一种冷却设备及车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种冷却设备及车辆。


背景技术：

2.对于车辆的冷却系统，车辆的使用环境温度是十分重要的因素。车辆的正常使用温度通常在
‑
15℃到41℃之间，因此整车的散热系统通常以41℃为最高温进行设计，以满足散热需求，尤其是满足对车辆的动力总成(包括发动机、变速箱和分动箱等设备)。但是对于某些有特殊使用工况的车辆，例如消防车或者其他在高温密闭环境内工作的车辆，以41℃设定为最高温度显然不符合车辆的实际使用情况。
3.这些特种车辆通常在设计之初就会考虑到环境的改变给发动机散热系统带来的影响。例如消防车，通常会增加车辆的最高使用环境温度，以模拟火场的环境。在这种环境下，由于环境温度的增高，车辆的冷却系统的散热器与自然风进行热交换的能力降低，而使用更大功率的散热器以满足动力总成的散热需求，会造成冷却系统成本大幅度增大，同时由于散热器占用的体积增大，也会占用车辆的动力舱内更多的空间，对整车的布置造成影响。


技术实现要素：

4.本实用新型旨在一定程度上解决现有的特种车辆的散热器对车辆的动力总成散热效果差；另外，在提高散热效果的过程中，导致散热器体积增大而不利于整车布置，并且成本大幅度增大等问题的至少一个方面。
5.为此，本实用新型提供了一种冷却设备，用于车辆，包括：
6.散热装置，用于冷却所述车辆的动力总成；
7.喷嘴，适于向所述散热装置喷淋冷却介质；
8.第一温度传感器，用于检测所述散热装置的温度；以及
9.泵，与所述喷嘴连接，所述泵用于当所述散热装置的温度达到第一设定温度值时，驱动所述喷嘴喷淋冷却介质。
10.进一步地，所述散热装置包括多个散热器，多个所述散热器聚集在一起成为集成结构。
11.进一步地，所述散热器为冷却液散热器或中冷器或变速箱油散热器或分动箱油散热器。
12.进一步地，所述散热装置通过第一管路与所述动力总成连接，所述第一温度传感器与所述第一管路连接。
13.进一步地，所述冷却设备还包括风扇，所述风扇设置在所述散热装置与所述动力总成之间。
14.进一步地，所述冷却设备还包括第二温度传感器，用于检测所述车辆的温度；所述泵还用于根据所述车辆的温度达到第二设定温度值时，驱动所述喷嘴喷淋冷却介质。
15.进一步地，所述冷却设备还包括阀门和储藏罐，所述喷嘴、所述泵、所述阀门和所述储藏罐通过第二管路连通。
16.进一步地，所述冷却设备还包括控制器，所述控制器分别与所述第一温度传感器、所述第二温度传感器、所述泵和所述阀门连接。
17.另外，本实用新型还提供了一种车辆，包括所述的冷却设备。
18.进一步地，所述车辆为消防车，和/或，所述冷却设备的喷嘴设置在所述车辆的车头前面板进气格栅处，所述散热装置设置在所述前面板进气格栅内。
19.本实用新型的冷却设备的使用过程可以是，首先，在车辆处于正常的散热需求过程中，也就是在
‑
15℃至41℃的环境中进行散热的情况下，散热装置对车辆的动力总成进行正常的冷却散热。而当第一温度传感器检测到散热装置的温度高于第一设定温度值(例如高于41℃)时候，由于散热装置的自身温度过高，无法再对动力总成进行有效降温，此时使泵驱动所述喷嘴喷淋冷却介质，喷淋的冷却介质与散热装置接触并带走散热装置的热量后，从而使散热装置降温，进而确保散热装置仍然能够对动力总成进行有效降温。从而解决现有的特种车辆的散热器对车辆的动力总成散热效果差的问题。
20.并且仅仅增加了喷嘴、泵和第一温度传感器等少量机构，便可以达到充分提高降温效果的目的，因此冷却系统成本增加不多，同时占用空间不多，因此不会占用车辆的动力舱内过多的空间，不影响整车的布置。
附图说明
21.图1为本实用新型的具体实施方式的所述冷却设备的示意图。
具体实施方式
22.为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。
23.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所述的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
24.术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。
