操作。例如，控制器可以采用cpv、射流器节气门和主节气门的致动器(诸如一个或多个马达、阀板或附加阀致动器)以将阀调整到不同的阀位置(具有不同的打开量)，和/或基于从一个或多个发动机传感器(诸如各种空气温度和压力传感器、发动机负载传感器、加速器踏板、节气门位置传感器等等)接收的信号调整阀的占空比。
在202处，该方法包括估计和/或测量发动机工况。发动机工况可以包括发动机转速、发动机负载和/或动力需求、发动机输出扭矩、操作者扭矩需求(在一个示例中来自加速器踏板位置传感器)、大气压力、进气歧管压力和/或温度、增压压力、燃料蒸气罐中流出物的空燃比、通过各种发动机通道的空气质量流量等。在204处，该方法包括确定发动机是否正处于怠速(例如，在发动机怠速状况下操作)。当扭矩需求和/或发动机负载低于阈值负载时和/或当发动机转速低于发动机怠速速度时(例如，当车辆静止时)，发动机可以怠速操作。然而，在发动机怠速期间，燃料可以继续在发动机汽缸处燃烧。如果发动机未处于怠速，则方法继续到206，以基于发动机功率需求和燃料蒸气罐(例如，图1所示的罐104)中的流出物的空燃比(afr)调整发动机的(一个或多个)cpv(例如，图1中所示的cpv158和/或cpv186)、主节气门(例如，图1所示的进气节气门114)以及射流器节气门(例如，图1所示的辅助节气门184)。在一个示例中，调整(一个或多个)cpv、主节气门和辅助节气门可以包括控制器向这些阀中的一个或多个的致动器发送电子信号以根据发动机功率需求和燃料蒸气罐afr的估计调整阀的占空比或打开量(例如，通过调整节流阀的节流板的位置)。例如，控制器可以确定发送到辅助节气门的致动器的控制信号，诸如基于发动机功率需求(其可以基于加速踏板位置或发动机扭矩需求)和燃料蒸气罐的afr(其可以基于从耦接在燃料蒸气罐内部或附近的氧传感器接收的信号)的确定而确定的辅助节气门的节流板的位置。以下参考图3描述206处的方法的进一步的细节。
可替代地，在204处，如果发动机正在怠速状况下操作，则方法继续到208以在发动机怠速状况期间确定期望的进气歧管真空度和到进气歧管的对应的期望的空气质量流量。在一个示例中，期望的进气歧管真空度可以是用于吹扫来自燃料蒸气罐的流出物的设定压力值。在另一个示例中，期望的进气歧管真空度可以由控制器根据总体积、当前负载和/或燃料蒸气罐的空燃比确定，其中期望的进气歧管真空度随着负载和体积增加而增加。在另一个示例中，控制器确定期望的发动机扭矩，然后确定期望的汽缸空气充气，并且然后确定将导致该汽缸空气充气的期望的进气歧管压力(或真空度)。控制器然后可以确定用以实现(例如，将获得)期望的进气歧管真空度的到进气歧管的对应的空气质量流量。控制器可以根据目前(例如，当前)发动机转速、空气温度(进入进气歧管)和空气压力(大气压力和/或进气歧管内的空气的初始压力)确定期望的空气质量流量。在另一个示例中，控制器可以基于使用存储在存储器中的查找表的计算来确定期望的空气质量流量，其中输入是期望的进气歧管真空度、发动机转速、空气温度和空气压力，并且输出是期望的空气质量流量。
在210处，该方法包括确定燃料蒸气罐(诸如图1所示的燃料蒸气罐104)的内容物(例如，流出物)的空燃比是否为稀。在一个示例中，如果流出物比化学计量稀，则燃料蒸气罐的流出物可以为稀。在另一个示例中，当燃料空气当量比
如果燃料蒸气罐的流出物不为稀(例如，具有较大量的燃料蒸气)，则该方法前进到212以打开(一个或多个)cpv(例如，图1中所示的cpv158或cpv158和cpv186)并且基于来自罐的吹扫流(例如，流出物)的afr和发动机汽缸处的燃料供给需求来计量(一个或多个)cpv的打开量。例如，控制器可以确定发送到cpv的致动器的控制信号，诸如打开/关闭占空比，其基于罐的流出物的afr的确定和发动机汽缸处的燃料供给需求(例如，需求的燃烧afr)来确定。例如，cpv的占空比可能必须被控制成使得太多的额外燃料(以来自罐的燃料蒸气的形式)不进入发动机汽缸。如上所述，流出物的afr可以基于测量的afr，并且发动机燃料供给需求可以基于诸如扭矩需求、期望的燃烧afr、进入歧管中的maf和/或map的工况。控制器可以通过直接考虑确定的流出物afr和燃料供给需求的确定来确定cpv的占空比，例如随着增加流出物afr和/或降低燃料供给需求而减小占空比。可替代地，控制器可以基于使用查找表的计算来确定占空比，其中输入是燃料蒸气罐流出物afr和燃料供给需求并且输出是cpv占空比。作为另一个示例，控制器可以基于作为燃料蒸气罐流出物afr和发动机汽缸燃料供给需求的函数的逻辑规则来做出逻辑确定(例如，关于cpv的占空比)。控制器然后可以生成被发送到cpv的致动器的控制信号。控制器可以附加地或可替代地跟踪进气歧管和/或进气通道内或其附近的燃料蒸气浓度。基于该蒸气浓度和空气充气，控制器可以确定发动机汽缸处燃料喷射器所需的燃料。在214处，该方法再次包括检查燃料蒸气罐的流出物是否为稀，如以上参考210所述。如果流出物还不为稀，则方法循环回到212以基于吹扫流的afr和发动机汽缸燃料供给需求继续调整(一个或多个)cpv的占空比。可替代地，如果燃料蒸气罐的流出物已经变为稀，则该方法继续到216。该方法也从210继续到216。
