本实用新型涉及多路阀控制技术领域，特别是涉及一种叉车多路阀。
背景技术：
目前现有的叉车普遍使用的叉车多路阀的结构是：由一个进油联，一个回油联和若干个工作联组成，同时在进油联上集成了单稳分流阀。
这种叉车多路阀的工作原理是：齿轮泵向进油联供油，经过单稳分流阀，单稳分流阀优先将流量供给给叉车的转向系统。多余的流量供给给工作系统，当转向系统不工作时，单稳分流阀将流量供给给工作系统，用于叉车的提升、倾斜等工作装置。
目前现有的叉车系统，普遍使用的是单稳分流阀来调整供给叉车转向的流量，由于单稳阀供给的流量是一个定值，这样在转向系统工作与不工作时，单稳阀提供的流量一样。如果转向需求的流量大，当转向系统不工作时，就会造成能量浪费。
目前现有的的叉车，为了保护叉车的液压系统，会在进油联上安装一个先导式的主溢流阀。但是由于叉车阀得安装空间有限，必须控制叉车阀的体积小。主溢流阀的安装空间就有了限制。因此先导式主溢流阀的安装将会使叉车阀的体积变大。给叉车空间布置带来了困难。
目前随着叉车的使用普及，人们对叉车的安全性，舒适性提出了更高的要求。但现有的叉车阀，基本是手柄操纵，手柄安装在容易触碰的地方，这样在发动机工作时，如果误操作，将带来极大的安全隐患。
技术实现要素：
本实用新型主要解决的技术问题是提供一种叉车多路阀，保证安装空间更小，保证多路阀的空间结构更紧凑，可以扩展主卸荷的压力及流量，能够根据转向系统的工作状态调节流量大小，能够减少能量的浪费。
为解决上述技术问题，本实用新型采用的一个技术方案是：提供一种叉车多路阀，包括阀体，阀体内有优先阀、节流阀、三通流量阀、电磁开关阀和直动溢流阀，
压力油进油口与优先阀连通，优先阀后串接一个节流阀，优先阀的出油口连通节流阀的进油口，优先阀的弹簧腔与节流阀的出油口连通，
节流阀的出油口为转向系统进行供油，节流阀的弹簧腔连通回油口，节流阀的非弹簧腔与节流阀的出油口连通，
三通流量阀与优先阀的出油口连通，三通流量阀的弹簧腔与回油口之间串接直动溢流阀和电磁开关阀，三通流量阀的非弹簧腔连通优先阀的出油口。
在本实用新型一个较佳实施例中，所述节流阀为两级可变阻尼式节流阀，节流阀上开设有用于控制压力油流量的第一阻尼孔和第二阻尼孔。
在本实用新型一个较佳实施例中，所述优先阀的弹簧腔与节流阀的出油口经过第一阻尼孔后进行连通。
在本实用新型一个较佳实施例中，所述节流阀的非弹簧腔与节流阀的出油口经过第二阻尼孔进行连通。
在本实用新型一个较佳实施例中，所述节流阀的非弹簧腔依次接过第二阻尼孔和第一阻尼孔后连通优先阀的弹簧腔。
在本实用新型一个较佳实施例中，所述优先阀和节流阀形成可控制转向系统供油流量大小的调速阀。
在本实用新型一个较佳实施例中，所述三通流量阀的弹簧腔与回油口之间连通有直动溢流阀。
在本实用新型一个较佳实施例中，所述直动溢流阀和三通流量阀之间并联有一个电磁开关阀。
在本实用新型一个较佳实施例中，所述直动溢流阀和三通流量阀之间并联有一个两级控制的溢流阀。
本实用新型的有益效果是：本实用新型叉车多路阀采用直动溢流阀配合三通流量阀的使用，安装空间更小，同样流量的情况下，不需要更大的溢流阀，保证多路阀的空间结构更紧凑；通过直接控制直动溢流阀测得压力，做到先导多极控制，从而扩展主卸荷的压力及流量；采用一种具有两段流量的调速阀，根据转向系统的工作状态调节流量大小，能够减少能量的浪费。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图，其中：
图1是本实用新型的叉车多路阀一较佳实施例的结构示意图；
图2是图1的A-A向视图；
图3是图1的B-B向视图；
图4是图2的H-H向视图；
图5是图4的K-K向视图；
图6是图3的D-D向视图；
图7是本实用新型的叉车多路阀的液压原理图；
图8是本实用新型的叉车多路阀中压力与流量的控制关系图；
附图中各部件的标记如下：1、优先阀，2、节流阀，3、三通流量阀，4、电磁开关阀，5、直动溢流阀，6、第一阻尼孔，7、第二阻尼孔。
具体实施方式
下面将对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。
