一种卡车集成电子冷却系统

1.本实用新型涉及车辆发动机技术领域，特别是指一种卡车集成电子冷却系统。


背景技术：

2.发动机冷却系统的作用是为发动机提供冷却，从而保证发动机能够在合理温度范围内工作，保证发动机能够发挥出最好的性能；不同的使用地区所处的环境不同，比如针对我国内陆地区，夏季最高温度在30-4℃，但是世界上很多地区由于所处地理位置的原因，例如我国的新疆以及沙特等国家的沙漠地区，最高气温可达50-60℃，发动机需要充足的空气确保动力性，需要中冷器散热提供低温高密度空气，同时发动机需要保持合适的工作温度不需要散热器进行散热，对发动机中冷进气系统和散热系统有分开散热的需求；
3.现有的中冷器散热器冷却模块，采用中冷器和散热器叠置方式，匹配同一个散热风扇，此种布置方式，冷却模块对于空间的要求较高，需要用足够的空间布置冷却模块，还需要足够的空间以保证冷却模块的进风量，中冷器和散热器只能匹配同一风扇同一转速，不能很好地兼顾中冷器和散热器各自的冷却需求，尤其在冬季低温环境中，发动机需要保持合适的工作温度、不需要散热器进行散热，现有的发动机冷却系统不能满足要求。


