专利名称：车辆控制设备和方法
技术领域：
本发明涉及配备有自动变速器的车辆的控制设备和方法。本发明特别涉及反映了驾驶人员在超越前方车辆时加速车辆的意图的控制设备和方法。
背景技术：
安装在车辆上的自动变速器包括通过变矩器和其它构件连接到发动机的变速机构、并包括多个动力传输路径。例如，自动变速器基于节气门开度和车辆速度自动地变换动力传输路径，即自动变速器自动地变换速度。带有自动变速器的车辆通常设置有由驾驶人员操作的换档杆，并且，依据换档杆的操作来设定换档位置(例如倒档位置、空档位置以及前进档位置)。进行自动换档控制以在一个如上所述地设定的换档位置内——通常在前进档位置内——改变速度。
通常，在车辆行驶时所选择的前进档位置处，基于依据车辆速度和节气门开度而确定的换档线(换档图)来进行换档控制。对于升档和降档，换档线分别地设定。例如，如果在车辆速度增加且变速器升档后针对升档使用与降档相同的换档线，则车辆速度降低、越过换档线，从而，变速器降档。当变速器降档时，车辆速度再次增加且变速器升档。概括来说，出现了档位摆动的问题。档位摆动是这样的状态其中变速器重复地、交替地在所设定的换档线附近升档和降档。为了避免这种档位摆动，例如，升档线与燃料效率最佳线或废气净化最佳线相匹配，而降档线位于相对于升档线的低速侧。
进一步地，当车辆在高速公路行车道中行驶的过程中超过前方车辆时，驾驶人员操纵车辆以移动到超车道上，同时压下加速器踏板以要求产生相对大的加速。在此过程中，变速器通常依据换档图降档以加速车辆，也就是说，自动变速器依据驾驶人员加速车辆的意图来进行换档控制。
日本专利申请公报H9-79362(JP-A-H9-79362)揭示了一种车辆自动变速器的换档控制设备，其获知驾驶人员的驾驶偏好、估计驾驶人员的意图并且改变速度。此换档控制设备包括驾驶操作获知装置、目标速度设定装置、模糊规则检测装置以及设定装置。所述驾驶操作获知装置基于驾驶人员的驾驶操作从驾驶信息输入获知与驾驶人员的个人特性相对应的驾驶操作。所述目标速度设定装置至少基于车辆速度和发动机负载信息来设定目标速度。当将车辆信息用作参数来满足期望的模糊规则时，所述模糊规则检测装置输出依据期望的模糊规则所确定的校正数据。起到参数作用的车辆信息至少包括车辆的负载信息。设定装置基于从驾驶操作获知装置输出的信息和从模糊规则检测装置输出的信息来校正目标速度，并设定一个反应驾驶人员意图的最佳速度。上述的模糊规则为这样的规则其中当基于车辆的驾驶信息估计出车辆正在超越前方车辆时，变速器降档，即使当前速度等于目标速度。
依据换档控制设备，实现了下列优点。可以获得完全反应驾驶人员偏好和意图的自动换档。进一步地，变速器将速度改变到车辆负载状态下的最佳速度，因此显著地改善驾驶性能。当基于车辆的驾驶信息估计出车辆正在超越前方车辆时，车辆依据模糊规则而平稳地加速，其中变速器降档，即使当前速度等于目标速度。
如上所述，当在高速公路行车道中行驶的过程中车辆正在超越前方车辆时，最可能的是驾驶人员操纵车辆而移动到超车道上、加速车辆以超越前方车辆并且最后操纵车辆而迅速地回到行车道上。
在这种情形中，依据日本专利申请公报H9-79362(JP-A-H9-79362)中所描述的换档控制设备，估计车辆当前正在超车道上行驶、并且变速器基于该估计而降档。随后，当车辆回到行车道上时，变速器升档以恢复最佳速度。由此，发生档位摆动，且驾驶人员可能感到车辆的驾驶性能劣化。
发明内容
本发明提供一种车辆控制设备和方法，其避免在车辆超越前方车辆时的驾驶性能劣化并反映了驾驶人员加速车辆的意图。
依据本发明的第一方面，提供了一种车辆控制设备，其控制配备有驱动源及与该驱动源相连的自动变速器的车辆。该车辆控制设备在车辆行驶时通过增加从所述驱动源的输出和增加所述自动变速器的速比两者中的至少一个来增加驱动力。所述车辆控制设备包括检测装置，其用于检测由驾驶员所作出的超越前方车辆的要求；以及控制装置，其在检测到超越前方车辆的要求时用于执行速比改变限制控制。该速比改变限制控制降低由增加自动变速器的速比所增加的驱动力相对于由增加从驱动源的输出所增加的驱动力的比例。
