车辆起动控制方法、装置、系统和计算机可读存储介质与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆起动控制方法、装置、系统和计算机可读存储介质。


背景技术：

2.混动车辆在起动过程中由于动力燃烧力矩较大，经常出现抖动现象，易引起客户的抱怨。目前客户随着对汽车舒适度的要求，抑制起动过程中的抖动现象非常有必要。


技术实现要素：

3.本技术提供一种车辆起动控制方法、装置、系统和计算机可读存储介质，方法的抑制起动过程中的抖动现象。
4.本技术提供一种车辆起动控制方法，包括：
5.获得当前点火提前角和当前喷油量；及
6.在车辆的发动机系统的参数数据达到抖动可发生条件，且所述发动机的起动次数小于预设起动次数的情况下，调小所述当前点火提前角及所述当前喷油量；其中，所述抖动可发生条件包括如下至少一个：发动机的冷却系统的温度超过第一预定阈值，发动机系统的机油的温度超过第二预定阈值，发动机燃烧系统中的实际燃烧压力高于目标燃烧压力。
7.进一步的，所述在所述发动机的起动次数小于预设起动次数的情况下，调小所述当前点火提前角及所述当前喷油量，包括：
8.从点火提前角的调整策略中，选择点火提前角的第一调小数值；
9.按照所述第一调小数值，调小所述当前点火提前角；
10.从喷油的调整策略中，选择喷油量的第二调小数值；
11.按照所述第二调小数值，调小所述当前喷油量。
12.进一步的，所述点火提前角的调整策略包括所述发动机起动时的前n次燃烧分别对应的所述第一调小数值，所述n大于等于1的自然数；
13.所述喷油的调整策略包括所述发动机起动时的前n次燃烧分别对应的所述第二调小数值。
14.进一步的，所述前n次燃烧分别对应的所述第一调小数值随燃烧次数的增加而增大；
15.所述前n次燃烧分别对应的所述第二调小数值随燃烧次数的增加而增大。
16.进一步的，所述前n次燃烧分别对应的所述第二调小数值大于所述当前点火提前角的1％且小于等于所述当前点火提前角的10％；
17.所述前n次燃烧分别对应的所述第一调小数值大于所述当前喷油量的1％且小于等于所述当前喷油量的10％。
18.进一步的，所述获得当前点火提前角和当前喷油量，包括：根据所述冷却水系统的当前温度及所述发动机系统中的发动机的当前转速，从冷却水温度、发动机转速与点火提
前角的调整量之间的对应关系中，获得与所述当前温度及所述当前转速对应的当前点火提前角；根据所述冷却水系统的当前温度及所述发动机的当前转速，从冷却水温度、发动机转速与喷油的调整量之间的对应关系中，获得与所述当前温度及所述当前转速对应的当前喷油量。
19.进一步的，所述方法还包括：检测车辆的发动机系统中的参数数据是否达到抖动可发生条件；在所述参数数据未达到抖动可发生条件的情况下，控制所述车辆的点火系统执行所述当前点火提前角；控制所述车辆的喷油设备执行所述当前喷油量；
20.和/或，
21.所述方法还包括：确定所述发动机的起动次数是否小于预设起动次数；在所述发动机的起动次数不小于预设起动次数的情况下，控制所述车辆的点火系统执行所述当前点火提前角；控制所述车辆的喷油设备执行所述当前喷油量。
22.本技术的提供一种车辆起动控制装置，包括：
23.获取模块，用于获得当前点火提前角和当前喷油量；及
24.处理模块，用于在车辆的发动机系统的参数数据达到抖动可发生条件，且所述发动机的起动次数小于预设起动次数的情况下，调小所述当前点火提前角及所述当前喷油量；其中，所述抖动可发生条件包括如下至少一个：发动机的冷却系统的温度超过第一预定阈值，发动机系统的机油的温度超过第二预定阈值，发动机燃烧系统中的实际燃烧压力高于目标燃烧压力。
25.本技术的提供一种车辆起动控制系统，包括一个或多个处理器，用于实现如上任一项所述的方法。
26.本技术的提供一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时，实现如上任一项所述的方法。
27.在一些实施例中，本技术的车辆起动控制方法，在车辆的发动机系统的参数数据达到抖动可发生条件，且发动机的起动次数小于预设起动次数的情况下，调小当前点火提前角及当前喷油量。如此，在发动机起动的情况下，调小当前点火提前角及当前喷油量，使得发动机起动时燃烧产生的力矩被控制在可防抖的目标范围内，可降低力矩，以抑制起动过程中的抖动现象。
附图说明
