一种精确控制发动机每缸进气量的进气系统的制作方法

本实用新型涉及发动机进气系统技术领域，特别是涉及一种精确控制发动机每缸进气量的进气系统。

背景技术：

现有的发动机进气系统设计方案，是采用节气门控制进入进气歧管内部的总进气量，然后通过进气门的开闭时间以及气门升程来控制每一缸体内的进气量；该种进气方式不能精确控制每一缸体内的进气量，同时存在如下问题：存在明显的泵气损失，降低了发动机的功率扭矩；在进排气气门同时开启时段，存在废气回流进气系统，影响发动机的蒸发排放；发动机噪声通过进气系统传递到前舱内，影响乘客感知。

技术实现要素：

本实用新型针对现有技术存在的问题和不足，提供一种新型的精确控制发动机每缸进气量的进气系统。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：

本实用新型提供一种精确控制发动机每缸进气量的进气系统，其特点在于，其包括进气管、增压器、增压热管、中冷器、增压冷管、电子泵气机、高压气体存储容腔、进气喷射器、发动机和ECU。

所述发动机的每一缸体上均安装有进气喷射器，且所述进气喷射器的喷头位于对应缸体的燃烧室内，所述进气喷射器的非喷射端与高压气体存储容腔相连接，所述高压气体存储容腔通过压力控制阀与增压冷管的一端相连接，所述高压气体存储容腔上设置有压力传感器、温度传感器和湿度传感器，所述增压冷管上设置有电子泵气机，所述增压冷管的另一端与中冷器的一端相连接，所述中冷器的另一端与增压热管的一端相连接，所述增压热管的另一端与增压器的一端相连接，所述增压器的另一端与进气管相连接。

所述ECU分别与压力传感器、温度传感器、湿度传感器、压力控制阀、进气喷射器、电子泵气机和增压器电连接。

较佳地，所述进气系统还包括节气门开度传感器、刹车踏板位置传感器和车速传感器，所述燃烧室内有火花塞，所述缸体内设置有喷油器，所述节气门开度传感器、刹车踏板位置传感器、车速传感器、火花塞和喷油器均与ECU电连接。

在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本实用新型各较佳实例。

本实用新型的积极进步效果在于：

本实用新型省去了复杂的进气机构，通过每一缸配置的空气喷射器以及高压气体存储容器，精确控制每一缸的进气量；减少了泵气损失，提高发动机性能；避免出现燃烧废气回流进气管的；避免发动机内部的内部噪声通过进气系统传递到前舱。

附图说明

图1为本实用新型较佳实施例的精确控制发动机每缸进气量的进气系统的工作原理示意图。

图2为本实用新型较佳实施例的精确控制发动机每缸进气量的进气系统的工作流程图。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1所示，本实施例提供一种精确控制发动机每缸进气量的进气系统，其包括进气管1、增压器2、增压热管3、中冷器4、增压冷管5、电子泵气机6、高压气体存储容腔7、进气喷射器8、发动机和ECU 10。

所述发动机的每一缸体91上均安装有进气喷射器8，且所述进气喷射器8的喷头位于对应缸体91的燃烧室92内，所述进气喷射器8的非喷射端与高压气体存储容腔7相连接，所述高压气体存储容腔7通过压力控制阀11与增压冷管5的一端相连接，所述高压气体存储容腔7上设置有压力传感器12、温度传感器13和湿度传感器14，所述增压冷管5上设置有电子泵气机6，所述增压冷管5的另一端与中冷器4的一端相连接，所述中冷器4的另一端与增压热管3的一端相连接，所述增压热管3的另一端与增压器2的一端相连接，所述增压器2的另一端与进气管1相连接。

所述ECU 10分别与压力传感器12、温度传感器13、湿度传感器14、压力控制阀11、进气喷射器8、电子泵气机6和增压器2电连接。

而且，所述进气系统还包括节气门开度传感器、刹车踏板位置传感器和车速传感器，所述燃烧室92内有火花塞93，所述缸体91内设置有喷油器94，所述节气门开度传感器、刹车踏板位置传感器、车速传感器、火花塞93和喷油器94均与ECU 10电连接。

增压器2将通过进气管1传来的新鲜空气进行压缩，压缩后的空气通过增压热管3进入中冷器4进行冷却；然后通过增压冷管5和压力控制阀11进入高压气体存储容腔7内进行存储。高压空气通过进气喷射器8喷射到每一个气缸内参与燃料燃烧，燃烧后的废气通过排气歧管15、增压器2、催化器以及排气管16排到大气中。

发动机工作时，若ECU 10检测高压气体存储容腔7内气体状态不满足启动要求时，可以启动电子泵气机6和压力控制阀11对高压气体存储容腔7进行充气增压直至满足要求。

ECU 10可以控制进气喷射器8打开的时间点以及时长，来控制对应气缸中的进气量。

发动机正常运行阶段，当ECU 10检测到高压气体存储容器7内的气体压力不足时，增压器2启动工作，压力控制阀11打开，对高压气体存存储容器7进行充气，直至压力恢复正常水平，压力控制阀11关闭，增压器2停止工作。

结合图2对本实施例的工作流程进行详细介绍：

1、发动机启动阶段。发动机启动时，ECU 10检测高压气体存储容器7内气体压力、温度、湿度状态是否满足启动要求。如果满足启动要求，ECU10控制进气喷射器8、喷油器94及火花塞93进行发动机点燃动作。若检测高压气体存储容器7内气体压力、温度、湿度状态不满足启动要求，压力过低，则启动电子泵气机6和压力控制阀11对高压气体存储容器7进行充气增压，直至内部高压气体满足启动要求，然后关闭电子泵气机6和压力控制阀11。

2、发动机正常运行阶段，ECU 10接收来自节气门开度、刹车踏板位置、车速等信号，对高压气体存储容器7内气体压力、温度、湿度状态进行检测。经ECU 10计算，若气体状态可以支持加速、刹车等的动作要求，则ECU 10控制进气喷射器8、喷油器94及火花塞93执行相应动作。具体为ECU 10可以根据温度湿度信息，控制进气喷射器8进行开启时间点以及时长控制来控制每一缸体91内的进气量，根据进气量多少来控制喷油量，然后执行火花塞93点火动作。若检测高压气体状态不足以支持加速、刹车等的动作要求，则启动增压器2、中冷器4和压力控制阀11对高压气体存储容腔7进行充气增压直至满足要求，后关闭增压器2、中冷器4和压力控制阀11。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这些仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。