在216处，该方法包括确定到进气歧管的期望的空气质量流量是否小于期望的进气歧管真空下的最大cpv流量。如上所述，期望的空气质量流量是在208处确定的期望的空气质量流量。最大cpv流量可以是在期望的进气歧管真空度(如在208处确定的)下通过cpv的最大可能的空气质量流量(例如，当占空比被致动为100％时)。控制器可以使用关系(诸如一个或多个曲线、图形或函数/等式)或一个或多个查找表来确定期望的进气歧管真空度下的最大cpv流量。如下面进一步描述的，图5中的曲线图505处示出了对于cpv的不同占空比，通过cpv(例如，图1中所示的cpv158)的空气质量流量作为进气歧管真空度的函数与其之间的关系的示例。该曲线图可以以图形、等式或查找表形式存储在控制器的存储器内，并且然后在发动机操作期间由控制器参考以对于确定的期望的进气歧管真空度来确定或查找通过cpv的最大可能的流量(以100％占空比)。如果期望的空气质量流量小于在期望的进气歧管真空度下通过cpv的最大可能的流量，则仅调整cpv(或一个或多个cpv)可以将期望的空气质量流量和进气歧管真空度提供给进气歧管。该方法然后继续到218以关闭(例如，完全关闭)主节气门和射流器节气门并且调整(一个或多个)cpv的打开量(诸如调整打开/关闭占空比)以获得到进气歧管的期望的空气质量流量。在一个示例中，这可以包括完全打开(一个或多个)cpv(例如，以100％占空比操作cpv)或者以100％和0％之间(诸如50％)的占空比操作(一个或多个)cpv。例如，控制器可以使用cpv质量流量、进气歧管真空度和cpv占空比(例如，如图5中所示)之间存储的关系来确定用以实现到进气歧管的期望的空气质量流量的占空比。在一个实施例中，在218处调整(一个或多个)cpv的开度可以包括仅调整主第一cpv(诸如图1中所示的cpv158)的开度，以将期望的空气质量流量递送到进气歧管。在另一个实施例中，在218处调整(一个或多个)cpv的开度可以包括调整图1中所示的第一cpv和第二cpv186中的每一个，以将期望的空气质量流量递送到进气歧管。作为一个示例，当燃料蒸气罐的流出物为富并且(到发动机汽缸的)空气流量相对低时，只有cpv158可以用于计量从罐到进气歧管的空气流。然而，当燃料蒸气罐的流出物为富或者到发动机的空气流量高时，cpv158和cpv186都可以打开。如果发动机空气流量高，则cpv158和cpv186都可以完全打开，因为即使流出物为富时，他们可以供应的燃料蒸气的量也是有限的。当流出物为稀时，在打开辅助节气门和主节气门之前，可以通过cpv158和/或cpv186满足进气歧管处的空气供应要求。
可替代地，在216处，如果期望的空气质量流量不小于期望的进气歧管真空度下的最大cpv流量，则该方法行进到220，因为仅仅完全打开cpv(或者以它们的最大占空比来操作(一个或多个)cpv)不能向进气歧管提供期望的空气质量流量。在220处，方法包括完全打开(一个或多个)cpv中的一个或两个(例如，100％占空比)并且确定实现到进气歧管的期望的空气质量流量所需的附加流量(例如，在完全打开(一个或多个)cpv之后为达到期望的空气质量流量所需的剩余流量)。该方法行进到222以确定所需的确定的附加流量是否小于在期望的进气歧管真空度下的最大可能的射流器节气门流量。最大射流器节气门流量可以是在期望的进气歧管真空度下通过射流器节气门的最大可能的空气质量流量(例如，当射流器节气门被致动到100％或完全打开时)。控制器可以使用关系(诸如一个或多个曲线、图形或函数/等式)或一个或多个查找表来确定期望的进气歧管真空度下的最大射流器节气门流量。如下面进一步描述的，图5中的曲线图503处示出了对于射流器节气门的不同开度百分比，通过射流器节气门(例如，图1中所示的辅助节气门184)的空气质量流量作为进气歧管真空度的函数与其之间的关系的示例。该曲线图可以在控制器的存储器内以图形、等式或查找表形式存储，并且然后在发动机操作期间由控制器参考以确定或查找对于确定的期望的进气歧管真空度来说通过射流器节气门的最大可能的流量(以100％打开)。如果所需的附加流量小于在期望的进气歧管真空度下通过射流器节气门的最大可能的流量，则调整射流器节气门的打开量(除了完全打开的cpv之外)可以将期望的空气质量流量和进气歧管真空度提供给进气歧管。然后该方法继续到224以保持主节气门完全关闭并且保持(一个或多个)cpv完全打开，并且调整射流器节气门的打开量(诸如调整射流器节气门的节流板的位置以通过射流器节气门增加打开量)以获得实现到进气歧管的期望空气质量流量所需的附加流量。在一个示例中，这可以包括完全打开射流器节气门(例如，100％打开)或者将射流器节气门的开度调整到100％打开和0％打开之间(诸如60％打开)的某处。控制器可以使用射流器节气门质量流量、进气歧管真空度和喷射器节气门的开度百分比之间的存储的关系(例如，如图5处所示)来确定实现所需附加流量的射流器节气门的开度百分比(或打开量)。
可替代地，在222处，如果所需的附加流量不小于期望的进气歧管真空度下的最大射流器节气门流量，则该方法继续到226。在226处，该方法包括保持cpv完全打开、完全打开射流器节气门(例如，将射流器节气门的节流板致动为100％打开)、确定实现到进气歧管的期望的空气质量流量所需的附加流量，然后调整主节气门的打开量以实现所需的附加流量。例如，实现期望的空气质量流量所需的附加流量可以是期望的空气质量流量与在期望的进气歧管真空度下通过射流器节气门与(一个或多个)cpv中的每一个的最大流量的总和之间的差值。控制器可以使用关系(诸如一个或多个曲线、图形或函数/等式)或一个或多个查找表确定用以实现所需的附加流量的主节气门的打开量。如下面进一步描述的，图5中的曲线图501处示出了对于主节气门的不同开度百分比，通过主节气门(例如，图1中所示的主节气门114)的空气质量流量作为进气歧管真空度的函数与其之间的关系的示例。该曲线图可以在控制器的存储器内以图形、等式或查找表形式存储，并且然后在发动机操作期间由控制器参考以确定或查找主节气门的开度百分比以实现在确定的期望的进气歧管真空度下实现期望的空气质量流量所需的附加流量。
在218、224和226处的方法中的每一个继续到228，其中该方法包括确定是否存在发动机功率需求(或需求的扭矩)的增加，这可以指示退出发动机怠速操作的请求。如果存在增加发动机功率或扭矩或退出发动机怠速操作的请求，则该方法继续到206，如上所述。否则，如果发动机功率或扭矩需求没有增加，则该方法可以继续到230以保持阀((一个或多个)cpv、射流器节气门和主节气门)的当前位置并且继续怠速操作。该方法然后结束。
继续到图3，示出了用于在发动机未处于怠速时基于发动机功率需求渐进地打开(一个或多个)cpv、射流器节气门(例如，文丘里管或辅助节气门)和主节气门的方法300。如上所述，方法300可以从方法200的206开始。因此，方法300可以在确定发动机未处于怠速和/或存在怠速级别之上的发动机功率或扭矩需求之后开始。方法300在302处开始，其确定发动机功率需求和燃料蒸气罐的afr(例如，燃料蒸气罐内的流出物的afr)。如上参考方法200的210所述，控制器可以确定燃料蒸气罐中流出物的afr。另外，在一个示例中，控制器可以基于操作者需求的扭矩(例如，根据来自加速器踏板的踏板位置传感器的信号)来确定发动机功率需求。在其他示例中，控制器可以基于诸如发动机转速、发动机负载、扭矩需求和/或增压压力的附加发动机操作参数来确定发动机功率需求。
