一种消声器及摩托车的制作方法

1.本实用新型涉及排气声品质的技术领域，尤其是涉及一种消声器。


背景技术：

2.市面上摩托车排气声品质风格大致呈现两种风格。一种风格以低频声为主，声品质特征主要为低沉、浑厚。另一种风格以中高频声为主，其声品质特征主要为轻快、高亢。这两种声品质风格迥异，涵盖了大部分摩托车用户。而随着摩托车事业的发展，排气声品质风格的体现已成为影响用户购买车型的重要因素之一。体现差异化风格声品质的可变消声器能满足更广的用户群体需求。
3.目前可变消声器实际运用较少，且现有可变消声器中基本上都是通过利用额外腔室结构，以改变气流传播路径的方式为主来达到模式的切换。这类消声器更多的是对整车性能以及噪声大小的改变，对声品质无针对性作用，无明显的声品质风格特征的体现。由于摩托车消声器容积通常较小，通过增加额外腔室结构来改变气流传递路径需要更大的消声器容积，直接导致消声器过重，影响整车骑行的平衡性，同时较大的消声器容积不利于整体布置，对压弯通过性也存在较大影响。
4.综上所述，如何有效地解决消声器在不影响发动机性能，并实现差异化风格声品质的声音，是目前本领域技术人员需解决的问题。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本实用新型提供一种消声器，该消声器可以有效解决为了在不改变气流主要传播路径的情况下，通过单一腔室结构对声波作用的变化，使排气声品质实现不同风格特征的改变，并兼顾了不同风格模式下的性能不受损失，本实用新型的第二个目的是提供一种包括上述消声器的摩托车。
6.为了达到上述第一个目的，本实用新型提供的一种消声器采用如下的技术方案：
7.一种消声器，包括：
8.消音筒，所述消音筒的内腔由腔室隔板分割成两个或者两个以上的消音腔，所述消音筒的一端与进气管连通、另一端设置有排气管，所述排气管位于消音筒内开设有调节孔；
9.调节管，用于将调节孔的开口进行封闭。
10.可选的，所述进气管位于消音筒内的侧壁上阵列开设有第一穿孔，所述进气管靠近排气管的底部处于封闭状态。
11.可选的，所述排气管上开设有第二穿孔，所述排气管上设置有用于封闭第二穿孔的套管。
12.可选的，所述消音筒的内腔由腔室隔板分割成第一腔室和第二腔室，所述进气管位于第一腔室，所述排气管穿过第二腔室并伸入到第一腔室内，所述第一腔室和第二腔室之间设置有支管。
13.可选的，所述支管、进气管和排气管之间均错位设置。
14.可选的，所述第一穿孔的总面积是进气管管口面积的1.5-2.5倍。
15.可选的，所述调节孔至少开设有两个。
16.可选的，所述调节孔的直径范围在10-18mm之间。
17.可选的，所述排气管的内部中空且两端开口。
18.综上所述，本实用新型包括以下至少一种有益技术效果：
19.1.在不影响整车骑行的平衡性的前提下对声品质进行改变，使排气声品质能在两种不同风格特征下进行自由切换，既不影响整车性能表现，同时也能满足使用者不同风格排气声品质的需求；
20.2.调节管的安装与否不影响整车的性能表现。
21.为了达到上述第二个目的，本实用新型还提供了一种摩托车，该摩托车包括上述任一种消声器。由于上述的消声器具有上述技术效果，具有该消声器的摩托车也应具有相应的技术效果。
附图说明
22.图1是本实用新型实施例的消声器整体结构示意图。
23.图2是本实用新型实施例的调节管将调节孔进行封闭时的局部剖视图。
24.图3是本实用新型实施例的未安装调节管的局部剖视图。
25.图4是本实用新型实施例的将调节管对调节孔进行封闭或打开的具体传递损失对比(调节管2对调节孔41进行封闭称为模式1；将调节管2从排气管4 取出，调节孔41打开成为模式2)。
26.附图标记说明：1、消音筒；11、第一腔室；12、第二腔室；2、调节管；3、进气管；31、第一穿孔；4、排气管；41、调节孔；42、第二穿孔；5、套管；6、支管；7、螺栓。
具体实施方式
27.以下结合附图1-4对本实用新型作进一步详细说明。
28.本实施例公开一种消声器。参照图1、图2、图3，消声器包括消音筒1和调节管2，消音筒1的一端与进气管3连通、另一端安装有排气管4，排气管4 位于消音筒1内开设有调节孔41，调节管2用于将调节孔41进行封闭。在不影响整车骑行的平衡性的前提下对声品质进行改变，使排气声品质能在两种不同风格特征下进行自由切换，既不影响整车性能表现，同时也能满足使用者不同风格排气声品质的需求。
29.消音筒1的内部中空且两侧分别与进气管3和排气管4连通，消音筒的内腔由腔室隔板分割成两个或者两个以上的消音腔，在本实施例中，腔室隔板将消音筒1划分为第一腔室11和第二腔室12。第一腔室11内填充有吸声材料，在本实施例中，吸声材料为消音棉。第一腔室11和第二腔室12之间安装有支管6，支管6分别与第一腔室11和第二腔室12连通。