28.图1所示为本技术实施例的车辆起动控制方法的流程示意图；
29.图2所示为图1所示的车辆起动控制方法中的步骤120的具体流程示意图；
30.图3所示为图1所示的车辆起动控制方法中的确定实际燃烧力矩的流程示意图；
31.图4所示为图1所示的车辆起动控制方法中的实际燃烧力矩的确定示意图；
32.图5所示为图1所示的车辆起动控制方法的具体流程示意图；
33.图6所示为本技术实施例提供的车辆起动控制装置的模块示意图；
34.图7所示为本技术实施例提供的车辆起动控制系统的结构框图。
具体实施方式
35.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及
附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施例并不代表与本说明书一个或多个实施例相一致的所有实施例。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本说明书一个或多个实施例的一些方面相一致的装置和方法的例子。
36.需要说明的是：在其他实施例中并不一定按照本说明书示出和描述的顺序来执行相应方法的步骤。在一些其他实施例中，其方法所包括的步骤可以比本说明书所描述的更多或更少。此外，本说明书中所描述的单个步骤，在其他实施例中可能被分解为多个步骤进行描述；而本说明书中所描述的多个步骤，在其他实施例中也可能被合并为单个步骤进行描述。
37.为了解决混动车辆在起动过程中的抖动现象的技术问题，本技术实施例提供一种车辆起动控制方法，在车辆的发动机系统的参数数据达到抖动可发生条件，且发动机的起动次数小于预设起动次数的情况下，调小当前点火提前角及当前喷油量。如此，在发动机起动的情况下，调小当前点火提前角及当前喷油量，使得发动机起动时燃烧产生的力矩被控制在可防抖的目标范围内，可降低力矩，以抑制起动过程中的抖动现象，以提高用户的舒适性。并且，从nvh(noise、vibration、harshness，噪声、振动与声振粗糙度)层面讲，相较于相关技术中存在一定的负面影响，难以兼顾其他性能，本技术实施例可以明显消除起动过程中的抖动现象，且同时不对其他性能产生影响。
38.图1所示为本技术实施例的车辆起动控制方法的流程示意图。
39.如图1所示，车辆起动控制方法包括如下步骤110至步骤120：
40.步骤110，获得当前点火提前角和当前喷油量。
41.在车辆的发动机起动过程中，根据冷却水系统的当前温度及发动机系统中的发动机的当前转速，获得与当前温度及当前转速对应的当前点火提前角。
42.上述步骤110可以进一步包括如下两个步骤：第一个步骤，根据冷却水系统的当前温度及发动机系统中的发动机的当前转速，从冷却水温度、发动机转速与点火提前角的调整量之间的对应关系中，获得与当前温度及当前转速对应的当前点火提前角。其中，冷却水温度、发动机转速与点火提前角的调整量之间的对应关系可以是函数关系，也可以是列表。冷却水温度、发动机转速与点火提前角的调整量之间的对应关系可以是三者的一对一的对应关系，也可以是三者多对一的对应关系。冷却水温度、发动机转速与点火提前角的调整量之间的对应关系的表一如下：
43.表一冷却水温度、发动机转速与点火提前角的调整量之间的对应关系
[0044][0045]
在上述表一中，在冷却水温度不变的条件下，发动机转速越大，点火角γ越大。在发动机转速不变的条件下，冷却水温度越大，点火角γ越小。
[0046]
第二个步骤，根据冷却水系统的当前温度及发动机的当前转速，从冷却水温度、发动机转速与喷油的调整量之间的对应关系中，获得与当前温度及当前转速对应的当前喷油量。其中，与当前温度及当前转速对应的当前喷油量之间的对应关系可以是函数关系，也可以是列表，在此不再一一举例。冷却水温度、发动机转速与喷油量的调整量之间的对应关系可以是三者的一对一的对应关系，也可以是三者多对一的对应关系。冷却水温度、发动机转速与喷油量的调整量之间的对应关系的表二如下：
[0047]
表二冷却水温度、发动机转速与喷油量的调整量之间的对应关系
[0048][0049]
在上述表二中，在冷却水温度不变的条件下，发动机转速越大，喷油量θ越大。在发动机转速不变的条件下，冷却水温度越大，喷油量θ越小。
[0050]
步骤120，在车辆的发动机系统的参数数据达到抖动可发生条件，且发动机的起动