在304处，该方法包括确定燃料蒸气罐是否为稀(类似于上面针对方法200中210处的方法所述)。如果燃料蒸气罐不为稀，那么方法继续到306，以通过调整射流器节气门和/或主节气门来控制发动机气流(例如，到达发动机汽缸的气流)。在308处，该方法包括确定是否满足燃料蒸气罐吹扫条件。在一个示例中，当燃料蒸气罐的负载大于阈值负载时，可以满足燃料蒸气罐吹扫条件，其中阈值负载可以是非零的，诸如填充燃料蒸气至80％或70％满。基于与燃料蒸气罐耦接的温度传感器或氧传感器的输出、自上次燃料加注事件以来的时间和/或上次燃料加注事件的持续时间中的一个或多个可以测量或估计燃料蒸气罐的负载。在另一个示例中，在燃料加注事件之后，或者如果自上次吹扫事件以来的持续时间大于阈值时间量(例如，5小时)，则可以满足燃料蒸气罐吹扫条件。如果不满足燃料蒸气罐吹扫条件，则方法继续到310以保持(一个或多个)cpv关闭(并且不吹扫来自燃料蒸气罐的燃料蒸气)并且通过调整射流器节气门和主节气门的位置继续控制发动机气流(在一个示例中，根据发动机功率需求和发动机汽缸处的期望的空燃比)。
可替代地，如果在308处满足用于从燃料蒸气罐吹扫蒸气的条件，则方法继续到312以打开系统的一个或多个cpv，并且然后基于吹扫流(离开罐的流出物)的afr和发动机的发动机汽缸处的燃料供给需求计量(例如，调整)(一个或多个)cpv的打开量(例如，占空比)，类似于以上参考方法200的212所解释的。然后该方法继续到314以确定燃料蒸气罐中的流出物是否变为稀(例如，如上所述，已经从罐吹扫了足够的燃料蒸气，使得离开罐的气体现在变为稀)。如果燃料蒸气罐还不为稀，则该方法回到312。否则，如果燃料蒸气罐为稀，则该方法继续到316。
如果罐在304或314处被确定为稀，则该方法继续到316。在316处，该方法包括关闭主节气门和射流器节气门(例如，完全关闭)，然后通过调整(一个或多个)cpv来控制到发动机汽缸的发动机气流。在316处，方法可以包括确定对于当前发动机功率需求的期望的进气歧管压力，以及然后确定用以递送期望的进气歧管压力到进气歧管的对应的期望的空气质量流量。类似于如上208处所述的，控制器可以根据目前(例如，当前)发动机转速、空气温度(进入进气歧管)和空气压力(大气压力和/或进气歧管内的空气的初始压力)来确定用以递送期望的进气歧管压力的到进气歧管的期望的空气质量流量。在另一个示例中，控制器可以基于使用存储在存储器中的查找表的计算来确定期望的空气质量流量，其中输入是期望的进气歧管压力、发动机转速、空气温度和空气压力，并且输出是期望的空气质量流量。然后，控制器可以使用cpv质量流量、进气歧管压力和cpv的占空比之间的存储的关系来确定cpv的占空比，该占空比将期望的空气质量流量递送至进气歧管。所存储的关系可以是等式、图形或查找表形式，类似于图5中的曲线图505处所示并且如以上参考方法200的218所描述的关系。例如，随着到进气歧管的期望的空气质量流量增加，控制器可以致动(一个或多个)cpv以具有更高的打开/关闭占空比。
该方法然后进行到318以确定到进气歧管和发动机汽缸的所确定的期望的空气质量流量是否大于第一阈值。在一个示例中，第一阈值可以是(一个或多个)cpv的最大可能的空气质量流量。控制器可以根据cpv质量流量、进气歧管压力和cpv的占空比之间的存储的关系确定通过(一个或多个)cpv的最大可能的空气质量流量。例如，对于期望的进气歧管压力并且处于最大占空比，控制器可以使用所存储的关系来查找或计算通过(一个或多个)cpv的最大可能的空气质量流量(如上面参考图2和下面参考图5所述的)。如果期望的空气质量流量大于在最大占空比(例如，100％或完全打开)和期望的进气歧管压力下通过(一个或多个)cpv的最大空气质量流量，则可以需要附加气流达到期望的空气质量流量。如果期望的空气质量流量不大于第一阈值，则方法继续到320以保持主节气门和射流器节气门关闭并且调整(一个或多个)cpv的开度以获得期望的空气质量流量，如上面在316处所述，并且类似于上面参考方法200的218所描述的。该方法然后结束。
可替代地，在318处，如果到进气歧管的期望的空气质量流量大于第一阈值，则该方法继续到322以完全打开(一个或多个)cpv(如果燃料蒸气吹扫系统中存在两个cpv，则完全打开cpv中的一个或两个)，保持主节气门关闭，并且通过调整射流器节气门的打开量来控制发动机气流。该方法然后进行到324以确定到进气歧管的确定的期望空气质量流量是否大于第二阈值，其中第二阈值大于第一阈值。在一个示例中，第二阈值可以是通过(一个或多个)cpv的最大可能的空气质量流量与通过射流器节气门的最大可能的空气质量流量的总和。控制器可以根据射流器节气门质量流量、进气歧管压力和射流器节气门的开度百分比之间的存储的关系来确定通过射流器节气门的最大可能的空气质量流量。所存储的关系可以是等式、图形或查找表形式，类似于图5中的曲线图503处所示并且如以上参考方法200的224所描述的关系。例如，对于期望的进气歧管压力并且处于射流器节气门的最大开度百分比，控制器可以使用所存储的关系来查找或计算通过射流器节气门的最大可能的空气质量流量(如上面参考图2和下面参考图5所述的)。如果期望的空气质量流量大于通过(一个或多个)cpv和射流器节气门的最大空气质量流量，则可以需要附加气流以达到期望的空气质量流量。如果期望的空气质量流量不大于第二阈值，则方法继续到326以保持主节气门关闭，保持(一个或多个)cpv完全打开，并且使用射流器节气门空气质量流量、进气歧管压力和射流器节气门的开度百分比之间的存储的关系调整射流器节气门的开度百分比以获得期望的空气质量流量，类似于上面参考方法200的224所描述的。该方法然后结束。
