一种双电机延时回油转换阀的制作方法

本发明属于机车油箱回油转换技术领域，具体地说，涉及一种双电机延时回油转换阀。

背景技术：

主副油箱多配置于对单次行车里程有特殊要求的车辆，或者长期运行的机床等大型设备上，也即是主副两个油箱分别满油并通过转换阀实现对发动设备供油，也可以是当某一油箱完成供油后切换至另一油箱继续供油。通常的，需要专门配置的转换阀来实现主副油箱之间的切换。

一种基于现有技术的主副油箱转换阀包括单个电机，并配置通过单电机带动的减速装置，以带动分别对应主副油箱的两组齿轮组的转动，继而分别实现对应油路供油口的打开或者关闭。

然而，上述现有技术中的该种转换阀由于进油口和回油口为同时切换，即同时切换至主油箱进油和主油箱回油，或者同时切换至副油箱进油和副油箱回油，从而，该种转换阀仅限于当主副油箱所采用的为同型号汽油的情况，而如若主副油箱所采用为不同种汽油时则会产生混油现象。

例如，以一种于极端寒冷天气状况下行驶的大型车辆为例。由于0号柴油适用于气温8℃至4℃；-35号柴油适用于气温-14℃至-29℃，因此，如果在寒冷气温下(指0℃以下)使用0号柴油，则柴油会在柴油机的燃油系统中凝结无法流动，因此，柴油机也就无法启动。现有技术下通过在主油箱中配置0号柴油，而副油箱中配置-35号柴油，则，在低温条件下启动时，首先接通副油箱，即-35号柴油箱以启动柴油机，柴油机启动后使得排气管内的气温升高，且通过排气管内的升温气体对主油箱内的0号柴油进行加热，使0号柴油达到正常使用的温度后，通过转换阀转换至主油箱供油，且关闭副油箱，继而使得柴油机开始使用0号柴油正常工作。而当汽车需要熄火之前，通过转换阀转换至副油箱运行，以确保整车油路中为-35号柴油，以确保汽车熄火后能正常启动。

如0号柴油没用完就添加-35号柴油，其适用的最低气温会高于只添加-35号柴油的情况，其低温防冻效果会有所减弱，因此考虑到混油的状况，则实现上述过程的关键在于，更换油路时，需清理完原来0号柴油/或者-35号柴油，以保证柴油车在低温时的正常启动。因此要求供油管路和回油管路之间为相互独立。

而如将现有技术结构下的转换阀运用到上述极寒条件下行驶车辆中，无法避免混油状况的发生。一种容易想到的方式，是通过控制电机旋转角度来控制四个阀门口的打开与关闭，但，由于其单电机的设计，导致单次转换时间在400毫秒以上，也即需要花更长的时间完成油路的切换。另外，现有技术中下的转换阀中，传动结构采用的螺纹结构在低温条件下旋转阻力较大，造成旋转结构磨损较快，影响转换阀的使用寿命。

有鉴于此，应当对现有技术进行改进，以解决现有技术下的主副油箱转换阀存在的上述技术问题。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种能够实现供油管路和回油管路单独控制，且提高供油回油转换阀的转换速率，满足车辆低温启动要求，避免油箱混油对发动机工作造成影响的双电机延时回油转换阀。

为解决以上技术问题，本发明采取的一种双电机延时回油转换阀，其特征在于，所述转换阀包括：供油管路，该供油管路使得发动机供油管分别通至主油箱供油管和副油箱供油管；回油管路，该回油管路使得发动机回油管分别通至主油箱回油管和副油箱回油管；以及分别设置于所述供油管路和回油管路内的两密封组件，其中，控制所述供油管路内的所述密封组件，沿与所述供油管路延伸方向垂直的方向运动，以使得所述发动机供油管与主油箱供油管或副油箱供油管之间的通路打开或关闭，或者控制所述回油管路内的所述密封组件，沿与所述回油管路延伸方向垂直的方向运动，以使得所述发动机回油管与主油箱回油管或副油箱回油管之间的通路打开或关闭。

优选地，所述供油管路上包括：与发动机供油管连接的供油口，与主油箱供油管连接的主供油口，以及与副油箱供油管连接的副供油口；所述回油管路上包括：与发动机回油管连接的回油口，与主油箱回油管连接的主回油口，以及与副油箱回油管连接的副回油口。