技术实现要素：

4.本实用新型提出一种卡车集成电子冷却系统，通过采用卡车集成电子冷却系统，将中冷器和散热器进行并联布置，并将中冷器设置在散热器的正上方，并为中冷器和散热器各自配备电子风扇，实现了发动机中冷器和散热器的各自冷却，满足了冬季低温环境下发动机既能有充足的空气又能保持合适的工作温度的需求，保证了发动机能够发挥最好的性能，降低了冷却系统的能耗，提高了发动机的热效率、降低了发动机的能耗，使得冷却系统能够为发动机提供可靠的冷却性能。
5.本实用新型的技术方案是这样实现的：
6.一种卡车集成电子冷却系统，包括：中冷器及散热器；
7.所述中冷器与所述散热器并联布置，所述中冷器位于所述散热器正上方；
8.还包括电子风扇控制器、第一风扇与第二风扇，所述第一风扇安装于所述中冷器上，所述第二风扇安装于所述散热器上，所述第一风扇与所述第二风扇均与所述电子风扇控制器连接；
9.所述电子风扇控制器连接有整车控制器连接信号传输线缆，所述整车控制器连接信号传输线缆同时与整车控制器连接。
10.进一步，所述第一风扇通过第一风扇驱动线缆与所述电子风扇控制器连接，所述第二风扇通过第二风扇驱动线缆与所述电子风扇控制器连接。
11.进一步，还包括第一测温装置与第二测温装置，所述第一测温装置安装于所述中冷器上，所述第二测温装置安装于所述散热器上；
12.所述第一测温装置通过第一风扇信号线缆与所述电子风扇控制器连接，所述第二
测温装置通过第二风扇信号线缆与所述电子风扇控制器连接。
13.进一步，还包括第一转速检测装置与第二转速检测装置，所述第一转速检测装置安装于所述第一风扇上，所述第二转速检测装置安装于所述第二风扇上；
14.所述第一转速检测装置通过第一风扇信号线缆与所述电子风扇控制器连接，所述第二转速检测装置通过第二风扇信号线缆与所述电子风扇控制器连接。
15.进一步，所述第一风扇设置有两个，两个所述第一风扇相对于所述中冷器的垂向中线对称，两个所述第一风扇均通过所述第一风扇驱动线缆与所述电子风扇控制器连接；
16.所述第二风扇设置有两个，两个所述第二风扇相对于所述散热器的垂向中线对称，两个所述第二风扇均通过第二风扇驱动线缆与所述电子风扇控制器连接；
17.相应的，所述第一转速检测装置设置有两个，两个所述第一转速检测装置均通过所述第一风扇信号线缆与所述电子风扇控制器连接；
18.所述第二转速检测装置设置有两个，两个所述第二转速检测装置均通过所述第二风扇信号线缆与所述电子风扇控制器连接。
19.进一步，所述中冷器上设置有第一导风罩，所述第一风扇与所述第一导风罩固定连接；
20.所述散热器上设置有第二导风罩，所述第二风扇与所述第二导风罩固定连接。
21.进一步，所述第一风扇与所述第一导风罩连通，所述第二风扇与所述第二导风罩连通，所述第一导风罩与所述第二导风罩同时连通有总风道。
22.更进一步，所述中冷器连通有中冷进气管及中冷出气管，所述中冷进气管同时与发动机出气口连通，所述中冷出气管同时与发动机的进气口连通；
23.所述散热器连通有散热器上水管及散热器下水管，所述散热器上水管同时与发动机的出水口连通，所述散热器下水管同时与发动机进水口连通。
24.本实用新型通过采用卡车集成电子冷却系统，将中冷器和散热器进行并联布置，并将中冷器设置在散热器的正上方，并为中冷器和散热器各自配备电子风扇，实现了发动机中冷器和散热器的各自冷却，满足了冬季低温环境下发动机既能有充足的空气又能保持合适的工作温度的需求，保证了发动机能够发挥最好的性能，降低了冷却系统的能耗，提高了发动机的热效率、降低了发动机的能耗，使得冷却系统能够为发动机提供可靠的冷却性能。
附图说明
25.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
26.图1为本实用新型具体实施例中的一种卡车集成电子冷却系统的结构主视图；
27.图2为图1所示的一种卡车集成电子冷却系统的结构左侧视图；
28.附图标记说明：中冷器1；中冷进气管101；中冷出气管102；第一导风罩103；第一风扇信号线缆11；散热器2；第二风扇信号线缆21；第一风扇3；第一风扇驱动线缆31；第二风扇4；第二风扇驱动线缆41；散热器上水管201；散热器下水管202；第二导风罩203；第一转速检
测装置5；第一转速检测装置6；第二转速检测装置7；第二转速检测装置8；电子风扇控制器9；整车控制器连接信号传输线缆91；整车控制器92。
具体实施方式
29.下面将结合本实用新型实施例，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
30.在本实用新型的具体实施例中，见图1-图2，一种卡车集成电子冷却系统，包括：中冷器1及散热器2；
31.所述中冷器1与所述散热器2并联布置，所述中冷器1位于所述散热器2正上方；
32.还包括电子风扇控制器9、第一风扇3与第二风扇4，所述第一风扇3安装于所述中冷器1上，所述第二风扇4安装于所述散热器2上，所述第一风扇3与所述第二风扇4均与所述电子风扇控制器5连接；
33.所述电子风扇控制器9连接有整车控制器连接信号传输线缆91，所述整车控制器连接信号传输线缆91同时与整车控制器92连接；
34.电子风扇控制器9用于根据整车控制器92输出的控制信号驱动第一风扇3与第二风扇4工作。
