一种柴油供给装置及柴油车辆的制作方法

1.本实用新型实施例涉及汽车技术领域，尤其涉及一种柴油供给装置及柴油车辆。


背景技术：

2.在低温环境下，现有的柴油车辆使用0#柴油在4℃以下会出现结蜡，车辆的发动机柴油供给系统堵塞不畅，导致发动机无法点火而不能正常工作，现有的柴油车辆一般使用
‑
35#柴油，但
‑
35#柴油的蜡质低，密度小，动力差，油耗也较大，成本高。
3.现有的车辆的柴油供给系统在低温环境下，柴油易出现结蜡而堵塞不畅的问题成为业内亟待解决的问题。


技术实现要素：

4.本实用新型实施例提供一种柴油供给装置及柴油车辆，以解决现有的车辆的柴油供给系统在低温环境下，柴油易出现结蜡而堵塞不畅的问题。
5.为实现上述技术问题，本实用新型采用以下技术方案：
6.第一方面，本实用新型实施例提供了一种柴油供给装置，包括：
7.输油管路，所述输油管路用于流通柴油；
8.温度检测模块，用于检测环境温度值；
9.高压电泵，所述高压电泵设置于所述输油管路邻近油箱底部的一端，所述高压电泵用于从油箱向所述输油管路抽油；
10.滤网，所述滤网设置于所述高压电泵的输入端，所述高压电泵通过所述滤网向所述输油管路中抽油；
11.加热模块，所述加热模块设置于所述高压电泵的输入端，所述加热模块用于加热所述加热模块附近的柴油；
12.控制模块，所述控制模块分别与所述温度检测模块、所述高压电泵以及所述加热模块连接；所述控制模块用于根据接收到的所述环境温度值控制所述加热模块对所述高压电泵的输入端周围的柴油进行加热，并控制所述高压电泵向所述输油管路抽油；
13.单向阀，所述输油管路包括第一输油管路和第二输油管路，所述第一输油管路的第一端与所述高压电泵连接；所述第一输油管路的第二端与所述第二输油管路的第二端连接，所述第二输油管路的第一端与所述单向阀的截止端连接；所述单向阀的导通端空置于所述油箱内。
14.可选的，所述控制模块具体用于接收所述环境温度值、发动机的转速以及车辆电源的电压信号，并根据接收到的所述环境温度值、所述发动机的转速以及所述车辆电源的电压信号输出控制信号；
15.所述加热模块具体用于根据所述控制模块输出的所述控制信号对所述高压电泵的输入端周围的柴油进行加热。
16.可选的，柴油供给装置还包括：
17.电流检测模块，电流检测模块与高压电泵和控制模块连接，电流检测模块用于检测高压电泵的电流；
18.所述控制模块还用于根据所述电流检测模块控制所述高压电泵以及所述加热模块开启或关闭。
19.可选的，当环境温度高于或等于
‑
30℃时，
20.若高压电泵的电流大于或等于预设阈值时，高压电泵能成功抽取柴油到发动机；控制模块还用于控制加热模块关闭加热；
21.若高压电泵的电流小于预设阈值时，高压电泵未能成功抽取柴油到发动机；控制模块还用于控制加热模块启动加热，并控制高压电泵向输油管路抽油。
22.可选的，当环境温度低于
‑
30℃时，控制模块还用于控制加热模块启动加热，并控制高压电泵向输油管路抽油。
23.可选的，柴油供给装置还包括：
24.液位探测模块，液位探测模块与控制模块电连接，液位探测模块集成在控制模块上；液位探测模块用于检测主油箱和副油箱内柴油的液位信息；
25.控制模块用于根据液位探测模块输出的液位信息控制副油箱向主油箱导油或控制汽车仪表显示加油提示信号。
26.可选的，液位探测模块包括：
27.液位探测管，液位探测管从油箱底部贯穿至油箱顶部；
28.液位探测管外表面套有浮筒；
29.液位探测管内部包括磁簧管；浮筒与磁簧管配合用于进行油箱内柴油的液位探测。
30.可选的，柴油供给装置还包括：
31.通信模块，通信模块与控制模块电连接，通信模块用于实时获取发动机的转速，控制模块通过通信模块与汽车仪表进行信号传输。
32.可选的，所述柴油供给装置还包括：
33.底座，所述底座设置于油箱的底部的内表面，所述底座用于支撑固定所述柴油供给装置。
34.第二方面，本实用新型实施例提供一种柴油车辆，包括第一方面任意柴油供给装置以及主油箱、副油箱、发动机输油管路和发动机回油管路；