依据第一方面，在包括例如发动机或电动机等驱动源以及例如换档自动变速器的车辆中，当车辆超越前方车辆时驱动力暂时地增加以加速车辆。可通过增加从驱动源的输出和/或增加自动变速器的速比(例如改变档位以增加齿轮比)来增加驱动力。然而，当在超越前方车辆之后此驱动力的暂时增加变得不必要时，如果自动变速器的速比增加(例如变速器降档以增加齿轮比)，则变速器然后升档以恢复降档之前的齿轮比。从而，发生了档位摆动。因此，在此情形中，通过自动变速器速比的增加而形成的驱动力增加与通过从驱动源增加输出而形成的驱动力增加之间的比例降低了。例如，为了降低该比例，可阻止降档，且可增加从驱动源的输出以在超越前方车辆时获得期望的加速度。由此，可在车辆超越前方车辆时避免驾驶性能的劣化，而且可以满足驾驶人员加速车辆的意图。
所述自动变速器可包括换档变速机构，且速比可通过降档而增加。在检测到由驾驶人员作出的超越前方车辆的要求时，所述控制装置不执行降档并增加从所述驱动源的输出。
以这种方式，在超越前方车辆时，车辆通过增加从例如发动机和电动机等驱动源的输出而加速，而不通过换档自动变速器降档。因此，变速器不在车辆超越前方车辆之后升档，从而避免了档位摆动。由此，可以避免驾驶性能的劣化。
所述检测装置可判断车辆是否在行车道或超车道中行驶，并且通过检测从行车道往超车道的车道变换来检测由驾驶人员作出的超越前方车辆的要求。
当车辆在从超车道变换到行车道后于行车道中行驶时，所述控制装置可终止速比改变限制控制。
因此，如果车辆超越前方车辆然后从超车道返回到行车道，则终止速比改变限制控制，并且恢复正常的驾驶控制。
当车辆持续地在超车道中行驶时，所述控制装置可终止速比改变限制控制。
当车辆在超车道中行驶时，因为驾驶人员不太可能意图超越前方车辆，所以终止速比改变限制控制，并且恢复正常的驾驶控制。
所述车辆控制设备进一步包括快速加速检测装置，其用于检测由驾驶人员作出的快速加速的要求。在检测到快速加速的要求时，所述控制装置可禁止速比改变限制控制。
当作出快速加速的要求时，仅仅增加例如发动机或电动机等驱动源的输出可能不能如需地加速车辆。因此，禁止速比改变限制控制以获得期望的加速。这使得可以通过降档来进一步地增加驱动力。
本发明的第二方面提供一种车辆控制设备，其控制具有驱动源及与该驱动源相连的自动变速器的车辆。在车辆行驶时，所述车辆控制设备通过增加从所述驱动源的输出和增加所述自动变速器的速比两者中的至少一个来增加驱动力。所述车辆控制设备包括检测装置，其用于检测车辆从行车道变换到超车道的车道变换；以及控制装置，其用于在检测到从行车道往超车道的车道变换时执行速比改变限制控制。该速比改变限制控制减少由增加自动变速器的速比所增加的驱动力相对于由增加从驱动源的输出所增加的驱动力的比例。
本发明的第三方面提供一种车辆控制方法，其控制具有驱动源及与该驱动源相连的自动变速器的车辆，并且在车辆行驶时通过增加从所述驱动源的输出和增加所述自动变速器的速比两者中的至少一个来增加驱动力。所述车辆控制方法检测由驾驶员所作出的超越前方车辆的要求，并在检测到超越前方车辆的要求时执行速比改变限制控制。
通过下文对优选实施方式的描述，同时参照附图，本发明上述的以及其它目的、特征和优点将变得明显，在附图中使用类似的标记来指代类似的元件，其中图1为一个框图，其示出应用了本发明一个实施方式的车辆控制设备的车辆的动力系。
图2为一个框图，其示出图1所示的ECU 1000。
图3A和3B为流程图，其示出由图2所示动力系控制单元1300所执行的程序的步骤。
图4为一个时间图，其示出在所需节气门开度随时间的变化。
图5为一个示意图，其示出改变了的换档线。
图6为一个视图，其示出车辆如何行驶。
图7为一个视图，其示出车辆如何行驶。
具体实施例方式
将参照附图来描述本发明的优选实施方式。在下文的描述中，相同的构件由相同的标号指代，而具有相同标号的构件具有相同的名称与功能。因此，将不再重复进行描述。
图1示出应用了本发明一个实施方式的车辆控制设备(在适合时下文简单地称为“控制设备”)的车辆的动力系。
如图1所示，车辆包括发动机100、自动变速器200以及电子控制单元(ECU)1000。自动变速器200包括变矩器210和变速机构220。ECU 1000控制发动机100和自动变速器200的操作。本发明中的驱动源不限于发动机100，并且可以是例如为电动发电机的电动机。
加速器踏板传感器将一个指示加速器踏板操作量的信号输出到ECU 1000。ECU 1000还从检测驾驶人员压下脚制动器的制动开关接收信号，还接收指示转向操作的信号。进一步地，行驶车辆的当前位置从导航设备1200输入到ECU 1000。