35.在本实用新型的具体实施例中，见图1-图2，所述第一风扇3通过第一风扇驱动线缆31与所述电子风扇控制器9连接，所述第二风扇4通过第二风扇驱动线缆41与所述电子风扇控制器9连接。
36.在本实用新型的具体实施例中，见图1-图2，还包括第一测温装置6与第二测温装置8，所述第一测温装置6安装于所述中冷器1上，所述第二测温装置8安装于所述散热器2上；
37.所述第一测温装置6通过第一风扇信号线缆11与所述电子风扇控制器9连接，所述第二测温装置8通过第二风扇信号线缆21与所述电子风扇控制器9连接。
38.在本实用新型的具体实施例中，见图1-图2，还包括第一转速检测装置5与第二转速检测装置7，所述第一转速检测装置5安装于所述第一风扇3上，所述第二转速检测装置7安装于所述第二风扇4上；
39.所述第一转速检测装置5通过所述第一风扇信号线缆11与所述电子风扇控制器9连接，所述第二转速检测装置7通过第二风扇信号线缆21与所述电子风扇控制器9连接；
40.电子风扇控制器9同时用于控制第一转速检测装置5与第二转速检测装置7来检测第一风扇3与第二风扇4的运行参数，并根据运行参数输出对应占空比的pwm信号至整车控制器92；
41.整车控制器92通过读取pwm信号占空比即可知道第一风扇3或者第二风扇4为何故障，从而快速锁定故障原因，快速消除故障、解决问题。
42.在本实用新型的具体实施例中，见图1-图2，所述第一风扇3设置有两个，两个所述第一风扇3相对于所述中冷器1的垂向中线对称，两个所述第一风扇3均通过所述第一风扇驱动线缆31与所述电子风扇控制器9连接；
43.所述第二风扇4设置有两个，两个所述第二风扇4相对于所述散热器2的垂向中线对称，两个所述第二风扇4均通过第二风扇驱动线缆41与所述电子风扇控制器9连接；
44.相应的，所述第一转速检测装置6设置有两个，两个所述第一转速检测装置6均通过所述第一风扇信号线缆11与所述电子风扇控制器9连接；
45.所述第二转速检测装置8设置有两个，两个所述第二转速检测装置8均通过所述第二风扇信号线缆21与所述电子风扇控制器9连接。
46.在本实用新型的具体实施例中，见图1-图2，所述中冷器1上设置有第一导风罩103，所述第一风扇3与所述第一导风罩103固定连接；
47.所述散热器2上设置有第二导风罩203，所述第二风扇与所述第二导风罩固定连接。
48.在本实用新型的具体实施例中，见图1-图2，所述第一风扇3与第一导风罩103连通，所述第二风扇4与第二导风罩203连通，所述第一导风罩103与所述第二导风罩203同时连通有总风道。
49.在本实用新型的具体实施例中，见图1-图2，所述中冷器1连通有中冷进气管101及中冷出气管102，所述中冷进气管101同时与发动机出气口连通，所述中冷出气管102同时与发动机的进气口连通；
50.所述散热器2连通有散热器上水管201及散热器下水管202，所述散热器上水管201同时与发动机的出水口连通，所述散热器下水管202同时与发动机进水口连通。
51.在本实用新型的具体实施例中，见图1-图2，本技术中将中冷器与散热器进行并联布置，并将中冷器设置在散热器的正上方，有效节省了设备的占用空间，为安装两个第一风扇、两个第二风扇预留出了足够的空间，从而解决了现有技术中只有一个散热风扇无法满足发动机冷却系统的性能需求的问题；
52.设置电子风扇控制器通过整车控制器连接信号传输线缆与整车控制器连接，配备第一测温装置、第二测温装置来测定散热系统的温度参数，同时配备第一转速检测装置、第二转速检测装置来测定第一电子风扇与第二电子风扇的实际转速，电子风扇控制器依据测到的温度参数确定每个电子风扇(第一风扇或者第二风扇或者第一风扇与第二风扇)的理论转速，并依据各电子风扇的实际转速输出电流驱动电子风扇趋于理论转速工作，有效避免了拍振现象的产生；
53.中冷器的两个第一风扇与中冷器集成安装在一起，其第一导风罩与中冷器的芯子总成的总风道重合，使得第一风扇转动时驱动的流动空气流经中冷器芯子，与中冷器芯子发生热交换，实现散热；
54.散热器的两个第二风扇与散热器集成安装在一起，其第二导风罩与散热器的芯子总成的总风道重合，散热器的第二风扇转动驱动的流动空气流经散热器的芯子，与散热器的芯子发生热交换，实现散热；
55.中冷器与散热器上下并联布置对空间的需求量有效减少，同时采用少数量的风扇进行吹风冷却，实现了发动机的散热器和中冷器分开冷却和智能控制，减少了第一风扇与第二风扇的能耗，提高了发动机的预热速度。
56.注：拍振现象，对于电子风扇这种旋转机构，其在制造过程中必然产生一定质量偏心，这种偏心质量在旋转过程中会周期性的产生一种离心力，其垂直方向分量即为电子风
扇施加的激振力；该激振力使电子风扇进行受拍振动，当两个风扇由于转速不相同，使转速差很小时，两个风扇频率接近的力(激励源)产生的振动叠加，造成波形总幅值的周期性波动，产生拍振现象；拍振是两个频率接近的力(激励源)产生的振动叠加在一起造成的，由于频率接近，周期也接近，每过一个周期两个信号的相对相位就会有一点变化，接近同相的时候两个信号叠加，幅值变大，接近反相的时候两个信号相互抵消，幅值变小，造成波形总幅值的周期性波动；
57.电子风扇造成的拍振现象极大降低了智能散热系统使用寿命，同时导致驾驶室周期性振动，造成驾驶室舒适性差。
58.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。