用于排气系统的共振管结构及车辆排气系统的制作方法

1.本实用新型涉及排气消声技术领域，特别涉及一种用于排气系统的共振管结构。同时，本实用新型还涉及一种具有上述共振管结构的车辆排气系统。


背景技术：

2.随着社会的发展以及人们生活水平的提高，人们对车辆nvh的要求越来越高，并且随着混动车辆的不断发展，预留给排气系统的空间也越来越小。此时，排气系统的消声能力会因容积不足，而导致中低频能量突出，并继而形成管路声腔共振，导致整车nvh性能下降。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种用于排气系统的共振管结构，以能够降低排气系统的中低频共振噪声。
4.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
5.一种用于排气系统的共振管结构，包括内芯管，以及覆盖在所述内芯管上的壳体，其中，所述壳体和所述内芯管之间形成有腔室，所述腔室通过形成在所述壳体和所述内芯管之间的间隙与外界大气连通；所述内芯管上设有若干将所述腔室与所述内芯管内连通的通孔，所述腔室中填充有阻性吸声填充物，所述阻性吸声填充物至少形成对各所述通孔的覆盖。
6.进一步的，壳体为管状；所述壳体的一端和所述内芯管密封固连，而形成对所述腔室一端的封堵，所述间隙形成在所述壳体的另一端和所述内芯管之间。
7.进一步的，所述内芯管的与所述壳体固连的一端串接有外连接管。
8.进一步的，所述外连接管的一端插入所述内芯管中，所述内芯管的端部、所述壳体的端部以及所述外连接管，三者焊接在一起。
9.进一步的，所述阻性吸声填充物采用消声棉。
10.进一步的，所述间隙内填充有透气的支撑结构。
11.进一步的，所述支撑结构与所述壳体和/或所述内芯管之间固连。
12.进一步的，所述支撑结构采用钢丝绒。
13.进一步的，所述钢丝绒通过多个点焊焊点固连在所述壳体上。
14.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
15.本实用新型的用于排气系统的共振管结构，内心管通过通孔与腔室连通，腔室又通过间隙与外界大气连通，由此可利用与大气间的连通，改变排气系统的声腔模态，而能够降低排气系统的中低频共振噪声。
16.此外，本实用新型设置阻性吸声填充物，一方面能够使声能量与阻性吸声填充物摩擦生热进行消耗，另一方面也能够阻止废气流入大气，而减小漏气量。
17.另外，本实用新型在间隙内填充支撑结构，能够阻止阻性吸声填充物的外泄，也能够避免壳体与内芯管之间因碰撞产生敲击声。同时，填充的支撑结构还能够降低废气向大
气排出时产生高频气流声的风险，能够使气体顺着内芯管管路方向泄漏，避免吹蚀管路周边件，以及能够允许内芯管沿自身轴向收缩，而避免因受热不均导致内芯管热疲劳断裂。
18.本实用新型的另一目的在于提出一种车辆排气系统，所述车辆排气系统中设有如上所述的用于排气系统的共振管结构。
19.相对于现有技术，本实用新型的车辆排气系统具有与上述共振管结构相同的优势，在此不再赘述。
附图说明
20.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
21.图1为本实用新型实施例所述的共振管结构的结构示意图；
22.图2为图1中a部分的局部放大图；
23.附图标记说明：
24.1、内芯管；101、通孔；2、壳体；3、外连接管；4、腔室；5、焊道；6、阻性吸声填充物；7、支撑结构；8、点焊焊点。
具体实施方式
25.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
26.在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
27.此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
28.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
29.实施例一
30.本实施例涉及一种用于排气系统的共振管结构，其主要用于解决因车辆排气系统消声容积不足，以及因尾管长度不适等所导致的中低频管路声腔共振问题。通常，声腔共振会导致发动机阶次噪声放大，导致怠速总级噪声超标、声品质变差，也会导致加速过程中某些转速阶次噪声大，车内在某一转速时发生轰鸣等问题。而本实施例的共振管结构，便能够降低中低频共振噪声值，使车辆排气系统噪声和车内噪声满足要求。
