一种地铁车站与区间的构造布局及其机械化快速施工方法与流程

本发明涉及地铁及地铁施工技术领域，具体说是一种地铁车站与区间的构造布局及其机械化快速施工方法。

背景技术：

地铁是解决城市拥堵的重要措施，在对地铁进行建设时，地铁车站设计具有龙头作用，其设计方案会受诸多主客观因素的影响，其车站构造、规模及形式等不仅会对地铁工程造价产生很大的影响，而且对上部建筑、交通和商业经营造成巨大影响，因此设计可行的，造价合理，功能完整的地铁车站与区间，具有重要意义。

传统的地铁车站一般采用明挖法、盖挖法和/或浅埋暗挖法等方法施工，各类施工方法各有优点，对我国的城市地铁建设贡献巨大，但是也均存在以下缺点：

第一，各类施工对城市尤其核心区域城市形象及交通、商业影响大，明挖法及盖挖法地铁车站一般需要占用城市路面交通，进行交通导改，对城市商场、商铺等人流产生影响，同时施工噪音、土方扬尘、绿化迁移等对城市居民均会带来影响，尤其是对城市的交通、商业、综合形象及人民群众的生产生活带来长时间的影响；

第二，拆迁费用巨大，协调难度巨大，耗时长；

第三，明挖及盖挖基坑、暗挖法隧道均需要临时围护结构、降水等措施，费用大；第四，对环境影响大，容易产生噪音，并且施工受天气影响明显；

第五，耗用劳动力密集，机械化程度低；

第六，各工序转换繁杂，盾构机需要多次始发接收；

第七，安全风险大，易坍塌，防水及硂的质量不易保证；

另外，由于钢筋硂结构基本为现场施工，作业条件、环境受限、防水及硂质量都极难保证，容易导致质量不稳定而造成硂强度不足，蜂窝麻面，渗漏水严重，给安全运营带来极大地隐患。

技术实现要素：

为解决上述问题，本发明的目的是提供一种地铁车站与区间的构造布局及其机械化快速施工方法。

本发明为实现上述目的，通过以下技术方案实现：

一种地铁车站与区间的构造布局，包括三条并列的，纵向若干长度的区间隧道结构和车站，其中中间为车站隧道，两侧为区间隧道，车站隧道和区间隧道通过联络通道连接；车站包含中间站台区，中间站台区两端延伸为端部客厅与设备区；其中车站隧道通过横向隔板将隧道分隔成上下两层，形成中间大断面隧道，车站隧道的底部设置管廊工作平台，管廊工作平台两侧面设置竖向支撑墙，竖向支撑墙上端和横向隔板连接，对横向隔板进行支撑；车站隧道的上层设置车站站台站厅区域、风亭、综合管廊、人防工程、停车场、地下商城、人行通道和管理设备用房；车站隧道的下层设置车站设备用房、管理用房、综合管廊、人防工程、停车场、地下商城和人行通道；两侧隧道内在列车停靠位置设置屏蔽门及驳接站台，驳接站台与列车门之间通过屏蔽门隔离，列车门与屏蔽门一一对应，驳接站台通过联络通道与中间的车站隧道连接；区间隧道结构和车站，结合地面条件，选择相对空旷位置，结合地面城市景观，布置出入流通区域；出入流通区域与车站隧道连接；出入流通区域通过地面走廊将行人疏导至道路外，借助地面绿化区域进行行人疏导，不占用地面交通；所述出入流通区域为出入口、风亭或人防连通口。