35.柴油供给装置包括至少两个液位探测模块，至少一液位探测模块设置于主油箱内；至少一液位探测模块设置于副油箱内；
36.所述柴油供给装置还包括控制模块、输油管路、高压电泵、滤网、加热模块以及单向阀，所述控制模块、所述输油管路、所述高压电泵、所述滤网、所述加热模块以及所述单向阀设置于所述主油箱内。
37.本实用新型实施例提供的柴油供给装置，通过温度检测模块检测环境温度值，控制模块分别与温度检测模块、高压电泵以及加热模块连接；控制模块根据接收到的环境温度值控制加热模块对高压电泵的输入端周围的柴油进行加热，并控制高压电泵向输油管路抽油，输油管路用于将高压电泵吸入的柴油流通至发动机，实现柴油供给系统在低温环境下，顺利向发动机供油，且解决0#柴油在低温环境下易出现结蜡而堵塞不畅的问题，供油效
率较高，降低了柴油车辆在低温环境下的使用成本。
附图说明
38.为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对本实用新型实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本实用新型实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
39.图1是本实用新型实施例提供的一种柴油供给装置的结构示意图；
40.图2是本实用新型实施例提供的另一种柴油供给装置的结构示意图；
41.图3是本实用新型实施例提供的又一种柴油供给装置的单向阀的结构示意图；图4是本实用新型实施例提供的又一种柴油供给装置的结构示意图；
42.图5是本实用新型实施例提供的又一种柴油供给装置的结构示意图；
43.图6是本实用新型实施例提供的又一种柴油供给装置的结构示意图；
44.图7是本实用新型实施例提供的又一种柴油供给装置的结构示意图；
45.图8是本实用新型实施例提供的一种图9中的柴油供给装置的高压电泵的剖面示意图；
46.图9是本实用新型实施例提供的一种柴油车辆的结构示意图；
47.图10是本实用新型实施例提供的一种柴油车辆的通信回路的示意图。
具体实施方式
48.下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。
49.基于上述技术问题，本实施例提出了以下解决方案：
50.图1是本实用新型实施例提供的一种柴油供给装置的结构示意图。图2是本实用新型实施例提供的另一种柴油供给装置的结构示意图。图3是本实用新型实施例提供的又一种柴油供给装置的单向阀的结构示意图。结合图1至图3，本实用新型实施例提供的柴油供给装置200包括输油管路1，输油管路1用于流通柴油；温度检测模块2，用于检测环境温度值；高压电泵3，高压电泵3设置于输油管路1邻近油箱底部的一端，高压电泵3用于从油箱向输油管路1抽油；滤网8，滤网8设置于高压电泵3的输入端，高压电泵3通过滤网8向输油管路1中抽油；加热模块5，加热模块5设置于高压电泵3的输入端，加热模块5用于对加热模块5附近的柴油进行加热；控制模块4，控制模块4分别与温度检测模块2、高压电泵3以及加热模块5连接；控制模块4用于根据接收到的环境温度值控制加热模块5对高压电泵3的输入端周围的柴油进行加热，并控制高压电泵3向输油管路1抽油；单向阀9，输油管路1包括第一输油管路11和第二输油管路12，第一输油管路11的第一端与高压电泵3连接；第一输油管路11的第二端与第二输油管路12的第二端连接，第二输油管路12的第一端与单向阀9的截止端91连接；单向阀9的导通端92空置于油箱内。
51.具体的，柴油发动机可以通过输油管路1从油箱获取柴油，输油管路1内可以流通柴油。温度检测模块2可以检测环境温度值，控制模块4与温度检测模块2以及高压电泵3连
接，控制模块4可以接收温度检测模块2输出的环境温度值，并根据接收到的环境温度值控制高压电泵3向输油管路1抽油。由于柴油车辆使用的0#柴油在环境温度为4℃以下会出现结蜡，从导致发动机供油系统堵塞不畅、发动机无法点火而不能正常工作。当环境温度较低时，示例性的，环境温度低于
‑