可替代地，在324处，如果到进气歧管的期望的空气质量流量大于第二阈值，则方法继续到328以保持(一个或多个)cpv完全打开，完全打开射流器节气门(例如，至100％打开)，并且通过调整主节气门的位置(打开量)将发动机气流控制到期望的空气质量流量。控制器可以根据主节气门质量流量、进气歧管压力和主节气门的开度百分比之间存储的关系确定用以将期望的空气质量流量递送到进气歧管的主节气门的开度百分比。所存储的关系可以是等式、图形或查找表形式，类似于图5中的曲线图501处所示并且如以上参考方法200的226所描述的关系。例如，对于期望的进气歧管压力以及保持进气歧管处所需的空气质量流量以实现期望的空气质量流量，控制器可以使用所存储的关系查找或计算主节气门的开度百分比(如上面参考图2和下面参考图5描述的)。该方法然后结束。
以这种方式，用于发动机的方法可以包括致动罐吹扫阀(cpv)以经由燃料蒸气罐向发动机供应气流，同时保持主节气门和与主节气门并联并且与文丘里管串联布置的辅助节气门关闭；并且随着期望的进气歧管压力增加，渐进地打开cpv，然后打开辅助节气门，并且然后打开主节气门以实现期望的进气歧管压力。在一个示例中，如图2所示，致动cpv以经由燃料蒸气罐向发动机供应气流响应于发动机怠速状况，并且期望的进气歧管压力是期望的进气歧管真空度。该方法可以还包括响应于燃料蒸气罐的流出物的空燃比为富，基于发动机汽缸处的燃料供给需求调整cpv的占空比，并且在流出物变稀时，调整cpv的占空比以增加cpv的打开量并且实现期望的进气歧管压力。在另一个示例中，如图3所示，致动cpv以经由燃料蒸气罐向发动机供应气流响应于燃料蒸气罐的流出物的空燃比为稀同时发动机的发动机功率需求大于阈值，并且期望的进气歧管压力基于发动机功率需求。该方法还可以包括基于发动机转速、空气温度和空气压力确定用以实现期望的进气歧管压力的进入发动机的进气歧管的空气质量流量，并且渐进地打开cpv，然后打开辅助节气门，并且然后打开主节气门以获得确定的空气质量流量。另外，响应于确定的空气质量流量小于期望的进气歧管压力下的最大可能的cpv流量，该方法可以包括调整cpv的打开和关闭占空比以获得所确定的空气质量流量，同时保持辅助节气门和主节气门关闭。然后，响应于确定的空气质量流量大于期望的进气歧管压力下的最大可能的cpv流量，该方法可以包括完全打开cpv，确定实现确定的空气质量流量所需的第一附加空气质量流量，并且调整辅助节气门的打开量以实现第一附加空气质量流量，同时保持主节气门关闭。该方法然后可以包括响应于实现确定的空气质量流量所需的附加空气质量流量大于期望的进气歧管压力下的最大可能的辅助节气门流量，完全打开cpv和辅助节气门，确定实现确定的空气质量流量所需的第二附加流量，并且调整主节气门的打开量以实现第二附加空气质量流量。在一个示例中，文丘里管是射流器，并且辅助节气门(也称为文丘里管节气门或射流器节气门)耦接在射流器的动力流入口的上游，并且cpv耦接在喷射器的吸入入口(entraininginlet)的上游。
现在转到图4，示出了用于诊断(一个或多个)cpv、射流器节气门和/或主节气门的机能的方法400。方法400在402处开始，其估计和/或测量发动机工况。发动机工况可以包括发动机转速、发动机负载和/或动力需求、发动机输出扭矩、操作者扭矩需求(在一个示例中，来自加速器踏板位置传感器)、大气压力、进气歧管压力和/或温度、增压压力、燃料蒸气罐中流出物的空燃比、通过各种发动机通道的空气质量流量、发动机的各种阀的位置等。在404处，该方法包括确定是否满足用于阀诊断的条件。发动机的一个或多个阀(包括(一个或多个)cpv、射流器节气门和主节气门)可以针对正常运行进行诊断并且确定它们是否处于被命令的位置(以及诸如阀位置传感器的反馈系统是否准确读取)。在一个示例中，在发动机操作的持续时间或许多驱动循环或燃烧事件的之后、在自上次阀诊断以来的持续时间之后，和/或响应于在控制器处设置的一个或多个诊断标记，可以满足用于阀诊断的条件。在另一个示例中，用于阀诊断的条件可以包括发动机以怠速操作(例如，当发动机转速处于或低于发动机怠速转速时)或当发动机的燃料流量处于一定水平，在该水平下，空燃比被控制到化学计量。如果未满足运行一个或多个阀诊断的条件，则方法继续到406，以基于发动机功率需求和罐afr继续调整发动机阀((一个或多个)cpv、射流器节气门和主节气门)，如图2-图3处所示。
如果在404处满足用于执行(一个或多个)cpv、射流器节气门和/或主节气门的阀诊断的条件，则该方法继续到408以将所选择的(一个或多个)阀致动到打开和关闭位置，并且测量在致动期间通过所选择的(一个或多个)阀(或在阀的上游或下游的通道中)的空气流量，并且根据耦接到所选择的(一个或多个)阀的位置传感器确定反馈位置。在410处，方法包括确定阀是否正常运行(例如，按照命令被致动到正确的位置)。在一个示例中，反馈位置可以与测量的(或估计的)流量进行比较，然后由控制器使用以确定位置传感器的正确运行和选择的(一个或多个)阀的正确定位。如果控制器确定所选择的(一个或多个)阀未被致动到正确的(例如，命令的)位置或者所选择的(一个或多个)阀(诸如位置传感器)的一个或多个部件劣化，则该方法可以继续到412以将劣化的(一个或多个)阀设置为默认或无动力位置，在控制器处设置一个或多个诊断代码，和/或通知车辆操作者一个或多个阀劣化并需要维修。在一个示例中，主节气门和射流器节气门的默认或无动力位置可以是主节气门完全关闭并且射流器节气门完全打开。在发动机操作期间，如果控制主节气门和射流器节气门两者的马达(例如，在一个示例中为单个马达)失去动力，则主节气门可以自动调整到默认的完全关闭位置，并且可以将射流器节气门自动调整到默认的完全打开位置。如果相反地在410处，控制器确定阀正常运行并且未劣化，则该方法继续到414以基于发动机功率需求和燃料蒸气罐afr调整阀，如图2-图3处所示。另外，在射流器节气门打开并且主节气门关闭时，最大发动机扭矩可以通过进气门致动、火花延迟和射流器切断的组合进行调制。