次数小于预设起动次数的情况下，调小当前点火提前角及当前喷油量；其中，抖动可发生条件包括如下至少一个：发动机的冷却系统的温度超过第一预定阈值，发动机系统的机油的温度超过第二预定阈值，发动机燃烧系统中的实际燃烧压力高于目标燃烧压力。
[0051]
其中，参数数据是与车辆抖动相关的参数的数据。参数数据达到抖动可发生条件，用于反映发动机起动时燃烧产生的力矩，造成的抖动。
[0052]
在发动机的冷却系统的温度超过第一预定阈值的过程中，发动机有可能是首次起动，也可以是熄火之后过一段时间的再次起动，还有可能是单次起动，也可能是连续起动。这些起动均属于本技术实施例的保护范围。
[0053]
上述第一预定阈值和第二预定阈值均可以根据实际需求进行设置。第一预定阈值大于等于60且小于等于80。示例性的，第一预定阈值可以分别为60，61，62，63，64，65，66，67，68，69，70，71，72，73，74，75，76，77，78，79，80。在此不再一一举例。
[0054]
发动机的起动次数小于预设起动次数，用于反映单次起动或者连续起动，容易造成发动机起动时燃烧产生的力矩超出可防抖的目标范围，为了被控制超出可防抖的目标范围内，因此对需要对发动机的起点次数进行限定。
[0055]
图2所示为图1所示的车辆起动控制方法中的步骤120的具体流程示意图。
[0056]
如图2所示，上述步骤120进一步包括如下步骤121至步骤124：
[0057]
步骤121，从点火提前角的调整策略中，选择点火提前角的第一调小数值。
[0058]
点火提前角的调整策略是根据用户需求预先设置的。点火提前角的调整策略用于反映小于预设起动次数的起动次数连续燃烧时的逐渐增大点火提前角的情形。在一些实施例中，喷油的调整策略包括发动机起动时的前n次燃烧分别对应的第二调小数值。在另一些实施例中，点火提前角的调整策略可以为第一调小数值及燃烧次数的对应关系。在又一些实施例中，点火提前角的调整策略可以结合喷油量，点火提前角的调整策略比如可以为第二调小数值、第一调小数值及燃烧次数的对应关系。本技术实施例中的对应关系可以是函数关系，也可以是列表，在此不再一一举例。
[0059]
步骤122，按照第一调小数值，调小当前点火提前角。
[0060]
上述第一调小数值可以用于减小当前点火提前角。将上述第一调小数值与当前点火提前角进行四则运算，来调小当前点火提前角。上述第一调小数值可以是百分比的数值。如此，百分比更有利于数据的实现。上述第一调小数值也可以是具体点火提前角。示例性的，第一调小数值可以大于1％且小于100％。如此，当前点火提前角与第一调小数值的积小于当前点火提前角。示例性的，第一调小数值可以为点火提前角的负数值。如此，当前点火提前角与第一调小数值的和小于当前点火提前角。示例性的，第一调小数值可以为点火提前角的正数值。如此，当前点火提前角与第一调小数值之差的绝对值小于当前点火提前角。当前点火提前角减去第一调小数值的差小于当前点火提前角。
[0061]
步骤123，从喷油的调整策略中，选择喷油量的第二调小数值。
[0062]
喷油的调整策略是根据用户需求预先设置的。喷油的调整策略用于反映小于预设起动次数的起动次数连续燃烧时的逐渐增大喷油量的情形。在一些实施例中，点火提前角的调整策略包括发动机起动时的前n次燃烧分别对应的第一调小数值，n大于等于1的自然数。如此，调小发动机起动时的前n次燃烧时的喷油量和点火提前角，可以控制发动机起动时燃烧产生的力矩被控制在可防抖的目标范围内，可降低力矩，以达到抑制抖动的效果。并
且，本技术实施例中，从发动机硬件层面讲，只是通过喷油的调整策略对喷油量进行调整及通过点火提前角的调整策略对点火提前角进行调整，没有对发动机活塞、曲轴、正时系统等运动件构成风险。并且，从耐久层面讲，本技术在减小抖动的时候，可以降低车辆悬置系统的可靠性风险。
[0063]
在另一些实施例中，喷油的调整策略可以分别为第二调小数值及燃烧次数的对应关系。在又一些实施例中，喷油的调整策略可以结合点火提前角，喷油的调整策略比如可以为第二调小数值、第一调小数值及燃烧次数的对应关系。其中上述n可以大于等于1且小于等于3。如此，可以在前3次燃烧的短时间内，尽可能减少发动机抖动，不改变发动机内部结构，不增加成本，体现周期短。
[0064]