自动变速器200包括一个例如变矩器210的液力耦合器、以及一个例如换档机构、带式无级变速器(CVT)以及牵引式无级变速器的变速机构。此实施方式中的变速机构220采用换档变速器。
用作液力耦合器的变矩器210包括附连到发动机100侧的泵212(例如泵叶轮)以及附连到变速机构220侧的涡轮机214(例如涡轮机转轮)。因为变矩器210具有传统的构造，所以将省略对其详细描述。
当车辆在于高速公路上行驶的过程中超越前方车辆时，ECU 100改变节气门开度来控制从发动机100输出的扭矩。ECU 100还通过往电磁阀输出一个信号来控制自动变速器200，从而依据换档图并通过接合或释放变速机构220的摩擦接合元件来产生期望的速度。
图2为一个框图，其详细地示出图1所示的ECU 100。图2仅仅示出与当车辆在高速公路上行驶时加速以超越前方车辆时避免发生档位摆动的控制相关的构件和操作。
如图2所示，ECU 100包括一个发动机控制单元(发动机ECU)1400和电气控制的自动变速器控制单元(ECT ECU)1500。发动机ECU 1400控制发动机100，而ECT ECU 1500控制自动变速器200。发动机ECU 1400将一个指示所需节气门开度的信号输出到发动机100，从而控制从发动机100的输出。ECT ECU 1500往自动变速器200输出一个螺线管信号(控制信号)以控制自动变速器200的换档操作。
加速器踏板的操作量输入到目标加速度计算器1100，且该目标加速度计算器1100计算目标加速度。计算出的目标加速度输入到动力系控制单元1300。该动力系控制单元1300从导航设备1200接收与车辆位置相关的信息以判断车辆是否在高速公路上行驶，如果是的话，则判断车辆是在超车道上还是在行车道上行驶。动力系控制单元1300进行控制以在车辆于高速公路上加速而超越前方车辆时避免档位摆动。在控制中，动力系控制单元1300往发动机ECU 1400输出一个指示目标扭矩的信号、并且还往EXT ECU 1500输出一个指示目标齿轮比的信号。
参照图3A和3B中所示的流程图，将对当车辆加速以超越高速公路上的前方车辆时避免档位摆动的控制程序进行描述。动力系控制单元1300以预定的时间间隔重复地执行该控制程序以避免档位摆动。
在步骤(下文简写为S)100中，动力系控制单元1300检测车辆的当前位置、转向操作量以及加速器踏板操作量。动力系控制单元1300还通过将超车道行驶时间除以行车道行驶时间(超车道行驶时间/行车道行驶时间)来计算指示时间比例的t(超越)的值，该比例是车辆持续地在超车道中行驶的时间(超车道行驶时间)与车辆在行车道中行驶的时间(行车道行驶时间)之间的比例。
在S200中，动力系控制单元1300判断车辆是否在高速公路上行驶。在S200中的判断基于从导航设备1200输入的信息而作出。所述信息可包括车辆的当前位置和地图信息或者高速公路行驶信息。如果判断出车辆是在高速公路上行驶，即S200中的判断为是，则程序前进到S300。如果为否，即S200中的判断为否，则程序结束。在此时间中，如果执行了将在随后的说明中描述的动力系集成控制，则该动力系集成控制结束，且恢复正常的驾驶控制。
在S300中，动力系控制单元1300判断车辆是否在行车道上行驶。在S300中的判断基于从导航设备1200输入的信息而作出。所述信息可包括车辆的当前位置和地图信息或者行车道行驶信息。如果判断出车辆是在行车道中行驶，即S300中的判断为是，则程序前进到S400。如果为否，即S300中的判断为否，则程序前进到S500。
在S400中，动力系控制单元1300判断已经在超车道中行驶过的车辆在从超车道回到行车道之后目前是否在行车道上行驶。在S400中的判断也是基于从导航设备1200输入的信息而作出。如果判断出车辆在从超车道回到行车道之后是在行车道上行驶，即S400中的判断为是，则程序结束。换句话说，如果执行动力系集成控制，则动力系集成控制结束，且恢复正常的驾驶控制。如果为否，即S400中的判断为否，则程序前进到S700。
在S500中，动力系控制单元1300判断车辆是否持续地在超车道中行驶。在S500中的判断可通过判断t(超越)的值是否大于预定的阈值而作出。如果t(超越)大于预定的值，则其指示车辆持续地在超车道中行驶。如果判断出车辆持续地在超车道中行驶，即S500中的判断为是，则程序结束。换句话说，在此时，如果正在进行动力系集成控制，则终止动力系集成控制，且恢复正常的驾驶控制。如果为否，即S500中的判断为否，则程序前进到S600。