进一步优选地，所述供油管路由延伸至所述供油口的第一主管路，和分别延伸至主供油口和副供油口的两第一支管路组成，所述回油管路由延伸至所述回油口的第二主管路，和分别延伸至主回油口和副回油口的两第二支管路组成，其中，所述第一主管路分别向两第一支管路方向延伸并连通两所述第一支管路，则于所述第一主管路和两第一支管路之间形成三通空腔，定义该空腔为第一收容腔，所述第二主管路分别向两第二支管路方向延伸并连通两所述第二支管路，则于所述第二主管路和两第二支管路之间形成三通空腔，定义该空腔为第二收容腔，且，两所述密封组件分别可移动地设置于所述第一收容腔和第二收容腔内。

更进一步优选地，所述第一收容腔内，靠近与所述主供油口对应的第一支管路的一侧，和第二收容腔内，靠近与所述主回油口对应的第二支管路的一侧，都分别设置有固定底座，所述固定底座内形成有与其对应的所述第一支管路/第二支管路贯通的底座通路，所述底座通路靠近所述第一主管路/第二主管路的一侧开设有与第一收容腔/第二收容腔延伸方向一致的第一限位卡口，所述固定底座上，位于所述限位卡口的两侧形成第一限位部，其中，所述第一收容腔内腔腔壁上，于所述第一收容腔与所述第一主管路连接位置并远离所述固定底座的一侧，以及第二收容腔内腔腔壁上，于所述第二收容腔与所述第二主管路连接位置并远离所述固定底座的一侧，分别形成有台状凸缘，定义所述台状凸缘为第二限位部，且定义所述台状凸缘的开口为第二限位卡口，所述第二限位卡口与所述第一限位卡口一致，则，所述密封组件于所述第一收容腔/第二收容腔内的移动被所述第一限位部或者第二限位部限位。

再进一步优选地，当所述密封组件被所述第一限位部限位时，则与所述主供油口对应的第一支管路/与所述主回油口对应的第二支管路关闭，与所述副供油口对应的第一支管路/与所述副回油口对应的第二支管路连通；当所述密封组件被所述第二限位部限位时，则与所述副供油口对应的第一支管路/与所述副回油口对应的第二支管路关闭，与所述主供油口对应的第一支管路/与所述主回油口对应的第二支管路连通。

进一步优选地，所述转换阀还包括：两电机，两电机分别与两所述密封组件对应；两传动结构，该传动结构与电机连接并通过所述电机驱动；两支架组件，该支架组件与所述传动结构连接，并且，所述两密封组件固设于所述支架组件上，其中，所述电机启动，所述传动结构传动所述支架组件，使其上的密封组件于所述第一收容腔或第二收容腔内沿与所述供油管路或回油管路的延伸方向垂直的方向运动，并运动至被所述第一限位部或第二限位部限位。

又进一步优选地，所述传动结构将所述电机的旋转运动转换为所述支架组件沿所述第一收容腔/第二收容腔的延伸方向的直线运动，所述传动结构包括传动螺钉，所述传动螺钉与所述电机机轴连接，所述传动螺钉上形成梯形螺纹。

又更进一步优选地，所述传动结构与所述电机之间设置有防抱死装置，所述防抱死装置包括设置于所述电机机轴与所述传动螺钉之间的带动块，以及固定于所述带动块内并将所述传动螺钉与所述带动块压紧的两弹片，所述电机机轴旋转带动所述带动块和传动螺钉运动，其中，当所述传动螺钉被卡死和/或转动力大于所述弹片弹力时，则所述弹片向外产生形变并使得所述传动螺钉与所述带动块分离。

再更进一步优选地，所述支架组件包括架体和机轴，所述密封组件固设于所述机轴外侧，所述机轴轴壁上形成有防脱齿，所述密封组件与所述机轴之间通过所述防脱齿形成防脱倒扣，其中，所述机轴上还设置有卡扣，所述卡扣内形成装配槽，该装配槽的槽口形状与所述机轴形状一致，且所述装配槽两侧槽口向槽口内弯曲，则当所述机轴设置于所述装配槽内时，被所述装配槽的槽口限位。