25.需要说明的是，本实施方式中提及的“连接”包括可拆卸连接与不可拆卸连接，也就是说，本实施方式中提及的“连接”可以是可拆卸连接或者不可拆卸连接，这里的不可拆卸连接也可以称为固定连接；而本实施方式中如果没有明确指出连接为可拆卸连接或者不可拆卸连接，则认为可拆卸连接与不可拆卸连接均适用，具体使用可拆卸连接还是不可拆卸连接，可以根据具体的实施过程的具体实施条件而定，因此，本实施方式的后文中将不再对“连接”进行相应的解释说明。
26.另外，本实施方式中提及的“设置”包括安装、固定、连接的情况，也就是说，本实施方式中提及的“设置”可以是安装、固定、连接中的至少一种，因此，本实施方式的后文中将
不再对“设置”进行相应的解释说明。
27.参见图1，本实施方式提供了一种冷却设备，用于车辆，包括：
28.散热装置100，用于冷却车辆的动力总成200；
29.喷嘴300，适于向所述散热装置100喷淋冷却介质；
30.第一温度传感器400，用于检测所述散热装置100的温度；以及
31.泵500，与所述喷嘴300连接，所述泵500用于当所述散热装置100的温度达到第一设定温度值时，驱动所述喷嘴300喷淋冷却介质。
32.这里的第一设定温度值可以是高于41℃的，例如第一设定温度值可以是在42℃至60℃区间的。
33.需要说明的是，这里的冷却介质可以是冷却液、高温压缩空气、变速箱油、分动箱油等。
34.另外，喷嘴300可以雾化喷出，雾化的冷却介质与空气混合，吸收热量降低散热装置100周围的空气温度。
35.另外，这里的散热装置100可以是多个，例如分别是冷却液散热器、中冷器、变速箱油散热器、分动箱油散热器等等，而每个散热装置100可以分别配备一个喷嘴300、一个泵500和一个第一温度传感器400，从而使每个喷嘴300独立地对相应的散热装置100进行喷淋散热。
36.当然，也可以是上述多种不同的散热器集成在一起，而仅仅通过一个喷嘴300、一个泵500和一个第一温度传感器400进行喷淋散热，这种方式将在本实施方式的后文中详细说明。而这两种布置方式可以是根据车辆的实际需要而进行相应选择的。
37.这里的动力总成200包括发动机、变速箱和分动箱等。
38.另外，所述散热装置100可以通过第一管路110与所述动力总成200连接，第一管路110中的冷却液流经散热装置100，利用散热装置100的热交换能力，将第一管路110中的冷却液降温，然后再流回到动力总成200内，带走动力总成200中产生的热量进入下一个冷却循环，如图1中箭头所示。从而实现对动力总成200的降温。当然，散热装置100还可以通过其他实现对动力总成200的散热作用。
39.需要说明的是“所述泵500用于当所述散热装置100的温度达到第一设定温度值时，驱动所述喷嘴300喷淋冷却介质”，这里可以是通过设置相应的显示器和报警装置，提醒车内人员对泵500进行手动操作，而开启泵500驱动所述喷嘴300喷淋冷却介质。还可以是通过相应的控制器900分别与泵500和第一温度传感器400连接，通过控制器900控制泵500的上述开闭，从而实现自动喷淋降温。
40.另外，本实施方式中的喷淋冷却介质，如果采用冷却液体/固体的话，可以是水，也可以是液氮、干冰等物质，通过液体/固体气化大量吸热。
41.本实施方式的冷却设备的使用过程可以是，首先，在车辆处于正常的散热需求过程中，也就是在
‑
15℃至41℃的环境中进行散热的情况下，散热装置100对车辆的动力总成200进行正常的冷却散热。而当第一温度传感器400检测到散热装置100的温度高于第一设定温度值(例如高于41℃)时候，由于散热装置100的自身温度过高，无法再对动力总成200进行有效降温，此时使泵500驱动所述喷嘴300喷淋冷却介质，喷淋的冷却介质与散热装置100接触并带走散热装置100的热量后，从而使散热装置100降温，进而确保散热装置100仍
然能够对动力总成200进行有效降温。从而解决现有的特种车辆的散热器对车辆的动力总成200散热效果差的问题。并且仅仅增加了喷嘴300、泵500和第一温度传感器400等少量机构，便可以达到充分提高降温效果的目的，因此冷却系统成本增加不多，同时占用空间不多，因此不会占用车辆的动力舱内过多的空间，不影响整车的布置。
42.优选地，所述散热装置100包括多个散热器，多个所述散热器集成为一体。
43.通过使多个散热器聚集在一起成为集成结构，也就是多个散热器集成为一体，从而可以使用喷嘴300集中对所有的散热器进行喷淋散热，从而提高对散热装置100的散热效果，并且也减少不必要的喷嘴300和泵500的数量。从而进一步缩小整个冷却设备的体积，便于整车的布置。