图5示出了用于罐吹扫阀、射流器节气门和主节气门中的每一个的通过所选择的阀的空气的质量流量、进气歧管真空度以及阀开度百分比或占空比之间的示例关系的图表500。如以上参考图2-图3所解释的，在一个示例中，图5中所示的关系可以以图形、查找表或等式形式存储在控制器的存储器(例如，图1所示的控制器166)中，然后在图2-图3的程序期间被参考，以确定在期望的进气歧管真空度(或非怠速状况期间的进气歧管压力)下通过所选择的阀的最大空气质量流量和/或确定期望的进气歧管真空度下的所选择的阀的阀开度百分比或占空比以及到进气歧管的所需的附加空气质量流量(以实现进气歧管处的总的期望的空气质量流量)。尽管图5示出了针对进气歧管真空度的关系的示例，但是通过所选择的阀的空气的质量流量、进气歧管压力和阀开度百分比或占空比之间的类似关系也可以存储在控制器存储器中，并且在图3中示出的程序期间被参考。另外，对于每个阀的每个曲线图，示出了多个占空比或开度百分比曲线。尽管在图5中仅示出了这些曲线的选择，但是在不同开度百分比或占空比下的附加曲线是可能的并且可以呈现并存储在控制器存储器内。在一个示例中，控制器可以在相邻曲线之间进行内插以确定未由特定曲线表示的开度百分比的值或阀占空比。在另一个示例中，所示关系的等式形式可以存储在控制器存储器内并且可以包括用于特定开度百分比或占空比的项。
首先转到图表500的曲线图501，在y轴上示出通过主节气门(例如图1中所示的主节气门114)的空气质量流量，并且在x轴上示出进气歧管真空度。曲线图501示出了多个曲线，每个曲线针对主节气门的不同的开度百分比和音速流阈值516。具体地，曲线502针对完全关闭的(0％打开但是有一些泄漏)节气门位置，曲线504示出了10％打开节气门位置，曲线506示出了20％打开节气门位置，曲线508示出了40％打开节气门位置，曲线510示出了60％打开节气门位置，曲线512示出了80％打开节气门位置，并且曲线514示出了100％打开节气门位置(例如，完全打开)。在音速流阈值516处，曲线508、506和504变平并且保持在相对恒定的空气质量流量处，即使进气歧管真空度进一步增加。
转到图表500的曲线图503，在y轴上示出了通过射流器节气门(例如，图1中所示的辅助节气门184)的空气质量流量，并且在x轴上示出了进气歧管真空度。曲线图503示出了多个曲线，每个曲线针对射流器节气门的不同的开度百分比和音速流阈值525。具体地，曲线518针对完全关闭的(0％打开但是有一些泄漏)节气门位置，曲线520示出了20％打开节气门位置，曲线522示出了40％打开节气门位置，并且曲线524示出了100％打开节气门位置(例如，完全打开)。在音速流阈值525处，曲线变平并且保持在相对恒定的空气质量流量处，即使进气歧管真空度进一步增加。如曲线图503中所示，由于射流器节气门包括与喷射器(或文丘里管)串联的节气门，所以在音速流阈值525以下，曲线看起来更像传统节气门，并且在音速流阈值525之上，曲线看起来更像射流器/文丘里管。
转到图表500的曲线图505，在y轴上示出了通过罐吹扫阀(例如，图1中所示的cpv158或cpv186)的空气质量流量，并且在x轴上示出了进气歧管真空度。曲线图505示出了多个曲线，每个曲线针对cpv的不同的打开/关闭占空比百分比和音速流阈值530。具体地，曲线526针对50％占空比，并且曲线528示出了100％占空比(例如，完全打开)。曲线图505中示出的曲线可以不同于仅耦接到进气歧管的传统cpv。具体地，曲线图505中示出的曲线是不同的，因为它们表示通过流体地耦接到文丘里管/射流器的cpv的流(如图1所示，在一个示例中)，并且因此该cpv暴露于射流器的吸入而不是进气歧管。
作为示例，查看用于射流器节气门的曲线图503，控制器可以使用曲线503查找针对期望的进气歧管真空度的通过射流器节气门的最大流量。例如，如果期望的进气歧管真空度为40kpa，则通过射流器节气门的最大流量为10g/s(参见曲线524在40kpa处)。作为另一个示例，如果期望的进气歧管真空度为20kpa并且到进气歧管所需的附加流量为7.5g/s，则控制器可以根据曲线图503确定射流器节气门的开度百分比应该大约为40％打开(曲线522)。
图6示出了基于到进气歧管的期望的空气质量流量渐进地打开罐吹扫阀、射流器节气门和主节气门的示例图表600。具体地，图表600示出了在曲线图602处的发动机功率需求的变化，曲线图604处的发动机转速相对于发动机怠速转速606的变化，曲线图608处的燃料蒸气罐流出物空燃比(afr)相对于化学计量空燃比610的变化，曲线图612处的到进气歧管的期望的空气质量流量的变化，曲线图613处的递送到进气歧管的实际空气质量流量的变化，曲线图614处的cpv(例如，图1中所示的cpv158和/或cpv186)的占空比的变化，曲线图616处的射流器节气门(例如，图1中所示的辅助节气门184)的开度百分比的变化，以及曲线图618处的主节气门(例如，图1中的所示的主节气门114)的开度百分比的变化。
在时间t1之前，发动机功率需求可以相对低(曲线图602)并且发动机转速低于发动机怠速转速606(曲线图604)。因此，发动机可以在怠速下操作(例如，在发动机怠速状况下操作)。控制器可以确定当发动机怠速时的期望的进气歧管真空度，这可以允许气流被拉动通过燃料蒸气罐并且被递送到发动机。控制器然后可以确定到进气歧管的期望的空气质量流量，其将递送期望的进气歧管真空度。由于燃料蒸气罐中的流出物在时间t1之前为富(曲线图608)，所以控制器可以打开cpv并且基于燃料供给需求和罐afr调整cpv的打开量(例如，占空比)。例如，由于罐为富，所以cpv可以不被致动到其100％占空比。随着罐afr减小，cpv的占空比增加。在调整cpv以将期望的燃料供给递送到发动机汽缸期间，控制器还可以调整射流器节气门(曲线图616)，同时保持主节气门关闭(曲线图618)以将期望的空气质量流量递送到进气歧管。