优选地，所述密封组件包括与所述机轴连接的至少一长直形滑块，以及固设于所述滑块两端的密封圈，其中，所述滑块的两端分别向所述滑块外侧延伸并形成向滑块的另一端弯曲的夹紧部，所述滑块侧壁上还设置有与所述两夹紧部分别对应的两环状的弹簧座，每一所述弹簧座底部设置回位弹簧，所述弹簧座向所述滑块外侧延伸并向与其对应的夹紧部弯曲，则所述弹簧座与所述夹紧部之间形成收纳处，所述密封圈设置于所述收纳处内。

由于以上技术方案的采用，本发明与现有技术相比具有如下优点：

1、将主油箱供油口管和副油箱供油管分别连接至发动机供油管，构成供油管路，将主油箱回油管和副油箱油管分别连接至发动机回油管，构成回油管路，从而实现供油管路和回油管路分开，通过分别设置于供油管路与回油管路内的密封组件于管路内移动，从而控制发动机供油管路与主油箱供油管、副油箱供油管的通断，以及发动机回油管路与主油箱回油管、副油箱回油管的通道，继而实现供油管路和回油管路的独立控制，使得主油箱或者副油箱向发动机单独供油，以及使得主油箱或者副油箱向发动机单独回油，避免出现混油现象而导致发动机运行故障；

2、供油管路和回油管路都包括主路以及与主管路形成三通的两个支管路，主管路与支管路之间形成收容腔，密封组件于收容腔内沿收容腔延伸方向运动，运动至被收容腔内的固定底座或收容腔内壁上的台状凸缘限位，从而实现控制各个支管路的打开或者关闭。密封组件与机轴之间采用倒扣，可以有效防止密封组件在移动过程中脱落；

3、通过两个电机，分别控制对应供油管路和回油管路的密封组件，这样，在实现供油管路和回油管路独立控制的同时，通过两电机分布运行，取代了现有技术下通过单电机旋转角度控制四个阀门口的打开或者关闭的方式，显著提升了阀门转换的效率，继而提升了主副油箱的切换效率，又现有技术中的400毫秒提升至了45毫秒；

4、传动结构将电机的旋转运动转换为支架组件沿收容腔延伸方向的直线运动，且传动结构中引入梯形螺纹的传动螺钉，取代现有技术下的螺钉的普通螺纹建构，从而使得在低温气候条件下，电机旋转带动密封件直线运动时的阻力减小，继而降低传动结构之间的磨损消耗，使得传动结构以及转换阀整体使用寿命得以延长；

5、传动结构与电机之间增设防抱死装置，防抱死装置是通过设置于电机机轴和传动螺钉之间的带动块以及固定于带动块内且将传动螺钉与带动块压紧的弹片组成，则电机机轴旋转带动带动块和传动螺钉运动的过程中，当传动螺钉被卡死，亦或者是电机机轴旋转的转动力大于弹片弹力时，则弹片向外产生形变将传动螺钉与带动块分离，从而带动块与电机机轴实现自转，防止电机堵转时产生的大电流对转换阀和设备造成的影响；

6、机轴上增设卡扣，卡扣设置于机轴上，以保证机轴的位置，防止其脱落。

附图说明

图1为示意图，示出了本发明的一个较佳实施例中所述的双电机延时回油转换阀中供油口和回油口一侧的主视图结构；

图2为示意图，示出了图1所示的较佳实施例中所述的双电机延时回油转换阀的主副供油口和主副回油口一侧的结构；

图3为俯视图，示出了图1所示的较佳实施例中所述的双电机延时回油转换阀的顶部示意图；

图4为剖视图，示出了图3中a-a方向的剖视结构；

图5为剖视图，示出了图2中d-d方向的剖视结构；

图6为剖视图，示出了图2中c-c方向的剖视结构；

图7为局部放大图，示出了图4中b部分的局部放大结构；

图8为俯视图，示出了图7中防抱死装置的顶部结构；

图9为示意图，示出了本发明的该较佳实施例中机轴的结构；

图10为示意图，示出了本发明的该较佳实施例中密封组件的结构；

图11为示意图，示出了该较佳实施例中机轴上设置的防脱卡扣；

图12为示意图，示出了本发明的一较佳实施例中所述的双电机延时回油转换阀的控制结构的等效电路。

具体实施方式

下面将参考附图来描述本发明所述的一种双电机延时回油转换阀的实施例。本领域的普通技术人员可以认识到，在不偏离本发明的精神和范围的情况下，可以用各种不同的方式对所描述的实施例进行修正。因此，附图和描述在本质上是说明性的，而不是用于限制权利要求的保护范围。此外，在本说明书中，附图未按比例画出，并且相同的附图标记表示相同的部分。