29℃的情况下，控制模块4可以接收温度检测模块2输出的环境温度低于
‑
29℃的环境温度值，控制模块4根据接收到的环境温度值控制高压电泵3向输油管路1抽油，由于高压电泵3放置在油箱底部，高压电泵3的吸油口朝下，高压电泵3设置于输油管路1的一端，高压电泵3浸泡到柴油里面，利用周围柴油建立压强，开启高压电泵3后，高压电泵3的压力能达7～8bar，高压电泵3通过高压将柴油吸入输油管路1的一端，并经过输油管路1的另一端与发动机连接，使得在低温环境下通过高压电泵3向发动机供0#柴油，由于高压电泵3压强足够，能把高压电泵3的吸油口周围的蜡状柴油直接抽到发动机喷油口；并且高压电泵3在转动过程中会有微量热量，加上蜡状柴油被高压电泵3内部齿轮磨合，蜡状柴油基本被转化成液体状，这时候能够被发动机利用，并顺利启动发动机，实现柴油供给系统在低温环境下，顺利向发动机供油，且解决0#柴油在低温环境下易出现结蜡而堵塞不畅的问题，供油效率较高，降低柴油车辆在低温环境下的使用成本。
52.高压电泵3的输入端也即高压电泵3的吸油口，加热模块5设置在高压电泵3吸油口处，便于高压电泵3将加热后的柴油高效的吸入至输油管路1，可以设置加热模块5离高压电泵3的吸油口有一定距离，例如10mm，这样设置使得柴油可以充分包裹加热模块5，当加热模块5根据控制模块4输出的控制信号对高压电泵3的输入端周围的柴油进行加热时，能让高压电泵3的输入端附近的柴油充分溶解，以便高压电泵3建压抽油，提高高压电泵3的抽油效率。
53.将滤网8设置于高压电泵3的输入端，高压电泵3通过滤网8向输油管路1中抽油可以使得高压电泵3从油箱抽取的柴油为经过滤网8过滤后的柴油，避免堵塞输油管路1。滤网8安装到高压电泵3的输入端，即吸油口附近，并紧贴高压电泵3的输入端，滤网8的网孔可以为0.5mm*0.5mm；过滤柴油里面的颗粒较大的杂质，防止较大的颗粒进到高压电泵3，而损坏高压电泵3。
54.发动机启动后，由于发动机运转过程中会产生高温，从发动机流回来的柴油为热柴油，从发动机流回来的热柴油再流回至高压电泵3的输入端附近，油箱内部的蜡状柴油继续融化，待发动机完全启动稳定之后，控制模块4可以控制高压电泵3关闭，可以利用发动机的抽力抽取柴油。可以设置单向阀9的导通端朝向油箱底部，单向阀9的截止端通过第一输油管路11和第二输油管路12与高压电泵3的出油口相连；当使用高压电泵3抽油时，柴油只从高压电泵3到发动机，不会经单向阀9返回；当高压电泵3不抽油时，发动机直接经过第二输油管路12抽柴油时，由于高压电泵3具有单向阀功能，高压电泵3关闭时，柴油只从单向阀9到发动机，不会从高压电泵3返回油箱。此时柴油经过单向阀9，满足发动机运转，保证发动机能从油箱抽取柴油，防止被抽取的柴油发生逆流。
55.本实用新型实施例提供的柴油供给装置，通过温度检测模块2检测环境温度值，控制模块4分别与温度检测模块2、高压电泵3以及加热模块5连接；控制模块4根据接收到的环境温度值控制加热模块5对高压电泵3的输入端周围的柴油进行加热，并控制高压电泵3向输油管路1抽油，输油管路1用于将高压电泵3吸入的柴油流通至发动机，实现柴油供给系统在低温环境下，顺利向发动机供油，且解决0#柴油在低温环境下易出现结蜡而堵塞不畅的
问题，供油效率较高，降低了柴油车辆在低温环境下的使用成本。
56.可选的，在上述实施例的基础上，继续结合图1和图2，本实用新型实施例提供的柴油供给装置的控制模块4具体用于接收环境温度值、发动机的转速以及车辆电源的电压信号，并根据接收到的所述环境温度值、所述发动机的转速以及所述车辆电源的电压信号输出控制信号；加热模块5具体用于根据控制模块4输出的控制信号对高压电泵3的输入端周围的柴油进行加热。
57.具体的，高压电泵3的输入端也即高压电泵3的吸油口，加热装置设置在高压电泵3吸油口处，便于高压电泵3将加热后的柴油高效的吸入至输油管路1，可以设置加热模块5离高压电泵3的吸油口有一定距离，例如10mm，这样设置使得柴油可以充分包裹加热装置，当加热模块5根据控制模块4输出的控制信号对高压电泵3的输入端周围的柴油进行加热时，能让高压电泵3的输入端附近的柴油充分溶解，以便高压电泵3建压抽油，进一步提高高压电泵3的抽油效率。