在时间t1处，罐afr达到化学计量空燃比610，并且然后变为稀。因此，响应于罐afr为稀并且到进气歧管的期望的空气质量流量大于期望的进气歧管真空度下的最大cpv流量，控制器完全打开cpv。然后，增加射流器节气门的开度百分比以将到进气歧管的实际空气质量流量(曲线图613)朝向到进气歧管的期望的空气质量流量(曲线图612)移动。通过完全打开cpv并且将射流器节气门的开度百分比增加到小于10％打开的水平(曲线图616)，可以获得到进气歧管的期望的空气质量流量。因此，主节气门在发动机怠速状况期间保持关闭。这可以减少主节气门的抖动，从而降低主节气门的位置传感器的劣化。
在时间t2处，存在发动机功率需求的增加(曲线图602)并且发动机停止怠速(曲线图604)。由于罐afr在时间t2仍然为稀，主节气门和射流器节气门可以关闭，同时调整cpv以将发动机气流递送到进气歧管。在时间t3处，即使到进气歧管的期望的空气质量流量继续上升(由于上升的发动机功率需求)，cpv也可以达到其最大占空比。因此，到进气歧管的期望的空气质量流量可以在时间t3达到第一阈值，在时间t3不能通过仅打开cpv而获得期望的空气质量流量。因此，控制器开始增大射流器节气门的开度(曲线图616)，以获得到进气歧管的期望的空气质量流量。然而，主节气门此时保持关闭。在时间t3和时间t4之间，射流器节气门的开度百分比随着到进气歧管的期望的空气质量流量增加而增加，直到其在时间t4处达到其最大的100％开度。响应于期望的空气质量流量在时间t4处继续增加到第二阈值以上，在时间t4处不能通过仅完全打开cpv和射流器节气门获得期望的空气质量流量。因此，控制器开始增加主节气门开度百分比(曲线图618)，同时射流器节气门和cpv保持打开。只有在完全打开cpv和射流器节气门之后，主节气门才用于将发动机功率需求和期望的空气质量流量递送到发动机汽缸。因此，图5示出了以分阶段的方式渐进地打开cpv，然后打开射流器节气门，并且然后打开主节气门以便获得到进气歧管的期望的空气质量流量的示例，这可以基于期望的进气歧管压力和/或发动机功率需求(或扭矩需求)。
例如，图5示出了一种方法的示例，其用于调整罐吹扫阀(cpv)的开度以经由燃料蒸气罐将确定的空气流量供应到进气歧管，同时保持主节气门和辅助节气门关闭，辅助节气门与主节气门并联并且与文丘里管串联布置(如时间t2和t3之间所示)；响应于cpv的最大流量低于所确定的空气流量，完全打开cpv并且增大辅助节气门的开度以实现确定的空气流量(如在时间t1与时间t2之间以及时间t3与时间t4之间所示)；以及响应于cpv的最大流量和辅助节气门的最大流量的组合低于确定的空气流量，完全打开cpv和辅助节气门中的每一个并且增大主节气门的开度以实现确定的空气流量(如在时间t4之后所示)。在一个示例中，调整cpv的开度以将确定的空气流量供应至进气歧管响应于发动机怠速状况以及燃料蒸气罐的流出物的空燃比比化学计量比稀，如时间t1和时间t2之间所示。在另一个示例中，到进气歧管的确定的空气流量是某一空气流量，在该空气流量下，实现在发动机怠速状况期间的期望的进气歧管真空度，并且基于发动机转速、空气温度以及空气压力中的一个或多个进一步确定所确定的空气流量。该方法还可以包括响应于流出物的空燃比比化学计量更富，首先基于发动机处的燃料供给需求调整cpv的开度以将来自燃料蒸气罐的蒸气吹扫到进气歧管，并且然后响应于空燃比从富到稀的转变，增加cpv的开度并且基于确定的空气流量来调整打开量(如时间t1之前以及时间t1和时间t2之间所示)。
以这种方式，可以控制包括主节气门、与文丘里管串联耦接并与主节气门并联耦接的辅助节气门以及具有流体耦接到文丘里管的罐吹扫阀(cpv)的燃料蒸气回收系统的发动机系统以将需求的气流和/或进气歧管真空度递送到发动机汽缸上游的进气歧管。具体地，当燃料蒸气回收系统的燃料蒸气罐的流出物被确定为稀时，可以以分阶段的方式渐进地打开cpv、辅助节气门和主节气门，以便将期望的空气质量流量递送到进气歧管，该进气歧管递送期望的进气歧管真空度(在怠速期间)或进气歧管压力(在非怠速状况期间)。例如，控制器可以首先打开cpv，同时保持主节气门和辅助节气门关闭，并且然后当仅通过cpv不能获得到进气歧管的期望的空气质量流量时仅打开射流器节气门。然后可以使用射流器节气门以递送期望的空气质量流量同时cpv完全打开并且主节气门完全关闭。然后，当通过射流器节气门的附加开度不能获得期望的空气质量流量时，在完全打开cpv和射流器节气门之后，控制器可以打开主节气门并且调整打开量以将期望的空气质量流量递送到进气歧管。“致动cpv以经由燃料蒸气罐向发动机供应气流同时保持主节气门和与主节气门并联并且与文丘里管串联布置的辅助节气门关闭；以及随着期望的进气歧管压力增加，渐进地打开cpv，然后打开辅助节气门，并且然后打开主节气门以实现期望的进气歧管压力”的技术效果是减少主节气门的抖动，由此减小对节气门位置传感器和/或主节气门的马达的磨损，并且增加通过燃料蒸气罐抽吸空气的频率和量，从而更频繁地吹扫燃料蒸气罐并且将罐中的流出物保持在更稀的状态。此外，通过将文丘里管与辅助节气门串联布置并且然后打开辅助节气门，可以增加进气歧管真空度，由此允许空气继续通过罐被抽吸(然而，在没有该辅助节气门的情况下，可能没有足够的真空度来继续通过罐抽吸空气)。
作为一个实施例，一种用于发动机的方法包括致动罐吹扫阀(cpv)以经由燃料蒸气罐向发动机供应气流，同时保持主节气门和与主节气门并联并且与文丘里管串联布置的辅助节气门关闭；并且随着期望的进气歧管压力增加，渐进地打开cpv，然后打开辅助节气门，并且然后打开主节气门以实现期望的进气歧管压力。在该方法的第一示例中，致动cpv以经由燃料蒸气罐向发动机供应气流响应于发动机怠速状况，并且其中期望的进气歧管压力是期望的进气歧管真空度。该方法的第二示例任选地包括第一示例，并且还包括响应于燃料蒸气罐的流出物的空燃比为富，基于发动机汽缸处的燃料供给需求调整cpv的占空比，并且在流出物变稀时，调整cpv的占空比以增加cpv的打开量并且实现期望的进气歧管压力。该方法的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的一个或多个，并且还包括，其中致动cpv以经由燃料蒸气罐向发动机供应气流响应于燃料蒸气罐的流出物的空燃比为稀同时发动机的发动机功率需求大于阈值，并且其中期望的进气歧管压力基于发动机功率需求。