所述横向隔板上安装有升降维修门装置，升降维修门装置包括开设在横向隔板上的长条槽，长条槽内设有升降板，升降板的一端铰接在长条槽内，升降板的另一端连接有第一钢丝绳，第一钢丝绳由卷扬机控制伸缩，所述卷扬机安装在横向隔板内，对应于长条槽四周的位置，在横向隔板上安装有护栏装置，所述护栏装置包括开设在横向隔板上的浸入槽，浸入槽的一端铰接有u型架，u型架包括铰接在浸入槽内的第一横杆，第一横杆两端均设置与第一横杆相垂直的第一立杆，第一立杆上端均铰接有纵杆，纵杆的另一端铰接有第二立杆，第二立杆的底部铰接在浸入槽内，其中第一立杆和第二立杆分别设置在长条槽的两端位置，两根第一立杆之间还安装有第二横杆，所述第一横杆上安装有锁具，锁具内设置锁舌，在浸入槽内开设有与锁舌相配合的第一定位槽和第二定位槽，其中第一定位槽和第二定位槽相垂直设置，锁舌位于第一定位槽内时，第一立杆和第二立杆均处于竖直状态，锁舌位于第二定位槽内时，第一立杆、纵杆、第二立杆和第二横杆均位于浸入槽内，对应于升降板转动升降的端部位置，在横向隔板上还安装有联动解锁装置，所述联动解锁装置包括有转动轴，转动轴底端设有挡板，转动轴外周套装有扭簧，所述扭簧始终有使挡板转动至升降板底部的趋势，在转动轴上端还设有线轮，两个第一立杆之间安装横板，横板上铰接有连杆，连杆的另一端铰接有t型滑块，横向隔板内开设有与t型滑块相配合的t型滑槽，所述t型滑块上还连接有第二钢丝绳，第二钢丝绳的一端固定在线轮上，当第一立杆从浸入槽内转动移出时，t型滑块逐渐向第一立杆方向靠近，通过第二钢丝绳带动线轮及转动轴转动，使挡板转动与升降板相分离。

本发明还包括一种地铁车站与区间的构造布局的机械化快速施工方法，包括以下步骤：

①在地铁线路上选择施工始发井或车站，作为隧道掘进机始发起点，采用隧道掘进机施工地下隧道，避免施工地面环境恶劣的站点；

②采用满足隧道界限和车站站台站厅建筑界限要求的隧道掘进机，一次性施工三条纵向若干长度的区间及车站，隧道掘进机接收，区间及车站施工完毕；

③在中间大断面隧道内进行功能区施工，并且通过横向隔板将中间大断面隧道分隔成上下两层，其中车站站台、站厅同为一层，站台在列车停靠位置，站台同层两端设置站厅；中隔板下方和车站站台站厅的富余空间根据城市发展需要设置综合管廊、人防工程、停车场、地下商城、人行通道、管理设备用房和风亭；

所述的功能区包括车站站台板、支撑墙、分隔墙、风道、防火门、疏散通道、消防池、步梯、扶梯、电梯、屏蔽门、中央空调室、自动检票系统和综合监控系统；

④在地面规划位置设置过街天桥、风井或地下通道，与中间大断面隧道利用通道连接，作为人行连通口及出入口；

⑤在两侧隧道内列车停靠车站位置设置驳接站台，驳接站台实现一个联络通道连接3个列车门的驳接功能，对应于每个列车门设置屏蔽门，采用盾构法施工联络通道与中间大断面隧道相连，施工车站站台板结构作为行人上下车的通道；

⑥在两侧隧道内进行地铁线路道床、铺轨、机电安装施工；中间大断面隧道及各种通道进行机电安装及车站区间装修施工，联调联试，试运行。

优选的，步骤①中，隧道掘进机施工采用预制管片衬砌结构拼装隧道或二次衬砌隧道，并预留地上、地下连接通道特殊衬砌环，先施工中间车站用隧道，后施工始发两侧区间隧道，隧道掘进机间距保持在50～100米；地上、地下连接通道包括联络通道、人防、风井和出入口；

步骤②中的一次性施工是指设备始发工作井完成具备设备始发条件后，掘进机先后隔离50～100米的安全距离先后始发，随后同时掘进施工三线隧道，一次性将作为车站的中间隧道及作为区间的两侧隧道同时施工完成。

优选的步骤②中，隧道掘进机接收施工的步骤为：

1)在接收站点主体结构施工期间预留接收洞门环，洞门环内部施工主体结构，预埋钢环，钢环上部设置洞门密封环板、密封帘布，作为主要密封结构；

2)在接收端采用竖向的和水平的注浆、冻结加固措施，对接收端进行加固，加固体的长度大于隧道掘进机主机长度1米，加固范围大于掘进机开挖直径3米；

3)在接收井内布置接收基座，结合隧道轴线对接收基座进行定位，并采用型钢对接收基座进行支撑加固，使接收基座具有较高的稳定性，接收基座的承受能力满足隧道掘进机主机的最大荷载；

