一种地铁车站与隧道区间盾构协同施工方法与流程

本发明是一种隧道盾构施工方法，尤其涉及一种地铁车站与隧道区间盾构协同施工方法。

背景技术：

1、随着城市人口的持续增长和交通需求的不断扩大，公共交通系统的发展显得尤为重要。地铁作为高效、环保、安全的公共交通方式，已经成为许多城市规划中的关键部分。地铁建设涉及到复杂的设计、施工和管理问题，而地铁车站与隧道区间的盾构施工是其中的关键环节之一。盾构法是一种主流的地下隧道建设方法，它涉及一套完整的技术体系，包括土壤控制、支护结构、推进速度等多个方面。在地铁车站与隧道区间的盾构施工过程中，施工队伍需要克服各种挑战，例如避免地面沉降、确保结构安全、降低环境影响等。此外，盾构施工还需要与其他相关领域(如地质勘探、设计、建筑等)密切协同，以提高整体效率和质量。

技术实现思路

1、本发明的目的，在于提供一种地铁车站与隧道区间盾构协同施工方法，具有施工效率高、安全性强、周边影响小、缩短工期和降低成本的优点

2、本发明的目的可以通过采用如下技术方案达到：

3、s101，施工条件准备：所述施工条件准备，包括在盾构过站的地铁车站站点内做好准备工作，所述准备工作包括地铁车站内接收端和二次始发段洞门施工完成、大里程二次始发端预埋钢板埋设完成、接收端地表硬化处理完成、盾构出洞位置标注完成、托架加工工作完成、盾构机横移准备工作完成；

4、s102，盾构机到达前的测量与调整：所述盾构机到达前的测量与调整，包括在盾构机到达前200m左右时，对盾构施工段和车站内所有的控制点进行一次整体的、系统的控制测量复测和联测，并对激光全站仪复检和盾构机头位置进行人工测量，掌握盾构机状态，确保盾构机的竖向、水平、轴线及俯仰角偏差等数值控制在方案允许范围内。当盾构机到达前50m左右时，再次对盾构施工段和车站内所有的控制点进行一次整体的、系统的控制测量复测和联测，并对激光全站仪复检和盾构机头位置进行人工测量，进行盾构姿态的复测，以便调整盾构接收的推进轴线，并根据洞门偏差综合优化考虑盾构掘进轴线，调整盾构到达姿态,盾构贯通误差尽量控制在±20mm范围内；

5、s103，盾构机掘进参数调整：所述盾构机掘进参数调整，包括当盾构机到达前50m时，若出现超过允许值或异常情况时应每隔10m对盾构机和管片姿态进行复测，校核盾构机、管片轴线与洞门轴线的差值，并及时调整姿态，盾构机达到洞门时，盾构机相对于洞门的垂直姿态，盾构头部控制在0～+50mm，盾构机尾部控制在-50～0mm；盾构机相对于洞门的水平姿态，盾构头部控制在±30mm，盾构机尾部控制在±30mm，盾构机到达洞门时，接收架轴线高程应在盾构机刀盘轴线-20～0mm范围内，水平姿态应控制在盾构机轴线±10mm范围内；

6、s104，盾构机接收；

7、所述盾构机接收，包括盾构接收时，过站托架下部通过安装垫块调整过站托架中心高度，盾构机完成接收后，将垫块撤除；

8、s105，接收端场地清理：所述接收端场地清理，包括盾构通过接引架到达过站托架指定位置后，需对接收井场地进行清理，清理采用机械和人工清理相结合方式；

9、s106，盾构机维保：所述盾构机维保，包括对盾构机进行维护和保养，所述维护和保养包括盾构机各部位的保养，损坏和磨损部位的修复，刀具的更换，盾尾刷进行检查，损坏的更换；

10、s107，盾体与后配套台车分离：所述盾体与后配套台车分离，包括将将盾体与连接桥进行分离，并将水、电、液接头进行拆解，拆解各线路和管线接头进行封堵和包裹，确保管线和电缆接头不受到污染；

11、s108，盾构机过站托架横移：所述盾构机过站托架横移，包括过站托架横移到达盾构顶升位置，托架横移过程，控制千斤顶顶升速度，过程中做监测、出现偏差时及时调整横移，采用毫米控制尺和车站内量测控制相结合的方法，有效控制盾构机及过站的横移顶推，避免出现超推回顶现象，确保盾构中轴线与车站轴线保持一致；

12、s109，盾构机及托架顶升：所述盾构机及托架顶升，包括采用千斤顶对盾构机及托架顶升，所述托架顶升高度为600mm，所述顶升过程中，要求顶升作业缓慢、同步进行，特别要注意同组的同步性；

13、s110，盾构机纵移过站：所述盾构机纵移过站，包括顶升施工完成后，在盾体后方轨道槽钢内安装反力座，为盾构及托架提供反力，进行盾构机纵移过站；

14、s111，盾构机下落：所述盾构机下落，包括在完成盾构机纵移过站后，过站托架在距离二次始发端洞门侧墙适当距离后停止纵移，依次拆除托架下方的轨道，使得托架落于方凳上，降低顶升千斤顶下支撑座的高度，千斤顶顶升盾构，降低方凳的高度，下放盾构至方凳上，待千斤顶不受力后，再次降低顶升千斤顶下支撑座的高度，重复上述工序，直到过站托架平稳落地，切除盾构与过站托架的联系钢板，在托架轨道上安装液压止推器，采用通过千斤顶将盾构机顶推至洞口300mm处；

15、s112，反力架及后撑安装：所述反力架及后撑安装，包括在盾构机下落完成后，进行托架更换和承托钢轨转换，施作反力架和后撑安装，紧跟后配套设备的过站及与盾体的连接，做好盾构机检修及滚刀更换或调整，快速创造二次始发条件；

16、s113，后配套台车过站与盾体相连：所述后配套台车过站与盾体相连，包括后配套台车通过站内过站的方式从接收端移动到二次始发端并与盾体相连，所述移动方式采用电容机车拖行。

17、本发明的有益效果是:

18、相对于现有技术，本发明为一种地铁车站与隧道区间盾构协同施工方法，具有施工效率高、安全性强、周边影响小、缩短工期和降低成本的优点

技术特征：

1.一种地铁车站与隧道区间盾构协同施工方法，其特征在于，所述方法包含以下步骤：

技术总结
本发明公开了一种地铁车站与隧道区间盾构协同施工方法，适用于基坑支护领域，包括施工条件准备、盾构机到达前的测量与调整、盾构机掘进参数调整、盾构机接收、接收端场地清理、盾构机维保、盾体与后配套台车分离、盾构机过站托架横移、盾构机及托架顶升、盾构机纵移过站、盾构机下落、反力架及后撑安装和后配套台车过站与盾体相连；本发明提出的一种地铁车站与隧道区间盾构协同施工方法，具有施工效率高、安全性强、周边影响小、缩短工期和降低成本的优点。

技术研发人员：庄宏斌,张凯,安后陶,郭明华,李悦民,骆云建,叶江,荣劲松,杨征,黄国忠,张鸿文,李加金
受保护的技术使用者：中交四航局第一工程有限公司
技术研发日：
技术公布日：2024/1/15