58.可选的，图4是本实用新型实施例提供的又一种柴油供给装置的结构示意图。在上述实施例的基础上，参见图4，本实用新型实施例提供的柴油供给装置还包括电流检测模块6，电流检测模块6与高压电泵3和控制模块4连接，电流检测模块6用于检测高压电泵3的电流；控制模块4还用于根据电流检测模块6控制高压电泵3以及加热模块5开启或关闭。
59.具体的，控制模块4可以根据电流检测模块6输出的检测信号，例如高压电泵3的电流，控制高压电泵3以及加热模块5开启或关闭。高压电泵3的电流大于或等于预设阈值时，表明高压电泵3成功抽取柴油至发动机；控制模块4根据电流检测模块6输出的检测信号，控制加热模块5关闭，不需要对柴油进行加热，高压电泵3的电流小于预设阈值时，表明高压电泵3未成功抽取柴油至发动机。高压电泵3的电流小于预设阈值时，控制模块4根据电流检测模块6输出的高压电泵3的电流，控制加热模块5开启加热，开启加热后，柴油会快速溶解，同时，高压电泵3继续从油箱抽油至发动机，保证发动机正常启动。需要说明的是，当高压电泵3的电流大于或等于预设阈值时，可以延迟第一时间段，例如30秒，高压电泵3的电流仍大于或等于预设阈值时，控制器判定高压电泵3成功抽取柴油至发动机；当高压电泵3的电流小于预设阈值时，可以延迟第二时间段，例如30秒，控制器判定高压电泵3未成功抽取柴油至发动机，第一时间段和第二时间段的时长可以相等也可以不相等。
60.可选的，在上述实施例的基础上，继续参见图4，当环境温度高于或等于
‑
30℃时，若高压电泵3的电流大于或等于预设阈值时，高压电泵3能成功抽取柴油到发动机；控制模块4还用于控制加热模块5关闭加热；若高压电泵3的电流小于预设阈值时，高压电泵3未能成功抽取柴油到发动机；控制模块4还用于控制加热模块5启动加热，并控制高压电泵3向输油管路1抽油。可选的，当环境温度低于
‑
30℃时，控制模块4还用于控制加热模块5启动加热，并控制高压电泵3向输油管路1抽油。
61.具体的，当环境温度高于或等于
‑
30℃时，由于采用的高压电泵3的抽力较强，当高压电泵3可以向发动机供油时，不需要启动加热模块5，可以节省车辆的成本。当环境温度小于
‑
30℃时，此时0#柴油会继续凝固，高压电泵3无法直接抽取柴油，控制模块4控制加热模块5启动加热，并控制高压电泵3向输油管路1抽油。加热模块5可以为纯电阻加热装置，纯电阻加热装置可以把电能直接转化为热能，效率高，可以快速把高压电泵3吸油口周围高度蜡状的柴油融化，与此同时，控制模块4开启高压电泵3，可以设置加热模块5对柴油进行加热
的同时高压电泵3把能够抽动的柴油抽到发动机的喷油口，进一步提高不同环境温度下对发动机的供油效率。
62.当环境温度低于
‑
30℃时，发动机启动后，发动机的热油继续流回高压电泵3输入端附近，由于此时环境温度极低，需要控制模块4继续控制加热模块5保持加热工作，直到车辆停止。
63.可选的，图5是本实用新型实施例提供的又一种柴油供给装置的结构示意图。在上述实施例的基础上，参见图5，本实用新型实施例提供的柴油供给装置还包括液位探测模块7，液位探测模块7与控制模块4电连接，液位探测模块7集成在控制模块4上；液位探测模块7用于检测主油箱和副油箱内柴油的液位信息；控制模块4用于根据液位探测模块7输出的液位信息控制副油箱向主油箱导油或控制汽车仪表显示加油提示信号。
64.具体的，可以设置当液位探测模块7输出的液位信息为主油箱液位低于第一液位阈值，且副油箱液位高于第二液位阈值时，则控制模块4控制副油箱向主油箱导油；当液位探测模块7输出的液位信息为主油箱液位低于第一液位阈值，且副油箱液位低于第二液位阈值，则控制模块4控制汽车仪表显示加油提示信号，以便提醒司机及时加油。
65.可选的，在上述实施例的基础上，继续参见图5，液位探测模块7包括液位探测管，液位探测管从油箱底部贯穿至油箱顶部；液位探测管外表面套有浮筒；液位探测管内部包括磁簧管；浮筒与磁簧管配合用于进行油箱内柴油的液位探测。