4)隧道掘进机接收前，进行区间的贯通测量，人工复核掘进机姿态并进行偏差调整，满足掘进机出洞要求；

5)隧道掘进机拆除围护结构桩墙，上盾构基座，进行洞门封堵，设备拆解和退场施工。

优选的，步骤④中风亭、出入口、人防连通口设施施工的基本要求如下：

风亭布置于道路红线以外，开阔、空气流通的地方，通风口不得正对临近建筑物的门窗，风亭排风口距离附近建筑物5米以上，并与人防配合，考虑战时风道位置；

出入口的布置结合车站周边地面建筑物布局，在人流集散多的地方布局，可与人行天桥和地下通道合建，同时结合道路红线宽度以及道路周边交通设施设置，考虑特殊人士需要，宽度保证客流需要，设置多个出入口；

人防连通口门洞净宽不小于1.5米，设置在防护清洁区内；

上述设施地面采用围护结构、沉井工艺施做围护结构开挖后，现浇混凝土施工结构，隧道内通过加固措施后，将隧道预留的特殊衬砌环人工拆除，采用矿山法开挖，现浇混凝土结构施做隧道与风亭、出入口和人防连通口的连接通道。

优选的，步骤③中，根据客流及列车规格设置站台长度，具体包括以下步骤：

1)客流预测：根据地铁站点周边环境、建筑、人口分布、道路交通预测全线总客流数，依据换入客流比例、客流强度、早高峰客流量、高峰小时系数，计算高峰小时单向最大断面客流量；

2)根据远期高峰小时断面客流量，选择车辆型号，制定车辆编组方案；

3)根据车辆编组方案，确定站台长度。

优选的，步骤①中施工前结合地质水文及线路线型等进行隧道掘进机选型设计，其中盾构法适合在软土地区开挖隧道，tbm法适合在岩体中开挖隧道，顶管法适合在地下管道或隧道穿越障碍物时采用，盾构法和tbm法均使用掘进机挖掘，而顶管法使用千斤顶在初始位置的基坑顶进管道。

优选的，步骤①中隧道掘进机的单条隧道开挖断面为32～64平方米。

优选的，通过横向隔板将中间大断面隧道分隔成上下两层，其中上层为车站站台、站厅、风亭、人防工程、停车场、地下商城、人行通道和管理设备用房；下层设置车站设备用房、管理用房、综合管廊、人防工程、停车场、地下商城和人行通道。

本发明相比现有技术具有以下优点：

采用本发明的地铁车站与区间的构造布局及其机械化快速施工方法具有以下优点：第一，综合影响小：该工法实施后可以大幅减少房屋拆迁、管线迁改、交通导改等前期工作，降低因地铁施工对城市形象造成的综合影响，经济与社会效益明显；

第二，施工速度快：采用隧道掘进机可显著提升作业效率，减少了原来工法里的频繁的盾构始发到达和拆除安装次数，加快工期；减少了房屋拆迁、交通导改、管线改移等前期工作，大幅加快建设工期；

第三，安全系数高：该工法机械化程度高，可以大幅降低劳动力的使用，包括隧道掘进、支护、注浆全配套由盾构机来完成，安全系数比原传统工法有很大程度的提高；且因大部分施工在地下，不易受高温酷暑、严寒风霜、雨雪交加等恶劣天气影响；

第四，废弃工程少：传统工法中基坑围护结构造价费用较高，且只是起到基坑开挖过程当中的临时支护作用，部分围护桩墙(锚杆、索等)甚至会成为其他工程的障碍物。而新工法避免了上述围护结构，废弃临时工程量大幅减少；

第五，质量保证好：传统工法中钢筋砼结构基本为现场施工，作业条件、环境受限，防水、砼质量极难保证，容易导致质量不稳定而造成砼强度不足、蜂窝麻面、渗漏水严重，给安全运营带来重大隐患。而新工法中管片为工厂预制，作业条件好，质量稳定易保证，现场拼装机械化程度高，不渗不漏，质量保证好；