其中，前n次燃烧分别对应的第一调小数值随燃烧次数的增加而增大。前n次燃烧分别对应的第二调小数值随燃烧次数的增加而增大。如此，喷油量和点火提前角的调整量逐渐增大，以可提供平稳性增量，使得发动机起动时燃烧产生的力矩逐渐变化，可降低力矩，以提高起动过程的平稳性。进一步的，前n次燃烧分别对应的第二调小数值大于当前点火提前角的1％且小于等于当前点火提前角的10％。前n次燃烧分别对应的第一调小数值大于当前喷油量的1％且小于等于当前喷油量的10％。如此，在当前点火提前角的1％且小于等于当前点火提前角的10％的范围内，调整次数有限，实现在燃烧次数对应的较短时间内，使得发动机起动时燃烧产生的力矩逐渐变化，可降低力矩，起动过程的平稳性有所提高。
[0065]
前n次燃烧分别对应的第二调小数值，也称为喷油量调小值；前n次燃烧分别对应的第一调小数值，也称为点火提前角调小值。喷油量调小值、点火提前角调小值与燃烧次数的对应关系如表三：
[0066]
表三喷油量调小值、点火提前角调小值与燃烧次数的对应关系
[0067][0068]
上述第一次燃烧次数、第二次燃烧次数到第三次燃烧次数逐渐增大。
[0069]
上述步骤120中的实际燃烧压力是指与当前点火提前角和当前喷油量同时获得的当前燃烧压力。本技术实施例的方法还包括上述实际燃烧压力可以采用如下方式获得：根据当前喷油量及当前点火提前角，确定实际燃烧压力。如此可以获得实际燃烧压力。具体的，图3所示为图1所示的车辆起动控制方法中的确定实际燃烧力矩的流程示意图。图4所示为图1所示的车辆起动控制方法中的实际燃烧力矩的确定示意图。如图3和图4所示，实际燃烧压力可以是通过传感器直接得到的。然后继续使用燃烧压力，采用如下公式，确定实际燃烧力矩；
[0070]
其中，mi为实际燃烧力矩，p
max
为车辆发动机燃烧系统中的气缸的实际燃烧压力，也称为燃烧缸压，a为气缸活塞顶部面积，α为曲轴转角，β为连杆与气缸中心线夹角，r为曲轴半径。其中，曲轴和连杆的设计参数包括曲轴转角、连杆与气缸中心线夹角及曲轴半径。继续使用上述燃烧力矩，确定车辆抖动量vdv：
[0071]
其中，vdv为车辆抖动量，a为振动加速度，d
t
为对时间进行求导，t为时间。
[0072]
步骤124，按照第二调小数值，调小当前喷油量。
[0073]
上述第二调小数值可以用于减小当前喷油量。将上述第二调小数值与当前喷油量进行四则运算，来调小当前喷油量。示例性的，第二调小数值可以大于1％且小于100％。如此，当前喷油量与第二调小数值的积小于当前喷油量。示例性的，第二调小数值可以为喷油量的负数值。如此，当前喷油量与第二调小数值的和小于当前喷油量。示例性的，第二调小数值可以为喷油量的正数值。如此，当前喷油量与第二调小数值之差的绝对值小于当前喷油量。当前喷油量减去第二调小数值的差小于当前喷油量。
[0074]
上述步骤121和步骤122可以和步骤123和步骤124并列执行，上述步骤121和步骤122可以也可以在步骤123和步骤124之后执行，对此均不作限定。
[0075]
图5所示为图1所示的车辆起动控制方法的具体流程示意图。
[0076]
如图5所示，方法还包括步骤111，检测车辆的发动机系统中的参数数据是否达到抖动可发生条件，若是，也就是在车辆的发动机系统中的参数数据未达到抖动可发生条件的情况下，则执行步骤112。示例性的，在车辆的发动机系统中的参数数据未达到抖动可发生条件可以是指发动机的冷却系统的温度未超过第一预定阈值。若检测到车辆的发动机系统中的参数数据未达到抖动可发生条件，则执行步骤112。若是，也就是在车辆的发动机系统中的参数数据达到抖动可发生条件的情况下，则可以选择地执行步骤113。
[0077]
步骤112，控制车辆的点火系统执行当前点火提前角及控制车辆的喷油设备执行当前喷油量。此步骤进一步包括：生成当前点火提前角的第一控制指令和当前喷油量的第二控制指令；向车辆的点火系统发送第一控制指令，以使点火系统按照当前点火提前角执行第一控制指令；向车辆的喷油设备发送第二控制指令，以使喷油设备按照当前喷油量执行第二控制指令。
[0078]
方法还包括步骤113，确定发动机的起动次数是否小于预设起动次数。若否，也就是在发动机的起动次数不小于预设起动次数的情况下，则执行步骤112。若是，也就是发动机的起动次数小于预设起动次数，则执行步骤130，调小当前点火提前角及当前喷油量。此
步骤130与步骤120中的调小当前点火提前角及当前喷油量相同，其限定内容相同，也能达到相同的技术效果，在此不再详细赘述。