66.具体的，液位探测模块7可以包括液位探测管和浮筒，液位探测管从油箱底部延伸至油箱顶部，液位探测管外部套有浮筒，液位探测管的内部分布有磁簧管，浮筒与磁簧管配合完成液位探测功能。液位探测管和浮筒通过检测主油箱和副油箱内柴油的液位信息，并将液位信息传输至控制模块4。
67.可选的，图6是本实用新型实施例提供的又一种柴油供给装置的结构示意图。在上述实施例的基础上，参见图6，柴油供给装置还包括通信模块10，通信模块10与控制模块4电连接，通信模块用于实时获取发动机的转速，控制模块4通过通信模块10与汽车仪表进行信号传输。
68.具体地，控制模块4通过通信模块10与汽车仪表进行信号传输，通信模块10可以采用can通信，汽车仪表可以将通信模块10的数据报文进行显示，以提醒司机启动发动机，液位检测模块输出的液位信息通过通信模块10传输至汽车仪表，汽车仪表可以显示加油提示信号，以提醒司机及时加油。
69.图7是本实用新型实施例提供的又一种柴油供给装置的结构示意图。图8是本实用新型实施例提供的一种图7中的柴油供给装置的高压电泵的剖面示意图。结合图7和图8，本实用新型实施例提供的柴油供给装置还可以包括连接器101，通过连接器与电源连接。柴油供给装置还可以包括出油口102和回油口104，高压电泵3抽的油经过输油管路1，并通过出油口102向发动机输送柴油，发动机的回油经过回油口104流回柴油供给装置的回油管105。高压电泵3可以包括高压电泵3的输出端109，作为高压电泵3的出油口，还包括高压电泵3的输入端108，作为高压电泵3的进油口。高压电泵3还可以包括电源接口107，用于与电源连接。加热模块可以包括上纯电阻加热片51和下电阻加热片52，这样设置使得加热模块对柴油的加热较均匀。可选的，本实用新型实施例提供的柴油供给装置还可以包括底座110，底座110起支撑固定作用，底座110可以设置于主油箱的底部的内表面。
70.图9是本实用新型实施例提供的一种柴油车辆的结构示意图。在上述实施例的基础上，参见图9，本实用新型实施例提供的柴油车辆100包括上述任意实施例提出的柴油供给装置200以及主油箱300、副油箱400、发动机输油管路500和发动机回油管路600；柴油供给装置200包括至少两个液位探测模块7，至少一液位探测模块7设置于主油箱300内；至少一液位探测模块7设置于副油箱400内；柴油供给装置还包括控制模块4、输油管路1、高压电泵3、滤网8、加热模块5以及单向阀9，控制模块4、输油管路1、高压电泵3、滤网8、加热模块5以及单向阀9设置于主油箱300内。
71.具体的，本实用新型实施例提供的柴油车辆100包括上述任意实施例提出的柴油供给装置200，具有上述任意实施例提出的柴油车辆100的有益效果，在此不再赘述。
72.示例性的，图10是本实用新型实施例提供的一种柴油车辆的通信回路的示意图。参见图10，液位检测模块7可以实时检测主油箱300和副油箱400的液位，控制模块4判断是否有主油箱300和副油箱400的液位信息，若有主油箱300和副油箱400的液位信息且发动机转速＞400r/s或者车辆电源106的电压信号＞26.5v，且控制模块4接收到主油箱300和副油箱400的液位信息均不为零的持续时间＞30分钟时，若主油箱300液位在50％～85％，且副油箱400液位不为0％，控制模块4控制副油箱400向主油箱300导油；若主油箱300液位＜50％且副油箱400为0％，则控制模块4通过通信模块，例如can总线，并经车身can总线输出报文至汽车仪表，以提醒司机加油。
73.注意，上述仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本实用新型不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本实用新型进行了较为详细的说明，但是本实用新型不仅仅限于以上实施例，在不脱离本实用新型构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本实用新型的范围由所附的权利要求范围决定。