第六，综合效益优：利用新工法可以大幅降低房屋拆迁、管线迁改、交通导改等前期工作费用，加快建设周期，节约资金成本；另外加大了地下空间开发的体积，可兼做综合管廊、停车库、人防空间、地下商城等增加收益，取得良好的经济效益。同时减少施工对交通、管线等基础设施和城市形象的影响，取得可观的社会效益。

附图说明

图1为新构造布局地铁车站与区间的功能分配示意图；

图2为新构造布局地铁车站地上与地下连通的断面示意图；

图3为新构造布局地铁车站与区间的断面示意图；

图4是图3中横向隔板上加装升降维修门装置的结构示意图；

图5是图4中a向视图的放大视图；

图6是图5中b-b向视图；

图7是图6中i的局部放大视图；

图8是图6中c-c向视图的放大视图；

图9是升降板收起的状态示意图；

图10是升降板降至管廊工作平台的三维结构示意图；

图11是升降板关闭时的三维结构示意图。

附图标记：

1中间站台区，2端部站厅与设备区，4区间隧道结构，5地面走廊，6地面绿化区域，7出入流通区域，8车站隧道，9区间隧道，10联络通道，11驳接站台，12车站站台站厅区域，13横向隔板，14屏蔽门，15综合管廊，16管廊工作平台，17竖向支撑墙18第二钢丝绳19长条槽20升降板21第一钢丝绳22卷扬机23浸入槽24第一横杆25第一立杆26纵杆27第二立杆28第二横杆29锁舌30第一定位槽31第二定位槽32转动轴33挡板34扭簧35线轮36横板37连杆38t型滑块39t型滑槽40锁具。

具体实施方式

本发明的目的是提供一种地铁车站与区间的构造布局及其机械化快速施工方法，以下结合具体实施例来对本发明作进一步的描述。

本发明的隧道掘进机包括盾构机、tbm设备、悬臂式隧道掘进机或顶管机。

实施例1

一种地铁车站与区间的构造布局，包括三条并列的，纵向若干长度的区间隧道结构4和车站，其中中间为车站隧道8，两侧为区间隧道9，如图1所示，区间隧道9为列车轨行区，车站隧道8和区间隧道9通过联络通道10连接；车站包含中间站台区1，中间站台区1两端延伸为端部客厅与设备区2；其中车站隧道8通过横向隔板13将隧道分隔成上下两层，形成中间大断面隧道，车站隧道8的底部设置管廊工作平台16，管廊工作平台16两侧面设置竖向支撑墙17，竖向支撑墙17上端和横向隔板13连接，对横向隔板13进行支撑；如图3所示，车站隧道8的上层设置车站站台站厅区域12、风亭、综合管廊15、人防工程、停车场、地下商城、人行通道和管理设备用房；车站隧道8的下层设置车站设备用房、管理用房、综合管廊15、人防工程、停车场、地下商城和人行通道；两侧隧道内在列车停靠位置设置屏蔽门14及驳接站台11，驳接站台11与列车门之间通过屏蔽门14隔离，列车门与屏蔽门14一一对应，驳接站台11通过联络通道10与中间的车站隧道8连接；区间隧道结构4和车站，结合地面条件，如图2所示，选择相对空旷位置，结合地面城市景观，布置出入流通区域7；出入流通区域7与车站隧道8连接；出入流通区域7通过地面走廊5将行人疏导至道路外，借助地面绿化区域6进行行人疏导，不占用地面交通；所述出入流通区域7为出入口、风亭或人防连通口；所述车站站台站厅区域12为车站站台或站厅。

实施例2

一种地铁车站与区间的构造布局的机械化快速施工方法，包括以下步骤：

①在地铁线路上，根据工程筹划、地面周边环境和水文地质条件选择施工始发井或车站，作为隧道掘进机始发起点，采用隧道掘进机施工地下隧道，避免施工地面环境恶劣的站点；针对地面环境恶劣的站点，采用隧道掘进设备施工地下隧道结构，兼作车站和区间，以避免地面恶劣环境；