需要说明的是，本发明实施例中所使用“第一”和“第二”的表述均是为了区分两个相同名称非相同的实体或者非相同的参量，可见“第一”、“第二”仅为了表述的方便，不应理解为对发明实施例的限定，后续实施例对此不再一一说明。

在本发明的较佳实施例中，双电机延时回油转换阀是由上下两阀体形成。图1为示意图，示出了本发明的一个较佳实施例中所述的双电机延时回油转换阀中供油口和回油口一侧的主视图结构。图2为示意图，示出了图1所示的较佳实施例中所述的双电机延时回油转换阀的主副供油口和主副回油口一侧的结构。图3为俯视图，示出了图1所示的较佳实施例中所述的双电机延时回油转换阀的顶部示意图。参看图1，在该较佳实施例中，上阀体10上包括线束接口11和集成于上阀体10内的转换阀控制单元，下阀体20的一侧表面上形成两个开口，分别为供油口21和回油口22，再参看图2，下阀体20的另一侧表面上形成四个开口，分别为主供油口23，副供油口24、主回油口25和副回油口26，结合图1和图2，在本发明的该实施例中，供油口21是与主供油口23和副供油口24同侧，回油口22是与主回油口25和副回油口26同侧，在实际装配中，是将供油口21与发动机供油管连接，将主供油口23与主油箱供油管连接，副供油口24与副油箱供油管连接，从而实现将发动机供油管分别通至主油箱供油管和副油箱供油管，这样，则发动机供油管与主油箱供油管、副油箱供油管构成供油管路；相应的，是将回油口22与发动机回油管连接，将主回油口25与主油箱回油管连接，副回油口26与副油箱回油管连接，从而实现将发动机回油管分别通至主油箱回油管和副油箱回油管，这样，则发动机回油管与主油箱回油管、副油箱回油管构成回油管路。可以理解，在本发明的实施例中，应当是通过控制上述各支路油管的打开或者关闭，从而实现控制主油箱或者副油箱向发动机供油，又或者控制发动机向主油箱或者副油箱回油。

图4为剖视图，示出了图3中a-a方向的剖视结构。图5为剖视图，示出了图2中d-d方向的剖视结构。图6为剖视图，示出了图2中c-c方向的剖视结构。在本发明的实施例中，是通过电机旋转带动传动结构使得密封组件在供油管路或者回油管路中移动，当密封组件移动至限位处，则实现了对对应管路的打开或者关闭的控制。参看图4至图6，在该较佳实施例中，包括了分别对应供油管路和回油管路的两电机12，每一电机单独控制与其对应的密封组件30的移动，以实现供油管路和回油管路的独立控制。参看图4，电机12的电机机轴121与传动结构40连接，传动结构40将电机机轴121的旋转运动转换为密封组件的直线运动，在该实施例中，也即电机机轴121旋转带动密封组件30上下移动，显然，在本发明的其他实施例中，对于密封组件30于电机机轴121的相对运动方向也可以根据管路的不同设计进行调整，例如对于竖直方向的管路可以通过横向设置电机，使得电机带动密封组件做水平运动等，本发明的实施例应当不限于电机或者密封组件的相对运动方向。

