一种主动热管理控制方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种主动热管理控制方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.国六排放标准的柴油机后处理系统包括doc(柴油机氧化催化器)、dpf(柴油机颗粒捕集器)、scr(选择催化还原器)，面临着市场高硫油导致的硫中毒、低排温工况被动再生减弱导致dpf积碳快、排温低时scr结晶风险大等多重挑战；这些问题会导致后处理系统故障频发，排放超标，寿命缩短，影响车辆运营效率。
3.对此，现有技术中为了解决上述问题，通常通过检测尾气后处理装置的实际温度和阈值温度进行比较，当实际温度小于阈值温度时，进行主动热管理，而阈值温度一般为满足尾气后处理装置正常工作时的下限温度，这种控制方法虽然能够在一定程度上保障后处理的正常运行，但是缺乏对作业环境因素(如环境温度、环境压力以及空气湿度等)的考量，当车辆处于不同的作业环境中时，上述方案明显缺乏适应性。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于：提供一种主动热管理控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中进行主动热管理时，缺乏对环境因素的考量，导致主动热管理缺乏对环境因素的适应性的问题。
5.一方面，本发明提供一种主动热管理控制方法，该主动热管理控制方法包括：
6.测试车辆，获取车辆在测试过程中的低温工况占比，当所述车辆处于所述低温工况时，所述车辆的实际后处理温度低于后处理温度阈值，所述低温工况占比为所述车辆在测试过程中处于低温工况的总时间与测试的总时间的比值；
7.基于所述低温工况占比确定主动热管理的基础时间和基础温度；
8.获取环境参数，所述环境参数包括环境温度、环境压力和/或空气湿度；
9.基于所述环境参数对所述基础时间进行修正，以确定主动热管理的目标时间；
10.基于所述目标时间和所述基础温度进行主动热管理。
11.作为主动热管理控制方法的优选技术方案，测试车辆包括：
12.设定车辆的测试时间和测试里程；
13.开始测试车辆后，实时获取车辆的实际运行时间和实际运行里程；
14.当实际运行时间等于所述测试时间或者实际运行里程等于所述测试里程时结束测试车辆，且记录结束测试车辆时的时间以作为测试的总时间。
15.作为主动热管理控制方法的优选技术方案，基于所述低温工况占比确定主动热管理的基础时间和基础温度包括：
16.将所述低温工况输入预设的时间模型，由所述时间模型输出基础时间；
17.将所述低温工况输入预设的温度模型，由所述温度模型输出基础温度。
18.作为主动热管理控制方法的优选技术方案，基于所述环境参数对所述基础时间进行修正，并获得主动热管理的目标时间包括：
19.基于所述环境参数确定所述低温工况占比的修正参数；
20.基于所述修正参数和所述基础时间确定主动热管理的目标时间。
21.作为主动热管理控制方法的优选技术方案，所述环境参数包括环境温度、环境压力和空气湿度，基于所述环境参数确定所述低温工况占比的修正参数包括：
22.基于所述环境温度查询环境温度与温度修正系数的map1，由map1输出温度修正系数；
23.基于所述环境压力查询环境压力与压力修正系数的map2，由map2输出压力修正系数；
24.基于所述空气湿度查询空气湿度与湿度修正系数的map3，由map3输出湿度修正系数；
25.所述修正参数＝温度修正系数
×
压力修正系数
×
湿度修正系数。
26.另一方面，本发明提供一种主动热管理控制装置，包括：
27.低温工况占比获取模块，用于在测试车辆的过程中获取车辆的低温工况占比；
28.主动热管理基础参数确定模块，基于所述低温工况占比确定主动热管理的基础时间和基础温度；
29.环境参数获取模块，用于获取环境参数；
30.目标时间确定模块，用于基于所述环境参数对所述基础时间进行修正，以确定主动热管理的目标时间；
31.主动热管理执行模块，用于基于所述目标时间和所述基础温度进行主动热管理。
32.作为主动热管理控制装置的优选技术方案，目标时间获取确定模块包括；
33.修正参数确定单元，用于基于所述环境参数确定所述低温工况占比的修正参数；
34.目标时间确定单元，用于基于所述修正参数和所述基础时间确定主动热管理的目标时间。
35.作为主动热管理控制装置的优选技术方案，所述环境参数包括环境温度、环境压力和空气湿度，修正参数确定单元具体用于：
36.基于所述环境温度查询环境温度与温度修正系数的map1，得到map1输出的温度修正系数；
37.基于所述环境压力查询环境压力与压力修正系数的map2，得到map2输出的压力修正系数；
38.基于所述空气湿度查询空气湿度与湿度修正系数的map3，得到map3输出的湿度修正系数；
39.计算温度修正系数、压力修正系数和湿度修正系数三者的乘积并作为修正参数。
40.另一方面，本发明提供一种车辆，该车辆包括：
41.行车控制器；
42.环境温度传感器，用于采集环境温度并发送给所述行车控制器；