30.参照图2、图3、图4，进气管3的内部中空，进气管3的一端与摩托车的排气口连接、另一端伸入到第一腔室11内，进气管3位于消音筒1内的侧壁上阵列开设有与第一腔室11连通的第一穿孔31，进气管3靠近排气管2的底部处于封闭状态。第一穿孔31能有效解决摩托车在急加速时由于气流的急剧变化而产生的异响。
31.第一穿孔31的打孔总面积与进气管3的管口面积之比的范围在1.5-2.5 之间，当第一穿孔31的打孔总面积与进气管3的管口面积之比低于1.5时对消音筒1的排气性能产生较大影响，当第一穿孔31的打孔总面积与进气管3的管口面积之比高于2.5时不利于消音筒1的整体降噪。
32.排气管4的内部中空且两端开口，排气管4的一端穿过第二腔室12并伸入到第一腔室11内与第一腔室11连通、另一端从消音筒1伸出。
33.排气管4上开设有第二穿孔42，排气管的第二穿孔42阵列开设在排气管4 位于第二腔室12内。排气管4上安装有用于封闭第二穿孔42的套管5。套管5 的两侧开口且内部中空，套管5安装在排气管4的外侧壁上且将第二穿孔42 进行封闭，套管5内侧壁上安装有消音材料，在本实施例中，吸声材料为消音棉。套管5和第二穿孔42的协同作用针对摩托车发出的高频噪声，通过套管5 和第二穿孔42的协同作用使排气声品质更纯净。
34.调节孔41开设在相对于第二穿孔42更远离第一腔室11的一端，调节孔 41至少开设有两个，在本实施例中，调节孔41沿套管5的外侧壁的周向间隔开设有四个，调节孔41的直径范围在10-18mm之间，当调节孔41的直径小于 10mm时，则需要开设更多的孔数来满足第二腔室12谐振效果，但是开设过多的孔数在反复使用中，由于高温、废渣等原因容易导致排气内壁凹凸不平，从而影响调节管2的安装；当调节孔41的直径大于18mm时，加大了工艺制作难度，提高了制作成本。在本实施例中，调节孔41的直径范围在12-16mm之间。
35.在本实施例中，调节管2的直径小于排气管4的直径，使得使用者安装调节管2时，可以直接将调节管2插入到排气管4内，调节管2的外侧壁与排气管4的内侧壁抵接，并将排气管4上的调节孔41进行封闭。
36.调节管2与排气管4可拆卸连接，在本实施例中，调节管2是通过螺栓7 与排气管4可拆卸连接。调节管2上安装有第一垫块，排气管4上安装有第二垫块，螺栓7穿过第一垫块和第二垫块并螺纹连接有螺母，螺母抵紧在第二垫块，从而将调节管2安装在排气管4上，方便使用者根据使用需求安装与拆卸调节管2。在其他实施例中，调节管与排气管4还可以采用调节管与排气管4 螺纹连接。
37.在其他实施例中，每个调节孔41上均安装有调节管2，调节管2沿排气管 4的长度方向滑动配合设置在排气管4的外侧壁上，调节管2靠近排气管4的一端封闭，工作人员通过滑动调节管2能将调节孔41进行封闭或打开，排气管 4上安装有用于将调节管2进行限制滑动的限位件。
38.使用者将调节管2插入到排气管4内并将调节孔41进行封闭时，一部分气流从第一腔室11直接进入到排气管4内，并直接从调节管2排出；另一部分气流通过支管6进入到第二腔室12内，并在第二腔室12内进行无规律碰撞，此时第二腔室12成为谐振腔，此时谐振腔开始工作，低频噪声被消除，摩托车在怠速时声品质较为轻快动感，加速时声品质特征为高亢、嘹亮。
39.工作人员将调节管2从排气管4内取出，调节孔41处于打开状态时，一部分在第一腔室11的气流从排气管4排出，另一部分在第一腔室11的气流从支管6进入到第二腔室12内，然后从调节孔21进入到排气管4内并从排气管4 排出，此时第二腔室12变为膨胀腔，谐振腔作用被消除，此时低频声被放出，同时中频声被衰减。在该状态下，怠速时声品质特征较为低沉，加速时较为浑厚有力。
40.在本实施例中，将调节管2对调节孔41进行封闭为一种模式，将调节管2 从排气管4取出，调节孔41打开为另一种模式。
41.参照图4，在两种不同模式下，气流主要通过排气管4排出。第二腔室12 作为谐振腔与或者膨胀腔时，虽然都有气流进入，但由于调节孔41较小，因此对整体气流传递路径影响较小，两种模式下性能损失差异很小，因此在两种模式下对整车性能表现无明显差异。
42.本实用新型还提供了一种摩托车，该摩托车包括上述的消声器。由于该摩托车采用了上述的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
43.以上均为本实用新型的较佳实施例，并非依此限制本实用新型的保护范围，故：凡依本实用新型的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本实用新型的保护范围之内。