31.如图1和图2所示的，整体结构上，本实施例的共振管结构包括内芯管1，以及覆盖在内芯管1上的壳体2。而且，壳体2和内芯管1之间形成有腔室4，该腔室4也通过形成在壳体
2和内芯管1之间的间隙与外界大气连通。与此同时，在内芯管1上还设置有若干将腔室4与内芯管1内连通的通孔101，在腔室4中也填充有阻性吸声填充物6，该阻性吸声填充物6则至少形成对各通孔 101的覆盖。
32.由此，本实施例的共振管结构，内心管1通过通孔101与腔室4连通，腔室4又通过间隙与外界大气连通，便可利用与大气间的连通，改变排气系统的声腔模态，进而能够降低排气系统的中低频共振噪声。
33.具体来说，作为其中一种实施方式，壳体2采用管状结构，且壳体2的一端和内芯管1密封固连，而形成对腔室4一端的封堵，上述间隙也即形成在壳体2的另一端和内芯管1之间。同时，进一步的，为便于该共振管结构与排气系统中消声器的连接，在内芯管1的与壳体2固连的一端还可串接外连接管3。
34.该外连接管3与内心管1之间的连接可采用常规管道连接方式，不过，作为其中一种实施方式，仍参考图1所示，外连接管3的一端插入内芯管1中，同时，内芯管1的端部、壳体2的端部以及外连接管3，三者焊接在一起，从而利用焊接形成的焊道5，不仅实现了连接作用，也由此实现对腔室4一端的封堵。
35.本实施例中，需要注意的是，作为一种优选的实施方式，外壳2的两端均设计为缩径结构，并以此使得外壳2的一端能够抵接在内芯管1的外壁上，并进而与内心管1及外连接管3焊接在一起，同时，外壳2的另一端和内芯管1 的外壁之间则能够形成上述的间隙，以此使得外壳2的该端成为自由端，并也使得腔室4能够与外界大气连通。
36.除了设置为缩径结构，当然将外壳2的各端设置为其它结构形式也是可以的。例如可使得外壳2的端部设置有沿内芯管1径向延展的部分，而使得外壳 2的端部具有与内芯管1轴向垂直的端部平面，且上述延展部分向内芯管1一侧延展，并通过该延展部分与内芯管1相连，或者，在该延展部分和内芯管1 外壁之间形成所述间隙。
37.此外，还需说明的是，除了为管状，外壳2也可仅为覆盖内芯管1部分外壁面的板体结构。该板体结构优选为随形于内芯管1的弧状板体，并且在为弧状板体结构时，除了将用于和外界大气连通的间隙设置在一端，当然，其也可以设置在其它任意合适的位置。
38.本实施例中，开设于内芯管1上的通孔101优选地可如图1所示的那样，设置为规则排布的多个，并且各通孔101的孔径，以及形成在壳体2和内芯管 1之间的间隙宽度，其则根据具体设计需求进行选取即可。另外，具体实施时，阻性吸声填充物6例如可采用消声棉，且除了消声棉，其也能够采用现有的其它阻性吸声材料。而通过阻性吸声填充物6的设置，一方面能够使声能量与阻性吸声填充物6摩擦生热进行消耗，另一方面则也能够阻止废气流入大气，由此也有利于减小排气系统的漏气量。
39.作为其中的一种实施方式，在形成于壳体2和内芯管1之间的间隙内可不设置任何物品，但此时，在实际使用中，不仅可能会造成壳体2自由端与内心管1之间的碰撞异响，也有可能会产生高频气流噪声。因而，作为一种优选的实施方式，本实施例在间隙内填充有透气的支撑结构7。该支撑结构7支撑在壳体2和内芯管1之间，且为防止支撑结构7掉落，也可将支撑结构7与壳体 2及内芯管1中的至少一个固连。
40.具体实施时，作为一种优选方式，上述支撑结构7例如可采用钢丝绒，并且参考图2，该钢丝绒可利用点焊方式，通过多个点焊焊点8固连在壳体2上，以避免其掉落。而除了采用钢丝绒，当然支撑结构7也能够采用其它与钢丝绒类似的物品，其能够保证腔室4与大气
之间的可靠连通，也能够稳定地支撑在内芯管1和壳体2之间便可。
41.通过在间隙内填充支撑结构7，本实施例便不仅能够阻止阻性吸声填充物6 外泄，也能够避免壳体2与内芯管1之间因碰撞产生敲击声。同时，填充的支撑结构7还能够降低废气向大气排出时产生高频气流声的风险，能够使气体顺着内芯管1管路方向泄漏，避免吹蚀管路周边件，以及能够允许内芯管1沿自身轴向收缩，而避免因受热不均导致内芯管1热疲劳断裂。
42.实施例二
43.本实施例也涉及一种车辆排气系统，该车辆排气系统中即设置有如上所述的用于排气系统的共振管结构。而本实施例的车辆排气系统，通过采用实施例一的共振管结构，可改变排气系统的声腔模态，能够降低排气系统的中低频共振噪声，而有着很好的实用性。
44.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。