43.环境压力传感器，用于采集环境压力并发送给所述行车控制器；
44.空气湿度传感器，用于采集空气湿度并发送给所述行车控制器；
45.控制阀，所述控制阀能够控制发动机的进气量、排期量或者egr率，且所述控制阀能够由所述行车控制器控制开度以进行主动热管理；
46.存储器，用于存储一个或多个程序；
47.当所述一个或多个程序被所述行车控制器执行时，使得所述行车控制器控制车辆实现任一上述方案中所述的主动热管理控制方法。
48.另一方面，本发明提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被行车控制器执行时，车辆实现如任一上述方案中所述的主动热管理控制方法。
49.本发明的有益效果为：
50.本发明提供一种主动热管理控制方法、装置、车辆及存储介质，该主动热管理控制方法通过测试车辆，在测试车辆的过程中获取的低温工况占比，基于低温工况占比确定主动热管理的基础时间和基础温度；获取环境参数并基于环境参数对基础时间进行修正，以确定主动热管理的目标时间；基于目标时间和基础温度进行主动热管理。充分考虑了环境因素对主热管理的影响，通过环境因素对主动热管理的目标时间进行修正，可适应车辆所处的环境，提高后处理系统的适应性和使用寿命。
附图说明
51.图1为本发明实施例一中主动热管理控制方法的流程图；
52.图2为本发明实施例二中主动热管理控制装置的结构示意图；
53.图3为本发明实施例三中车辆的结构示意图。
54.图中：
55.1001、低温工况占比获取模块；1002、主动热管理基础参数确定模块；1003、环境参数获取模块；1004、目标时间确定模块；1005、主动热管理执行模块；
56.2001、行车控制器；2002、环境温度传感器；2003、环境压力传感器；2004、空气湿度传感器；2005、控制阀；2006、存储器。
具体实施方式
57.下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
58.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置，而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
59.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相
连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
60.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
61.实施例一
62.图1为本发明实施例一提供的一种主动热管理控制方法的流程图，本实施例可适用于对车辆进行主动热管理，以避免尾气后处理装置受损。该方法可以由主动热管理控制装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件的方式实现，并集成在车辆中，具体的，该主动热管理控制方法包括如下步骤。
63.s10：测试车辆，获取车辆在测试过程中的低温工况占比，当车辆处于低温工况时，车辆的实际后处理温度低于后处理温度阈值，低温工况占比为车辆在测试过程中处于低温工况的总时间与测试的总时间的比值。
64.可以理解的是，当车辆的实际后处理温度低于后处理温度阈值时，则认为发动机当前运行的工况风险较大，对后处理系统不利。其中，后处理温度可以为scr的入口温度，亦可为dpf的温度。本实施例中，考虑到scr入口温度对scr结晶、scr硫中毒的影响较大，因此后处理温度具体为scr的入口温度。其中，后处理温度阈值可以为250℃。
65.具体地，本实施例中，测试车辆包括以下步骤。
66.s11：设定车辆的测试时间和测试里程。
67.s12：开始测试车辆后，实时获取车辆的实际运行时间和实际运行里程，同时统计车辆处于低温工况下的总时间。
68.s13：当实际运行时间等于测试时间或者实际运行里程等于测试里程时结束测试车辆。
69.s14：记录结束测试车辆时的时间以作为测试的总时间。
70.其中，里程具体可以设置为1000km，时间设置为20h，该测试车辆的过程中将时间和里程同时考虑，可避免单纯的以时间考虑导致车辆可能运行较远的距离，而单纯以里程考虑导致车辆可能运行较长的时间的状况发生。
71.当然，在其他的实施例中，测试车辆时也可以根据需要仅设定车辆的测试时间，开始测试车辆后，实时获取车辆的实际运行时间，当实际运行时间等于测试时间后，结束测试车辆。或者，测试车辆时也可以仅设定车辆的测试里程，开始测试车辆后，实时获取车辆的实际运行里程，当实际运行里程等于测试里程后，结束测试车辆。
72.s20：基于低温工况占比确定主动热管理的基础时间和基础温度。
73.可以理解的是，在进行主动热管理时，主动热管理的持续时间和主动热管理的控制温度这两个参数至关重要。其中，基础时间对应主动热管理的持续时间，基础温度则对应主动热管理的控制温度。通过对这两个参数进行控制，能够改善scr硫中毒和dpf被动再生减弱的现象，进而改善尾气排放超标的问题，保证后处理装置后续的正常运行。通过低温工况占比来确定主动热管理的基础时间和基础温度，则能够保证主动热管理的处理效果和当