图7为局部放大图，示出了图4中b部分的局部放大结构。如图7所示，在该较佳实施例中，将电机机轴121的旋转运动转换的方式，是在电机机轴121与传动结构40的传动螺钉41之间设置带动块42，将电机机轴121与带动块42连接为一体，当电机机轴121转动时带动带动块42转动，带动块42与传动螺钉41之间形成螺接，则带动块42的旋转转换为传动螺钉41的轴向移动。图8为俯视图，示出了图7中防抱死装置的顶部结构。参看图8，为防止电机机轴121旋转过程中抱死，可以在带动块42上固定两弹片43，两弹片43分别位于传动螺钉41的两侧并将传动螺钉41与带动块42压紧，这样，当电机机轴121旋转带动带动块42和传动螺钉41运动至传动螺钉41被卡死，和/或电机机轴121的转动力大于弹片43的弹力时，则弹片向传动螺钉41的外侧产型形变并使得传动螺钉41与带动块42分离，从而带动块与电机机轴实现自转，防止电机堵转时产生的大电流对转换阀和设备造成的影响，形成防抱死结构。值得一提的是，在本发明的较佳实施例中，传动结构中引入梯形螺纹的tr3.5丝杆作为传动螺钉，取代现有技术下的螺钉的普通螺纹建构，从而使得在低温气候条件下，电机旋转带动密封件直线运动时的阻力减小，继而降低传动结构之间的磨损消耗，使得传动结构以及转换阀整体使用寿命得以延长。

再回看图4，传动螺钉41与支架组件50连接，支架组件50包括长直形架体以及架体上固设的机轴，则传动螺钉41的轴向运动带动该支架组件50按照传动螺钉41的轴向方向移动，而两密封组件30是对称设置于两支架组件50上，则在该实施例中，支架组件50在阀体内的上下移动带动两密封组件30上下移动。

再回看图6，在另一个角度的剖视图中，可以看出，下阀体20内部，供油管路是由延伸至供油口21的主管路和分别延伸至主供油口23和副供油口24的两支管路组成，而在该实施例中，参看图5，回油管路与供油管路对称设置，也即回油管路是由延伸至回油口22的主管路和分别延伸至主回油口25和副回油口26的两支管路组成，则定义与供油口21对应的主管路为第一主管路61，与回油口22对应的主管路为第二主管路62，与主供油口23和副供油口24对应的支管路为第一支管路63，与主回油口25和副回油口26对应的支管路为第二支管路64，则再参看5和图6，在下阀体20内，第一主管路61分别向对应主供油口23和副供油口24的两第一支管路63方向延伸，且与两第一支管路63之间形成三通的空腔，定义该空腔为第一收容腔70，则相应的，第二主管路62分别向对应主回油口25和副回油口26的两第二支管路64方向延伸，且与两第二支管路64之间形成三通的第二收容腔80，则参看图4至图6，两密封组件30是分别设置于第一收容腔70和第二收容腔80内，且随着支架组件50的传动，可沿收容腔延伸方向上下移动。

参看图4至图6，第一收容腔70内，靠近与主供油口23对应的第一支管路63的一侧，和第二收容腔80内，靠近与主回油口25对应的第二支管路64的一侧，都设置有固定底座90。固定底座90的一侧形成开口，根据其所属腔体的不同，则固定底座90内通过其一侧形成的开口，于其内部分别形成于对应的第一支管路或第二支管路64贯通的底座通路91，该底座通路91靠近第一主管路61或第二主管路62的一侧开设有与第一收容腔70或第二收容腔80延伸方向一致的第一限位卡口92，而固定底座90上，位于该限位开口的两侧形成第一限位部93。第一限位部93是当密封组件30向其一端方向运动时，通过第一限位卡口92后被第一限位部93限位。相应的，第一收容腔70内腔腔壁上，于第一收容腔70与第一主管路61管路交汇的连接位置，并远离固定底座90的一侧形成台状凸缘，对称的，第二收容腔80内腔腔壁上，于第二收容腔80与第二主管路62管路交汇的连接位置，并远离固定底座90的一侧，也形成有同样的台状凸缘。将该台状凸缘视为第二限位部94，并将该凸缘内形成的开口定义为第二限位卡口95，则当密封组件30向其另一端方向运动时，通过第二限位卡口95后被第二限位部94限位。