该方法的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个，并且还包括基于发动机转速、空气温度和空气压力确定用以实现期望的进气歧管压力的进入发动机的进气歧管的空气质量流量，并且渐进地打开cpv，然后打开辅助节气门，并且然后打开主节气门以获得确定的空气质量流量。该方法的第五示例任选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个，并且还包括响应于确定的空气质量流量小于期望的进气歧管压力下的最大可能的cpv流量，调整cpv的打开和关闭占空比以获得所确定的空气质量流量，同时保持辅助节气门和主节气门关闭。该方法的第六示例任选地包括第一示例至第五示例中的一个或多个，并且还包括响应于确定的空气质量流量大于期望的进气歧管压力下的最大可能的cpv流量，完全打开cpv，确定实现确定的空气质量流量所需的第一附加空气质量流量，并且调整辅助节气门的打开量以实现第一附加空气质量流量，同时保持主节气门关闭。该方法的第七示例任选地包括第一示例至第六示例中的一个或多个，并且还包括响应于实现确定的空气质量流量所需的附加空气质量流量大于期望的进气歧管压力下的最大可能的辅助节气门流量，完全打开cpv和辅助节气门，确定实现确定的空气质量流量所需的第二附加流量，并且调整主节气门的打开量以实现第二附加空气质量流量。该方法的第八示例任选地包括第一示例至第七示例中的一个或多个，并且还包括，其中文丘里管是射流器，其中辅助节气门耦接在射流器的动力流入口的上游，并且cpv耦接在射流器的吸入入口的上游，并且其中渐进地打开cpv，然后打开辅助节气门，并且然后打开主节气门包括不打开辅助节气门直到cpv完全打开，并且不打开主节气门直到cpv和辅助节气门两者完全打开。
作为另一个实施例，一种用于发动机的方法包括调整罐吹扫阀(cpv)的开度以经由燃料蒸气罐将确定的空气流量供应到进气歧管，同时保持主节气门和辅助节气门关闭，辅助节气门与主节气门并联布置并且与文丘里管串联布置；响应于cpv的最大流量低于所确定的空气流量，完全打开cpv并且增大辅助节气门的开度以实现确定的空气流量；以及响应于cpv的最大流量和辅助节气门的最大流量的组合低于确定的空气流量，完全打开cpv和辅助节气门中的每一个并且增大主节气门的开度以实现确定的空气流量。在该方法的第一示例中，调整cpv的开度以将确定的空气流量供应到进气歧管响应于发动机怠速状况以及燃料蒸气罐的流出物的空燃比比化学计量比稀。该方法的第二示例任选地包括第一示例并且还包括，其中到进气歧管的确定的空气流量是某一空气流量，在该空气流量下，实现在发动机怠速状况期间的期望的进气歧管真空度，并且其中基于发动机转速、空气温度以及空气压力中的一个或多个进一步确定所确定的空气流量。该方法的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的一个或多个，并且还包括，响应于流出物的空燃比比化学计量更富，首先基于发动机处的燃料供给需求调整cpv的开度以将来自燃料蒸气罐的蒸气吹扫到进气歧管，并且然后响应于空燃比从富转变为稀，增加cpv的开度并且基于确定的空气流量来调整打开量。该方法的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个，并且还包括，其中文丘里管是包括动力流入口、出口和吸入入口的射流器，并且其中辅助节气门耦接在动力流入口的上游，cpv耦接在吸入入口的上游，并且出口在主节气门的下游流体耦接到进气歧管。
一种用于发动机的系统包括：主节气门，其设置在进气歧管上游的发动机的进气通道中；辅助节气门，其与主节气门并联布置并且与文丘里管串联布置，所述文丘里管定位在与进气通道并联布置的第一通道中的辅助节气门的下游；蒸发排放系统，其包括：燃料蒸气罐，其耦接到燃料箱；以及第一罐吹扫阀(cpv)，其设置在第二通道中，所述第二通道在主节气门的下游流体地耦接到燃料蒸气罐、文丘里管和进气通道中的每一个；以及控制器，其具有存储在存储器中的计算机可读指令，该计算机可读指令用于：在发动机怠速操作期间并且响应于燃料蒸气罐中的流出物的空燃比为稀，关闭主节气门和辅助节气门，并且确定期望的进气歧管真空度和进入进气歧管的对应的期望的空气质量流量；响应于期望的空气质量流量小于第一阈值流量，增加第一cpv的打开量，同时主节气门和辅助节气门保持关闭；响应于期望的空气质量流量小于第二阈值流量，完全打开第一cpv并且增加辅助节气门的打开量同时主节气门保持关闭，第二阈值大于第一阈值；以及响应于期望的空气质量流量小于第三阈值流量，完全打开第一cpv和辅助节气门，并且增加主节气门的打开量，第三阈值大于第二阈值。在该系统的第一示例中，计算机可读指令还包括用于以下操作的指令：在发动机怠速操作期间并且响应于燃料蒸气罐中的流出物的空燃比为富，关闭主节气门和辅助节气门，并且基于流出物的空燃比和发动机处的燃料供给需求，调整第一cpv的打开量；响应于流出物的空燃比变稀，确定期望的进气歧管真空度和进入进气歧管的对应的期望的空气质量流量，并且增加第一cpv的打开量以获得期望的空气质量流量，同时主节气门和辅助节气门保持关闭；响应于期望的空气质量流量小于第二阈值流量，完全打开第一cpv并且增加辅助节气门的打开量，同时主节气门保持关闭；以及响应于期望的空气质量流量小于第一阈值流量，完全打开第一cpv和辅助节气门，并且增加主节气门的打开量。系统的第二示例任选地包括第一示例并且还包括，其中计算机可读指令还包括用于以下操作的指令：在非怠速期间的发动机操作期间，当发动机负载超过阈值负载时，并且响应于燃料蒸气罐中的流出物的空燃比为稀，关闭主节气门和辅助节气门，并且通过调整第一cpv的打开量，将发动机气流控制为基于当前发动机功率需求的水平；以及随着发动机功率需求增加，渐进地打开辅助节气门，然后打开主节气门，以基于当前发动机功率需求递送该水平的发动机气流。系统的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的一个或多个，并且还包括单个马达，所述单个马达控制并致动辅助节气门和主节气门中的每一个，并且其中计算机可读指令进一步包括用于以下操作的指令：响应于指示辅助节气门和主节气门中的一个或多个的劣化机能的诊断，将主节气门和辅助节气门调整到默认的无动力位置，其中默认的无动力位置包括主节气门完全关闭和辅助节气门完全打开。系统的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个，并且还包括设置在第三通道中的第二罐吹扫阀，所述第三通道耦接在第一cpv上游的第二通道与第四通道之间，第四通道耦接在第二通道与第一文丘里管之间。系统的第五示例任选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个，并且还包括耦接在第五通道中的第二文丘里管，所述第五通道耦接在压缩机上游的进气通道与增压空气冷却器下游和主节气门上游的进气通道之间，其中第二通道耦接到第二文丘里管的吸入入口。