[0079]
其中，预定起动次数可以根据用户对抖动调节的情况进行设置。预设起动次数可以大于等于4。示例性，预设起动次数可以分别为4，5，6等等。预设起动次数与每次点火提前角的调整量和喷油量的调整量相关。
[0080]
结合上述步骤111至步骤113的内容执行此步骤114至步骤115内容或者上述步骤111至步骤113的内容执行此步骤114至步骤115内容可以分别单独执行。同时上述步骤111至步骤113的内容，与步骤114至步骤115的内容的执行顺序可以不做限定，根据实际需求来，图5仅仅是一种可选的实现方式。
[0081]
在一些应用实例中，在上述冷却系统的温度超过阈值比如80％的条件，如连续起动状态中的起动次数是第一次起动，则实时调整第一次起动时的前3次燃烧时，按照当前喷油量
×
90％、当前喷油量
×
92％和当前喷油量
×
95％，调整喷油量，以及按照当前点火提前角
×
91％、当前点火提前角
×
93％和当前点火提前角
×
95％，调整点火提前角。若起动次数为连续起动状态中的第二次起动时的前3次燃烧时的喷油量和点火提前角，与第一次起动的调整方式相同。若起动次数为连续起动状态中的第三次起动时的前3次燃烧时的喷油量和点火提前角，也与第一次起动的调整方式相同。在此不再赘述。
[0082]
图6所示为本技术实施例提供的车辆起动控制装置的模块示意图。
[0083]
如图6所示，该车辆起动控制装置，包括：
[0084]
获取模块21，用于获得当前点火提前角和当前喷油量；及
[0085]
处理模块22，用于在车辆的发动机系统的参数数据达到抖动可发生条件，且发动机的起动次数小于预设起动次数的情况下，调小当前点火提前角及当前喷油量；其中，抖动可发生条件包括如下至少一个：发动机的冷却系统的温度超过第一预定阈值，发动机系统的机油的温度超过第二预定阈值，发动机燃烧系统中的实际燃烧压力高于目标燃烧压力。
[0086]
上述装置中各个模块的功能和作用的实现过程具体详见上述方法中对应步骤的实现过程，在此不再赘述。
[0087]
上述车辆起动控制装置可以应用于车辆控制器或者车辆控制系统。上述车辆起动控制装置也可以应用于车辆。示例性的，车辆可以但不限于为混动车辆。此本发明实施例的车辆起动控制装置可以应用于平台化方案，便于后期软件管理，不宜引起客户抱怨，并且，本技术实施例可以应用所有混动车辆的发动机起动过程，且无其他性能风险。
[0088]
图7所示为本技术实施例提供的车辆起动控制系统31的结构框图。车辆起动控制系统31包括一个或多个处理器32，用于实现如上所述的车辆起动控制方法。
[0089]
在一些实施例中，车辆起动控制系统31可以包括计算机可读存储介质39，计算机可读存储介质39可以存储有可被处理器32调用的程序，可以包括非易失性存储介质。在一些实施例中，车辆起动控制系统31可以包括内存38和接口37。在一些实施例中，车辆起动控制系统31还可以根据实际应用包括其他硬件。
[0090]
本技术实施例的计算机可读存储介质39，其上存储有程序，该程序被处理器32执行时，用于实现如上描述的车辆起动控制方法。
[0091]
本技术可采用在一个或多个其中包含有程序代码的计算机可读存储介质39(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。计算机可
读存储介质39包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体，可以任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机可读存储介质39的例子包括但不限于：相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
[0092]
本技术实施例还提供了一种计算机程序，存储于机器可读存储介质，并且当处理器执行该计算机程序时，促使处理器32执行上文中描述的方法。
[0093]
以上所述仅为本说明书的较佳实施例而已，并不用以限制本说明书，凡在本说明书的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本说明书保护的范围之内。
[0094]
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。