参看图4至图6，在该较佳实施例中，密封组件30的限位过程，是当密封组件30被第一限位部93限位时，也即当密封组件30向上移动至极限位置时，则主供油口23对应的第一支管路63/与主回油口25对应的第二支管路64关闭，与所述副供油口24对应的第一支管路63/与副回油口26对应的第二支管路64打开；当密封组件30被第二限位部94限位时，也即当密封组件30向下运动至极限位置时，则与副供油口24对应的第一支管路63/与副回油口26对应的第二支管路64关闭，与主供油口23对应的第一支管路63/与主回油口25对应的第二支管路打开。实际工况中，主供油口23对应的第一支管路关闭，副供油口24对应的第一支管路63打开，也即是当前工况下是副油箱向发动机供油；主回油口25对应的第二支管路64关闭，与副回油口26对应的第二支管路64打开，也即是挡墙工况下是发动机向副油箱回油；副供油口24对应的第一支管路63关闭，主供油口23对应的第一支管路63打开，也即是当前工况下是主油箱向发动机供油；副回油口26对应的第二支管路64关闭，主回油口23对应的第二支管路打开，也即是当前工况下是发动机向主油箱回油。

图9为示意图，示出了本发明的该较佳实施例中机轴的结构。图10为示意图，示出了本发明的该较佳实施例中密封组件的结构。参看图9和图10，在本发明的该较佳实施例中，密封组件30是设置于支架组件50的机轴51的外侧，参看图9，机轴51轴壁上形成有防脱齿52，密封组件30的内壁上形成有与防脱齿52齿合的倒齿(未示出)，则参看图10，当密封组件30与机轴51连接时，与机轴51之间形成防脱倒扣。图11为示意图，示出了该较佳实施例中机轴上设置的防脱卡扣。如图11所示，卡扣53内形成用于机轴51安装的装配槽531，该装配槽531的槽口形状应当与机轴51的外扩一致，且装配槽531两侧槽口532向槽口内弯曲，则当机轴51设置于装配槽531时，被弯曲的槽口532限位，以使得机轴51的运动更加稳定准确。

密封组件30可以是由一整体成型的长直形滑块和位于滑块两端的两密封圈组成，也可以是由对称设置的两滑块和每一滑块上设置的密封圈组成。回看图10，在该较佳实施例中，两滑块31对称设置，每一滑块31上远离另一滑块31的一端，都形成有向滑块外侧延伸并向该滑块31的另一端弯曲的环状夹紧部311，同时，滑块侧壁上还固定有与夹紧部311相对的环状弹簧座32，弹簧座32通过回位弹簧33定位，且参看图10，弹簧座32也相应地朝向滑块31的外侧延伸并向与其对应的夹紧部311弯曲，从而，于弹簧座32弯曲内表面与夹紧部311的弯曲内表面之间形成了用于收纳密封圈34的收纳处，且当密封圈34装配时，是被夹紧部311的弯曲内表面和弹簧座32的弯曲内表面夹紧固定。则，当密封组件30滑动时，密封圈34的外扩与第一限位部93或第二限位部94的表面接触并形成挤压，以使得密封圈34被第一限位部93或第二限位部94限位，继而，实现管路的打开或者关闭。

图12为示意图，示出了本发明的一较佳实施例中所述的双电机延时回油转换阀的控制结构的等效电路。参看图12，通过转换阀控制单元100内的单片机101控制两电机的工作。将两电机分别定义为供油电机102和回油电机103，供油电机102与主油箱传感器104、副油箱传感器105和油量表106连接，通过车辆驾驶室开关107，向单片机101发送指令，以使得供油电机12或者回油电机12延时工作。

具体驾驶时，当需要从主油箱切换至副油箱时，通过驾驶室开关107控制副油箱开关，向转换阀控制单元100发送信号，则先给使供油电机102通电启动；供油电机102带动防抱死装置，防抱死装置带传动结40，传动结40带动支架组件50向上运动，密封组件30同时相应地向上运动，当密封组件30移动至上端极限位置时，也即被第一限位部93限位，此时，下阀体20副油箱供油口21与供油口21之间的管路连通，实现副油箱供油；供油口完成转换后，控制单元100开始计时，在计时的同时控制单元100会输出一个负信号给驾驶室，驾驶室的信号灯另一端接正接(常通)，当有负信号输出时，指灯亮起，在完成设定间隔时间后，控制单元100给回油电机103通电，回油电机103(正转)带动回油管路一侧的防抱死装置，防抱死装置带动传动结构，传动结构带动支架组件运动，当回油管路一侧的支架组件50向上端运动时，也带动回油管路一侧的密封组件30向上运动，当该密封组件30移动至上端极限位置时，也即被第一限位部93限位，此时，下阀体20副油箱回油口22与回油口22之间的管路连通，实现发动未使用完的油再回到副油箱内；同时驾驶室内的指灯灭掉。