请参阅图1至图8，本实用新型实施例包括：
一种叉车多路阀，包括阀体，阀体内有优先阀1、节流阀2、三通流量阀3、电磁开关阀4和直动溢流阀5。
压力油的进油口（P口）与优先阀1连通，优先阀1后串接一个节流阀2，优先阀1的出油口连通节流阀2的进油口。
优先阀1后串接的节流阀2为两级可变阻尼式节流阀：在节流阀2上开设有用于控制压力油流量的第一阻尼孔6和第二阻尼孔7。
优先阀1的弹簧腔与节流阀2的出油口经过第一阻尼孔6后进行连通。
节流阀2的出油口为PF，PF为转向系统的工作油口，PF通过节流阀2的出油口为转向系统进行供油，节流阀的弹簧腔连通回油口（T口）。
节流阀2的非弹簧腔与节流阀2的出油口经过第二阻尼孔7进行连通，节流阀2的非弹簧腔依次接过第二阻尼孔7和第一阻尼孔6后还与优先阀1的弹簧腔连通。
三通流量阀3与优先阀1的出油口连通，三通流量阀3的弹簧腔与回油口（T口）之间串接直动溢流阀5和电磁开关阀4，三通流量阀3的非弹簧腔连通优先阀1的出油口。
本实用新型叉车多路阀的工作原理是：
叉车启动后，油泵从进油口进油，由于优先阀1的作用，首先向转向系统供油：
当转向系统不工作时，PF口没有压力，节流阀2不换向，优先阀1和节流阀2将组合成一个调速阀以一个较小的恒定的流量供油给转向系统；
当转向系统工作时，PF建压，节流阀2换向，此时节流阀2的开口面积增大，优先阀1和节流阀2将组合成一个调速阀以一个较大的恒定的流量供油给转向系统；
当工作系统的阀芯没有完全换向，即有流量可以通过PA口流入T口时，泵的流量通过优先阀1后再通过节流孔8，这样在三通流量阀3的两端就会生压差，通过节流孔8的压差大于三通流量阀3的开启压力时，三通流量阀3就会开启卸荷，这样泵的流量就会通过三通流量阀3低压卸荷，这样就会使泵的流量在首联进行低压卸荷，这样的结构优点是，多路阀的中位压损（即PA 到T的压力损失）不会与多路阀的片数有关系，阀片的数量不会影响液压多路阀的中位压损；
当工作系统（提升或倾斜）工作时：首先叉车多路阀电磁开关阀4不得电（感应人没有坐在座椅上），若没有坐在座椅上，电磁开关阀4接通三通流量阀3的弹簧腔，卸掉三通流量阀3弹簧腔的液压油，这样三通流量阀3低压卸荷，工作装置将不能工作；
若电磁开关阀4得电（感应人坐在座椅上），三通流量阀3的弹簧腔将建立压力，这样三通流量阀3将不能打开，工作系统可以正常工作，如果工作系统的压力超过直动溢流阀5的压力直动溢流阀将溢流，这样三通流量阀3的弹簧腔将卸荷，三通流量阀3开启高压卸荷。
上述叉车多路阀改变了单稳阀的结构，使用一种具有两段流量的调速阀（通过优先阀和节流阀组合形成）：
当转向不工作时，调速阀根据转向系统的压力反馈调整阻尼，使到转向系统的流量变小；当转向工作时，调速阀根据转向系统的压力反馈调整阻尼，使到转向系统的流量满足转向系统的要求，这样相对于现有系统就能减少能量的浪费。
该叉车多路阀取消了在进油联上安装先导式主溢流阀的方案，采用一个小流量的直动溢流阀5和一个三通流量阀3替代先导式溢流阀，由于小流量的直动溢流阀5的体积小，而三通流量阀3的过流流量大且尺寸小，这样可以解决叉车多路阀空间布置的问题。
同时使用直动溢流阀5和三通流量阀3，可以很容易的在直动溢流阀5和三通流量阀3之间并联一个电磁开关阀4或并联一个两级控制的溢流阀，此种结构同时也消除了由发动机工作时，误操作引起的安全隐患。
本实用新型叉车多路阀的有益效果是：
采用直动溢流阀5配合三通流量阀3的使用，使安装空间更小，同样流量的情况下，不需要更大的溢流阀，这样一来多路阀的空间结构更紧凑；
同时这种结构情况下，可以直接控制直动溢流阀5测得压力，做到先导多极控制，从而扩展主卸荷的压力及流量；
采用一种具有两段流量的调速阀：当转向不工作时，调速阀根据转向系统的压力反馈调整阻尼，使到转向系统的流量变小；当转向工作时，调速阀更具转向系统的压力反馈调整阻尼，使到转向系统的流量满足转向系统的要求，这样相对于现有的系统，能够减少能量的浪费。
以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。