44.需要说明的是，这里的“多个散热器聚集在一起成为集成结构”，并不单单是多个散热器依次连接，而是多个散热器紧凑的聚集为长方体等占用空间小的集成结构，从而方便喷嘴集中喷淋降温。
45.优选地，所述散热器为冷却液散热器或中冷器或变速箱油散热器或分动箱油散热器。
46.这里可以是将冷却液散热器、中冷器、变速箱油散热器和分动箱油散热器集成在一起，从而构成散热装置100。
47.通过上述多种不同的散热器，实现对动力总成200的有效散热。
48.参见图1，优选地，所述散热装置100通过第一管路110与所述动力总成200连接，所述第一温度传感器400与所述第一管路110连接。
49.这里的第一管路110可以将散热装置100的输入端与动力总成200的冷却液输出端连接，并且第一管路110可以将散热装置100的输出端与动力总成200的冷却液输入端连接，从而构成完整的循环管路。利用散热装置100的热交换能力，将第一管路110中的冷却液降温，然后再流回到动力总成200内，带走动力总成200中产生的热量进入下一个冷却循环。从而实现对动力总成200的降温。
50.这样，通过第一温度传感器400与所述第一管路110，从而通过检测第一管路110中的冷却介质的温度可以准确检测所述散热装置100的温度，保证检测的准确性。
51.尤其是，将第一温度传感器400与所述第一管路110的散热装置100的输出端连接，可以充分检测散热装置100的温度。
52.参见图1，优选地，所述冷却设备还包括风扇600，所述风扇600设置在所述散热装置100与所述动力总成200之间。
53.这里的风扇600为吸风风扇，可以将风从外部穿过散热装置100而流向动力总成200，从而加速喷淋冷却介质的蒸发吸热效果，提高散热效果。更为重要的是，将风扇600设置在所述散热装置100与所述动力总成200之间，而不是设置在喷嘴300和散热装置100之间，可以避免风扇600对喷嘴300喷淋的冷却介质的阻挡，从而确保喷淋冷却介质尽可能多的喷在散热装置100的表面，从而确保冷却效果。
54.参见图1，优选地，所述冷却设备还包括第二温度传感器700，用于检测所述车辆的温度；所述泵500还用于根据所述车辆的温度达到第二设定温度值时，驱动所述喷嘴300喷淋冷却介质。
55.对于消防车或其他特种车辆来说，车辆所处的外部环境的温度也直接影响动力总
成200的散热效果。例如对于消防车来说，车辆所处火场温度较高，导致车体温度升高，而车体温度升高最终也会导致动力总成200和散热装置100温度升高，因此有必要对车体温度进行检测，以提前对散热装置100进行降温，达到确保降温效果的目的。
56.为此，通过第二温度传感器700检测所述车辆的温度，并且泵500还用于根据所述车辆的温度达到第二设定温度值时，泵500驱动所述喷嘴300喷淋冷却介质，从而对散热装置100提前进行降温。
57.当然，这里第二温度传感器700与第一温度传感器400对泵500的作用并不冲突，泵500可以是在“所述车辆的温度达到第二设定温度值时”或者“所述散热装置100的温度达到第一设定温度值时”驱动所述喷嘴300喷淋冷却介质，而第二设定温度值可以小于或等于第一设定温度值。从而确保泵500驱动的安全性。
58.参见图1，优选地，所述冷却设备还包括阀门810和储藏罐820，所述喷嘴300、所述泵500、所述阀门810和所述储藏罐820通过第二管路830依次连通。
59.储藏罐820内储藏喷嘴300喷淋的冷却介质，阀门810控制整个第二管路830的开关，从而确保安全。
60.参见图1，优选地，所述冷却设备还包括控制器900，所述控制器900分别与所述第一温度传感器400、所述第二温度传感器700、所述泵500和所述阀门810连接。
61.通过控制器900实现自动喷淋，减少人员操作。
62.另外，本实施方式还提供了一种车辆，包括所述的冷却设备。
63.由于该车辆取得的技术效果与所述冷却设备相同，所以不再对该车辆的技术效果进行过多解释说明。
64.优选地，所述车辆为消防车。
65.另外，所述冷却设备的喷嘴300设置在所述车辆的车头前面板进气格栅处，所述散热装置100设置在所述前面板进气格栅内。如此设置，使整个车体结构合理。
66.虽然本实用新型公开披露如上，但本实用新型公开的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本实用新型公开的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本实用新型的保护范围。