②采用满足隧道界限和车站站台站厅建筑界限要求的隧道掘进机，一次性施工三条纵向若干长度的区间及车站，隧道掘进机接收，区间及车站施工完毕；

隧道掘进机选择满足地铁列车运行的地铁界限规定；地铁界限分为车辆界限、设备界限和建筑界限，其中车辆界限分为区间车辆界限和站台计算长度内车辆界限，建筑界限执行圆形隧道建筑界限，各界限尺寸的计算执行《地铁设计规范》gb50157-2013，结合界限需求，宜采用单条隧道的开挖断面为32～64平方米隧道掘进机施工；

③在中间大断面隧道内进行功能区施工，并且通过横向隔板将中间大断面隧道分隔成上下两层，其中车站站台、站厅同为一层，站台在列车停靠位置，站台同层两端设置站厅；中隔板下方和车站站台站厅的富余空间根据城市发展需要设置综合管廊、人防工程、停车场、地下商城、人行通道、管理设备用房和风亭；

站台站厅的面积长度根据列车流量需求而定，长度一般为150～300米，站厅公共区的面积须满足远期高峰小时5分钟内双向客流的积聚量(0.5m²/人)所需面积；

所述的功能区包括车站站台板、支撑墙、分隔墙、风道、防火门、疏散通道、消防池、步梯、扶梯、电梯、屏蔽门、中央空调室、自动检票系统和综合监控系统；

④在地面规划位置设置过街天桥、风井或地下通道，与中间大断面隧道利用通道连接，作为人行连通口及出入口；

在不影响隧道内联通道结构施工的情况下，结合列车运行限界、消防、水电、疏散通道等布局要求，采用钢筋混凝土现浇结构，先后施做竖向支撑墙、横向分隔板，分隔墙，将上、下行线分隔；

⑤在两侧隧道内列车停靠车站位置设置驳接站台，驳接站台实现一个联络通道连接3个列车门的驳接功能，对应于每个列车门设置屏蔽门，采用盾构法施工联络通道与中间大断面隧道相连，施工车站站台板结构作为行人上下车的通道；

⑥在两侧隧道内进行地铁线路道床、铺轨、机电安装施工；中间大断面隧道及各种通道进行机电安装及车站区间装修施工，联调联试，试运行。

步骤①中，选择可提供隧道掘进机始发施工及布置配套设备的场地作为隧道掘进机始发站点，选择可提供隧道掘进机接收施工的站点作为隧道掘进机接收点，隧道掘进机施工采用预制管片衬砌结构拼装隧道或二次衬砌隧道，并预留地上、地下连接通道特殊衬砌环，先施工中间车站用隧道，后施工始发两侧区间隧道，隧道掘进机间距保持在50～100米；地上、地下连接通道包括联络通道、人防、风井和出入口；

步骤②中的一次性施工是指设备始发工作井完成具备设备始发条件后，掘进机先后隔离50～100米的安全距离先后始发，随后同时掘进施工三线隧道，一次性将作为车站的中间隧道及作为区间的两侧隧道同时施工完成。

步骤②中，隧道掘进机接收施工的步骤为：

1)在接收站点主体结构施工期间预留接收洞门环，洞门环内部施工主体结构，预埋钢环，钢环上部设置洞门密封环板、密封帘布，作为主要密封结构；

2)在接收端采用竖向的和水平的注浆、冻结加固措施，对接收端进行加固，加固体的长度大于隧道掘进机主机长度1米，加固范围大于掘进机开挖直径3米；

3)在接收井内布置接收基座，结合隧道轴线对接收基座进行定位，并采用型钢对接收基座进行支撑加固，使接收基座具有较高的稳定性，接收基座的承受能力满足隧道掘进机主机的最大荷载；

4)隧道掘进机接收前，进行区间的贯通测量，人工复核掘进机姿态并进行偏差调整，满足掘进机出洞要求；

5)隧道掘进机拆除围护结构桩墙，上盾构基座，进行洞门封堵，设备拆解和退场施工。

步骤④中，结合地面条件，选择相对空旷位置，并结合地面城市景观，布置风亭、出入口、人防连通口等设施，施工的基本要求如下：

a.风亭布置于道路红线以外，开阔、空气流通的地方，通风口不得正对临近建筑物的门窗，风亭排风口距离附近建筑物5米以上，并与人防配合，考虑战时风道位置；

b.出入口的布置结合车站周边地面建筑物布局，在人流集散多的地方布局，可与人行天桥和地下通道合建，同时结合道路红线宽度以及道路周边交通设施设置，考虑特殊人士需要，宽度保证客流需要，设置多个出入口；