在另一种表示中，一种用于发动机的方法包括：在燃料蒸气罐的流出物为稀时的第一状况期间，调整罐吹扫阀(cpv)的开度以经由燃料蒸气罐将确定的空气流量供应到进气歧管，同时保持主节气门和辅助节气门关闭，辅助节气门与主节气门并联布置并且与文丘里管串联布置；在完全打开cpv之后，打开辅助节气门以实现确定的空气流量，同时保持主节气门关闭；以及在完全打开辅助节气门之后，打开主节气门以实现所确定的空气流量；并且在燃料蒸气罐的流出物为富时的第二状况期间，首先基于发动机处的燃料供给需求调整cpv的开度以将来自燃料蒸气罐的蒸气吹扫到进气歧管，然后响应于空燃比从富转变为稀，增加cpv的开度并基于确定的空气流量调整打开量。在一个示例中，当燃料蒸气罐的流出物从富转变为稀时，第一状况在相同的驱动循环中可以紧跟在第二状况之后(如图6所示的示例中所示)。
在一个示例中，该方法可以包括确定燃料蒸气罐的流出物是否为稀，并且响应于此调整罐吹扫阀(cpv)的开度以经由燃料蒸气罐向进气歧管供应确定的空气流量，同时保持主节气门和辅助节气门关闭，辅助节气门与主节气门并联布置并且与文丘里管串联布置；在完全打开cpv之后，打开辅助节气门以实现确定的空气流量，同时保持主节气门关闭；以及在完全打开辅助节气门之后，打开主节气门以实现所确定的空气流量；以及确定燃料蒸气罐中的流出物是否为富(其可以不为稀)，并且响应于此，首先基于发动机处的燃料供给需求来调整cpv的开度以将来自燃料蒸气罐的蒸气吹扫到进气歧管，并且然后响应于空燃比从富转变为稀，增加cpv的开度并且基于确定的空气流量调整打开量。在一些示例中，在确定燃料蒸气罐的流出物是否为稀或者已经从富转变为稀的同时或期间，进行基于发动机处的燃料供给需求，调整cpv的开度以将来自燃料蒸气罐的蒸气吹扫到进气歧管。然后，在确定燃料蒸气罐的流出物已经从稀转变为富时，该方法从基于发动机的燃料供给需求调整cpv的开度转变为调整cpv的开度以将确定的空气流量供应到进气歧管。
在另一个示例中，一种用于发动机的系统可以包括具有存储器的控制器，所述存储器带有用于以下操作的计算机可读指令：根据与燃料蒸气罐耦接的氧传感器的输出确定燃料蒸气罐的流出物是否为稀，并且响应于此调整罐吹扫阀(cpv)的开度以经由燃料蒸气罐向进气歧管供应确定的空气流量，同时保持主节气门和辅助节气门关闭，辅助节气门与主节气门并联布置并且与文丘里管串联布置；在完全打开cpv之后，打开辅助节气门以实现确定的空气流量，同时保持主节气门关闭；以及在完全打开辅助节气门之后，打开主节气门以实现所确定的空气流量；以及根据与燃料蒸气罐耦接的氧传感器的输出确定燃料蒸气罐中的流出物是否为富，并且响应于此，首先基于发动机处的燃料供给需求来调整cpv的开度以将来自燃料蒸气罐的蒸气吹扫到进气歧管，并且然后响应于空燃比从富转变为稀，增加cpv的开度并且基于确定的空气流量调整打开量。
需注意，包括在本文的示例控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非瞬态存储器中，并且可以由控制系统进行，所述控制系统包括与各种传感器、致动器以及其他发动机硬件组合的控制器。本文描述的专用程序可以表示任何数量的处理策略，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等中的一个或多个。这样，示出的各种动作、操作和/或功能可以以示出的程序执行、并行执行或在某些情况下被省略。同样地，处理的顺序不一定是实现本文所描述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述被提供的。根据使用的特定策略，可以重复执行示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以用图表表示被编程进发动机控制系统中计算机可读存储介质的非瞬态存储器的代码，其中通过执行系统中的指令进行所述动作，所述系统包括与电子控制器组合的各种发动机硬件部件。
应该理解，本文公开的配置和程序在本质上是示例性的，且这些具体实施例不应视为限制性意义，因为许多变化是可能的。例如，以上技术可以应用于v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸以及其他的发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置，以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。
下面的权利要求特别指出被视为新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以指“一个”元件或“第一”元件或其等同物。应该理解，这些权利要求包括一个或更多这些元件的结合，既不要求也不排除两个或更多这些元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可以通过本权利要求的修正或通过在这个或相关申请的新权利要求的提出被要求保护。这些权利要求，无论是更宽于、更窄于、等于或不同于原始的权利要求的范围，也被视为包括在本公开的主题之内。
- 还没有人留言评论。精彩留言会获得点赞！