前的车辆状况相适配。
74.具体地，本实施例中，基于低温工况占比确定主动热管理的基础时间和基础温度包括以下步骤。
75.s21：将低温工况输入预设的时间模型，由时间模型输出基础时间。
76.其中，时间模型可以是深度学习模型，也可以是反映低温工况占比和基础时间关系的数学模型，该模型可通过前期的大量试验获取。本实施例对时间模型不进行限定，只要可以根据低温工况占比确定主动热管理的基础时间即可。
77.s22：将低温工况输入预设的温度模型，由温度模型输出基础温度。
78.其中，温度模型可以是深度学习模型，也可以是反映低温工况占比和基础温度关系的数学模型，该模型可通过前期的大量试验获取。本实施例对温度模型不进行限定，只要可以根据低温工况占比确定主动热管理的温度时间即可。
79.s30：获取环境参数，环境参数包括环境温度、环境压力和/或空气湿度。
80.具体地，可通过温度传感器采集车辆所处环境下的温度，通过压力传感器，采集车辆所处环境的压力，通过湿度传感器采集车辆所处环境的空气湿度。其中，本实施例中，环境参数同时包括环境温度、环境压力和空气湿度，在其他的实施例中，亦可根据实际需要设置环境参数，比如环境参数可以包括环境温度、环境压力和空气湿度中的任意一个或两个，这取决于车辆所处环境中各个参数的稳定性。
81.s40：基于环境参数对基础时间进行修正，以确定主动热管理的目标时间。
82.其中，通过环境参数对基础时间进行修整，能够避免主动热管理时因车辆所处的环境导致主动热管理效果不理想，或者主动热管理的效果过大，以使主动热管理的效果和车辆所处的环境相匹配。
83.具体地，基于环境参数对基础时间进行修正，以确定主动热管理的目标时间包括以下步骤。
84.s41：基于环境温度查询环境温度与温度修正系数的map1，由map1输出温度修正系数。
85.试验发现，环境温度低一定温度时，发动机进气温度低，排气温度也低，导致尾气排放中的nox增大，尿素喷射量增大，scr结晶风险增大，当环境温度高于该温度时，不存在上述现象，由此可知，环境温度对于主动热管理具有较大的影响。其中，map1的横坐标为环境温度，纵坐标为温度修正系数，map1可根据前期大量试验得到。
86.s42：基于环境压力查询环境压力与压力修正系数的map2，由map2输出压力修正系数。
87.在不同的环境压力下，发动机的进气量会受到影响，如高原地区，海拔增大，环境压力变小，进气量减小，这会导致发动机尾气的排烟度变差，进而导致dpf积碳加快。因此，环境压力也是影响主动热管理时间的一个重要参数。其中，map2的横坐标为环境压力，纵坐标为压力修正系数，map2可根据前期大量试验得到。
88.s43：基于空气湿度查询空气湿度与湿度修正系数的map3，由map3输出湿度修正系数。
89.空气湿度在南方地区通常较大，北方地区通常较小，在冬季较小，夏季较大。在不同的空气湿度下，发动机的尾气中的nox及烟度会有所差异，这对scr结晶的影响较大。因
此，空气湿度也是影响主动热管理时间的一个重要参数。其中，map3的横坐标为空气湿度，纵坐标为湿度修正系数，map3可根据前期大量试验得到。
90.s44：修正参数＝温度修正系数
×
压力修正系数
×
湿度修正系数。
91.本实施例中，通过将温度修正系数、压力修正系数、湿度修正系数三者相乘得到修正系数，在其他的实施例中，亦可分别设置温度修正系数、压力修正系数、湿度修正系数三者的权重，以求和的方式计算修正参数。
92.s50：基于目标时间和基础温度进行主动热管理。
93.其中，可以通过发动机的进气阀、排气阀和/或egr阀控制发动机的进气量、排气量和/或egr率，以进行主动热管理。在进行主动热管理时，通过控制上述一个或多个阀的开度，保证后处理温度等于基础温度，后处理的时间持续目标时间。
94.本发明提供的主动热管理控制方法通过测试车辆，在测试车辆的过程中获取的低温工况占比，基于低温工况占比确定主动热管理的基础时间和基础温度；获取环境参数并基于环境参数对基础时间进行修正，以确定主动热管理的目标时间；基于目标时间和基础温度进行主动热管理。充分考虑了环境因素对主热管理的影响，通过环境因素对主动热管理的目标时间进行修正，可适应车辆所处的环境，提高后处理系统的适应性和使用寿命。
95.实施例二
96.图2为本发明实施例二提供的一种主动热管理控制装置的结构图，该主动热管理控制装置用于实施上述主动热管理控制方法。
97.具体地，该主动热管理控制装置包括低温工况占比获取模块1001、主动热管理基础参数确定模块1002、环境参数获取模块1003、目标时间确定模块1004和主动热管理执行模块1005。
98.其中，低温工况占比获取模块1001用于在测试车辆的过程中获取车辆的低温工况占比。主动热管理基础参数确定模块1002，基于低温工况占比确定主动热管理的基础时间和基础温度；环境参数获取模块1003，用于获取环境参数；目标时间确定模块1004，用于基于环境参数对基础时间进行修正，以确定主动热管理的目标时间；主动热管理执行模块1005，用于基于目标时间和基础温度进行主动热管理。