c.人防连通口门洞净宽不小于1.5米，必须设置在防护清洁区内，优先设置在出入口通道部位，尽量靠近车站沿线人防工程；

d.上述设施地面采用围护结构、沉井工艺施做围护结构开挖后，现浇混凝土施工结构，隧道内通过加固措施(注浆、管棚、冻结、顶管、小盾构)后，将隧道预留的特殊衬砌环人工拆除，采用矿山法开挖，现浇混凝土结构施做隧道与风亭、出入口和人防连通口的连接通道。

步骤③中，根据客流及列车规格设置站台长度，具体包括以下步骤：

1)客流预测：根据地铁站点周边环境、建筑、人口分布、道路交通预测全线总客流数，依据换入客流比例、客流强度、早高峰客流量、高峰小时系数，计算高峰小时单向最大断面客流量；

2)根据远期高峰小时断面客流量，选择车辆型号，制定车辆编组方案：

当远期高峰小时断面客流量≤37800时，车辆型号是6b型车；

当远期高峰小时断面客流量37800～48200时，车辆型号是6a型车；

当远期高峰小时断面客流量是50700～64300时，车辆型号是8a型车；

当远期高峰小时断面客流量是48200～50700时，车辆型号是8b型车。

3)根据车辆编组方案，确定站台长度：

车辆编组方案是6a型车时，站台长度是132米；

车辆编组方案是8a型车时，站台长度是176米；

车辆编组方案是6b型车时，站台长度是114米；

车辆编组方案是8b型车时，站台长度是152米。

步骤①中施工前结合地质水文及线路线型等进行隧道掘进机选型设计，其中盾构法适合在软土地区开挖隧道，tbm法适合在岩体中开挖隧道，顶管法适合在地下管道或隧道穿越障碍物(铁路、道路、河流或建筑物)时采用，盾构法和tbm法均使用掘进机挖掘，而顶管法使用千斤顶在初始位置的基坑顶进管道。

采用盾构法施做车站与轨行区连接通道，其主要步骤有：

1)在一条主隧道对应施工联络通道的始发端处安装始发结构和盾构机，在另一条主隧道对应待施工联络通道的接收端处安装密封接收结构；

2)使盾构机从始发端向接收端掘进预定位移并拼装联络通道管片形成至少一环联络通道管片环；

3)使盾构机暂定掘进，并在盾构机的盾壳后端拼装一节延长盾壳，以对盾壳进行加长；

4)使盾构机向接收端方向继续掘进预定位移并继续拼装联络通道管片；

5)按以上步骤3)和4)重复操作至完成联络通道的掘进施工，并形成分别从始发端延伸至接收端的加长型盾壳和联络通道管片环；

6)在保留加长型盾壳作为衬砌的情况下，将始发结构、密封接收结构以及盾构机的其余构件进行拆除；

7)对加长型盾壳的两端与两条主隧道管片的结合进行防水处理，并完成联络通道的盾构施工。

管廊工作平台16内的综合管廊15上放置有走线管路，走线管路一般较长，若需对其进行更换，则需要从横向隔板13上穿过进入到管廊工作平台16内，为确保较长的走线管路能进入到管廊工作平台16内，所述横向隔板13上安装有升降维修门装置，如图4、图5和图6所示，所述升降维修门装置包括开设在横向隔板13上的长条槽19，长条槽19内设有升降板20，升降板20的一端铰接在长条槽19内，升降板20的另一端连接有第一钢丝绳21，第一钢丝绳21由卷扬机22控制伸缩，所述卷扬机22安装在横向隔板13内。卷扬机22能控制第一钢丝绳21控制升降板20的转动开合，使升降板20降至管廊工作平台16上并作为阶梯，在横向隔板13上露出长条槽19的空间，便于检修人员携带走线管路进入到管廊工作平台16内，升降板20提升至将长条槽19封闭时，升降板20也能作为横向隔板13的一部分来为乘客提供必要的站立空间。