当需要从副油箱切换到主油箱时，通过驾驶室开关107控制发送信号，控制单元100给供油电机102通电(反转)带动供油管路一侧的防抱死装置，防抱死装置带动该侧的传动结40，传动结40带动该侧的支架组件50下运动，当支架组件50向下端运动时，该侧的密封组件30也同时向下运动，当密封组件30移动至下端极限位置时，也即被该侧收容腔内的第二限位部94限位时，此时下阀体20主油箱供油口21与供油口21之间的管路连通，实现主油箱向发动机供油；供油口完成转换后，控制单元100开始计时，在完成设定间隔时间后，控制单元100再启动回油电机；回油电机103(反转)带动回油管路一侧的防抱死装置，防抱死装置带动该侧的传动结40，传动结40带动该侧的支架组件50向下运动，当支架组件50向下端运动时，也带动该侧的密封组件30向下运动，当密封组件30移动至下端极限位置时，也即被该侧收容腔内的第二限位部94限位时，此时下阀体(7)主油箱回油口22与回油口22之间的管路连通，实现发动机向与主油箱的延时回油。

由于以上技术方案的采用，相较于现有技术，本发明具有如下的有益技术效果：

1、将主油箱供油口管和副油箱供油管分别连接至发动机供油管，构成供油管路，将主油箱回油管和副油箱油管分别连接至发动机回油管，构成回油管路，从而实现供油管路和回油管路分开，通过分别设置于供油管路与回油管路内的密封组件于管路内移动，从而控制发动机供油管路与主油箱供油管、副油箱供油管的通断，以及发动机回油管路与主油箱回油管、副油箱回油管的通道，继而实现供油管路和回油管路的独立控制，使得主油箱或者副油箱向发动机单独供油，以及使得主油箱或者副油箱向发动机单独回油，避免出现混油现象而导致发动机运行故障；

2、供油管路和回油管路都包括主路以及与主管路形成三通的两个支管路，主管路与支管路之间形成收容腔，密封组件于收容腔内沿收容腔延伸方向运动，运动至被收容腔内的固定底座或收容腔内壁上的台状凸缘限位，从而实现控制各个支管路的打开或者关闭。密封组件与机轴之间采用倒扣，可以有效防止密封组件在移动过程中脱落；

3、通过两个电机，分别控制对应供油管路和回油管路的密封组件，这样，在实现供油管路和回油管路独立控制的同时，通过两电机分布运行，取代了现有技术下通过单电机旋转角度控制四个阀门口的打开或者关闭的方式，显著提升了阀门转换的效率，继而提升了主副油箱的切换效率，又现有技术中的400毫秒提升至了45毫秒；

4、传动结构将电机的旋转运动转换为支架组件沿收容腔延伸方向的直线运动，且传动结构中引入梯形螺纹的传动螺钉，取代现有技术下的螺钉的普通螺纹建构，从而使得在低温气候条件下，电机旋转带动密封件直线运动时的阻力减小，继而降低传动结构之间的磨损消耗，使得传动结构以及转换阀整体使用寿命得以延长；

5、传动结构与电机之间增设防抱死装置，防抱死装置是通过设置于电机机轴和传动螺钉之间的带动块以及固定于带动块内且将传动螺钉与带动块压紧的弹片组成，则电机机轴旋转带动带动块和传动螺钉运动的过程中，当传动螺钉被卡死，亦或者是电机机轴旋转的转动力大于弹片弹力时，则弹片向外产生形变将传动螺钉与带动块分离，从而带动块与电机机轴实现自转，防止电机堵转时产生的大电流对转换阀和设备造成的影响；

6、机轴上增设卡扣，卡扣设置于机轴上，以保证机轴的位置，防止其脱落。

以上对本发明做了详尽的描述，实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想，其目的在于让熟悉此领域技术的人士能够了解本发明的内容并据以实施，并不能以此限制本发明的保护范围。凡根据本发明精神实质所作的等效变化或修饰，都应涵盖在本发明的保护范围之内。