99.本实施例提供的主动热管理控制装置，其低温工况占比获取模块1001用于在测试车辆的过程中获取车辆的低温工况占比。主动热管理基础参数确定模块1002，基于低温工况占比确定主动热管理的基础时间和基础温度；环境参数获取模块1003，用于获取环境参数；目标时间确定模块1004，用于基于环境参数对基础时间进行修正，以确定主动热管理的目标时间；主动热管理执行模块1005，用于基于目标时间和基础温度进行主动热管理。充分考虑了环境因素对主热管理的影响，通过环境因素对主动热管理的目标时间进行修正，可适应车辆所处的环境，提高后处理系统的适应性和使用寿命。
100.在上述主动热管理控制装置的基础上，目标时间获取确定模块1004包括：
101.修正参数确定单元，用于基于环境参数确定低温工况占比的修正参数；
102.目标时间确定单元，用于基于修正参数和基础时间确定主动热管理的目标时间。
103.环境参数包括环境温度、环境压力和空气湿度，在上述主动热管理控制装置的基础上，修正参数确定单元具体用于：基于环境温度查询环境温度与温度修正系数的map1，得到map1输出的温度修正系数；基于环境压力查询环境压力与压力修正系数的map2，得到
map2输出的压力修正系数；基于空气湿度查询空气湿度与湿度修正系数的map3，得到map3输出的湿度修正系数；计算温度修正系数、压力修正系数和湿度修正系数三者的乘积并作为修正参数。
104.实施例三
105.图3为本实施例三提供的车辆的结构示意图，该车辆包括行车控制器2001、环境温度传感器2002、环境压力传感器2003、空气湿度传感器2004、控制阀2005以及存储器2006。其中，行车控制器2001、环境温度传感器2002、环境压力传感器2003、空气湿度传感器2004、控制阀2005以及存储器2006可以通过总线或其他方式连接。环境温度传感器2002，用于采集环境温度并发送给行车控制器2001；环境压力传感器2003，用于采集环境压力并发送给行车控制器2001；空气湿度传感器2004，用于采集空气湿度并发送给行车控制器2001；控制阀2005，控制阀能够控制发动机的进气量或者排期量，且控制阀能够由行车控制器控制开度以进行主动热管理；存储器2006，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被行车控制器2001执行时，使得行车控制器2001控制车辆实现如实施例一中所述的主动热管理控制方法。其中，控制阀2005为电磁阀2005，可由行车控制器2001控制而打开或关闭，并且打开时其开度可通过控制电流的大小进行调节。具体地，控制阀2005可以为发动机的进气阀、排气阀或者egr阀。
106.存储器2006作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的主动热管理控制方法对应的程序指令/模块。行车控制器2001通过运行存储在存储器2006中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例的主动热管理控制方法。
107.存储器2006主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器2006可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器2006可进一步包括相对于行车控制器2001远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
108.本发明实施例四提供的车辆与上述实施例提供的主动热管理控制方法属于同一发明构思，未在本实施例中详尽描述的技术细节可参见上述实施例，并且本实施例具备执行主动热管理控制方法相同的有益效果。
109.实施例四
110.本实施例提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被行车控制器执行时，车辆实现如实施例一中所述的主动热管理控制方法。
111.当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的主动热管理控制方法中的操作，还可以执行本发明实施例所提供的主动热管理控制方法中的相关操作，且具备相应的功能和有益效果。
112.通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质
中，如计算机的软盘、只读存储器(read
‑
onlymemory，rom)、随机存取存储器(randomaccessmemory，ram)、闪存(flash)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是机器人，个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的主动热管理控制方法。
113.显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。