为了在升降板20降至管廊工作平台16上时，避免乘客误入到长条槽19位置处，对应于长条槽19四周的位置，在横向隔板13上安装有护栏装置，如图10所示，所述护栏装置包括开设在横向隔板13上的浸入槽23，浸入槽23的一端铰接有u型架，u型架包括铰接在浸入槽23内的第一横杆24，第一横杆24两端均设置与第一横杆24相垂直的第一立杆25，第一立杆25上端均铰接有纵杆26，纵杆26的另一端铰接有第二立杆27，第二立杆27的底部铰接在浸入槽23内。其中第一立杆25和第二立杆27分别设置在长条槽19的两端位置，第一立杆25、纵杆26和第二立杆27在横向隔板13构成一个平行四边形机构，能彼此之间进行同步摆动。在两根第一立杆25之间还安装有第二横杆28，以防止非检修人员的乘客跌落入管廊工作平台16内，而第二立杆27之间没有连接，便于检修人员由此进入到升降板20上。

如图7所示，所述第一横杆24上安装有锁具40，锁具40内设置锁舌29，在浸入槽23内开设有与锁舌29相配合的第一定位槽30和第二定位槽31，其中第一定位槽30和第二定位槽31相垂直设置，锁舌29位于第一定位槽30内时，第一立杆25和第二立杆27均处于竖直状态，锁舌29位于第二定位槽31内时，第一立杆25、纵杆26、第二立杆27和第二横杆28均位于浸入槽23内。锁舌29与定位槽的设置是为了给护栏装置进行定位，如图6所示的状态，此时为进行检修作业，锁舌29位于第一定位槽30内，第一立杆25和第二立杆27均处于竖直状态，对长条槽19的四周形成围挡。在如图9所示的非检修状态下，锁舌29位于第二定位槽31内，第一立杆25、纵杆26、第二立杆27和第二横杆28均位于浸入槽23内，不会凸出横向隔板13之上，如图11所示，避免在非检修状态下对乘客产生影响。其中锁具40内的锁舌29可以只由检修人员配备的钥匙进行开启或关闭，进而避免其余人员的误操作开启。

为了确保在将护栏装置从浸入槽23内转动打开形成围挡后，才能由卷扬机22控制升降板20进行打开，对应于升降板20转动升降的端部位置，在横向隔板13上还安装有联动解锁装置，所述联动解锁装置包括有转动轴32，转动轴32底端设有挡板33，转动轴32外周套装有扭簧34，所述扭簧34始终有使挡板33转动至升降板20底部的趋势，在转动轴32上端还设有线轮35，两个第一立杆25之间安装横板36，横板36上铰接有连杆37，连杆37的另一端铰接有t型滑块38，横向隔板13内开设有与t型滑块38相配合的t型滑槽39，所述t型滑块38上还连接有第二钢丝绳18，如图8所示，第二钢丝绳18的一端固定在线轮35上，当第一立杆25从浸入槽23内转动移出时，t型滑块38逐渐向第一立杆25方向靠近，通过第二钢丝绳18带动线轮35及转动轴32转动，使挡板33转动与升降板20相分离。即若想将升降板20降至管廊工作平台16上，只有当护栏装置从浸入槽23内转动打开形成围挡后，挡板33才能转动与升降板20底部相分离，卷扬机22就能控制升降板20的升降。

当升降维修门装置从图9转变为图6所示的状态时，需进行的操作如下：首先锁舌29与第二定位槽31解除锁定，将第一立杆25从浸入槽23内在图9所示的方向上顺时针转动打开，锁舌29伸入第一定位槽30内，使护栏装置在长条槽19的四周形成围挡，第一立杆25顺指针转动的过程中，通过连杆37带动t型滑块38在图9所示的方向上右移，拉动第二钢丝绳18克服扭簧34的作用力使线轮35在图8所示的方向上顺指针转动，进而带动挡板33旋转与升降板20底部相分离，后续卷扬机22就能由第一钢丝绳21控制升降板20转动打开。需要将升降维修门装置关闭时，则进行的操作和上述相反，需先将升降板20转动关闭，再将第一立杆25转动至浸入槽23内，在扭簧34的作用下，挡板33重新转动至升降板20底部，对其进行竖向限位，恢复至图9所示状态。