在S600中，动力系控制单元1300判断驾驶人员是否要求快速地加速。在S600中的判断可基于判断加速器踏板操作的改变量或加速器踏板操作的改变量的时间导数是否大于预定的阈值而作出。如果判断出驾驶人员要求快速加速，即S600中的判断为是，则程序结束。换句话说，由于驾驶人员要求快速加速，所以禁止动力系集成控制，相对于档位摆动的避免，优先实现所要求的加速。如果为否，即S600中的判断为否，则程序前进到S900。
在S700中，动力系控制单元1300判断驾驶人员是否意图超越前方车辆。在S700中的判断可基于车辆状态以及驾驶人员的操作量而作出。如果判断出驾驶人员意图超越前方车辆，即S700中的判断为是，则程序前进到S800。如果为否，即S700中的判断为否，则程序结束。换句话说，在此时，如果正在进行动力系集成控制，则终止动力系集成控制，且恢复正常的驾驶控制。
在S800中，动力系控制单元1300判断驾驶人员是否要求快速地加速。如同S600，在S800中的判断可基于判断加速器踏板操作的改变量和加速器踏板操作的改变量的时间导数是否大于预定的阈值而作出。应当注意，S800中采用的预定阈值与S600中采用的预定阈值是不同的。如果判断出驾驶人员要求快速加速，即S800中的判断为是，则程序结束。换句话说，由于驾驶人员要求快速加速，所以不进行动力系集成控制，相对于档位摆动的避免，优先实现所要求的加速。如果为否，即S800中的判断为否，则程序前进到S900。
在S900中，动力系控制单元1300执行动力系集成控制，其为限制齿轮比改变的控制。动力系集成控制可被认为是速比改变限制控制的一个示例。在动力系集成控制中，不执行(禁止)降档，取代降档的是，车辆通过增加从发动机100的输出来加速，以避免在车辆加速以超车时发生档位摆动。
例如，如图4所示，增加的节气门开度设成大于与正常驾驶的加速器踏板操作量相对应的基本节气门开度。该增加的节气门开度为通过增加发动机输出而不降档地实现车辆加速的节气门开度。在图4中，增加的节气门开度以实线示出，而基本节气门开度以虚线示出。发动机ECU 1400往发动机100输出增加的节气门开度以作为所需要的节气门开度。由此，发动机100产生大于正常输出的输出，该输出量依据驾驶人员作出的加速器踏板的压下量而产生。在控制中(以实线示出)，节气门开度设成使得从发动机100的输出大到足以加速车辆以不需降档地超越前方车辆。
此外，如图5中所示，由虚线示出的降档线指示从第N档位降档到第(N-1)档位，在附图中如实线所示，该降档线可向上移动(沿增加节气门开度的方向)。由此，如果基于驾驶人员所作出的加速器踏板的操作，所需要的节气门开度从圆圈所示的值朝填实圆圈所示的值增加，则所需节气门开度的增加不越过移动后的降档线。这意味着降档不曾进行，即使所需的节气门开度增加。注意，为此目的，可以校正用于改变速度所需要的节气门开度以小于基本节气门开度，而不是如图5所示的向上移动降档线。例如，可通过从基本节气门开度减去一个预定的校正值来计算用于改变速度所需要的节气门开度。
将对车辆的操作进行描述，该车辆操作由依据本发明实施方式的用作车辆控制设备的ECU 1000控制。这些操作基于上述的构造和上述的流程图来进行。注意，将针对以下各情形分别地描述所述操作(1)在超车道中行驶的车辆超越前方车辆；(2)在行车道中行驶的车辆超越前方车辆；(3)车辆从超车道回到行车道；(4)车辆持续地在超车道中行驶；以及(5)不管在行车道中行驶还是在超车道中行驶，车辆都需要快速地加速。
情形(1)在超车道中行驶的车辆超越前方车辆如果车辆在高速公路上行驶(S200中为是)，且不在行车道上行驶(S300中为否)，则在S500中判断车辆是否持续地在超车道上行驶。如果车辆不是持续地在超车道上行驶(S500中为否)，也就是说，从行车道换到超车道的车道变换后所经过的时间没有达到一个预定的时间(值t(超越)等于或小于一阈值)，则在S600中判断是否要求快速地加速。在逐渐加速的情形中(S600中为否)，则在S900中执行动力系集成控制，且图4所示节气门开度设成大于基本节气门开度，和/或降档线如图5所示地朝上改变，也就是说，降档线改变，从而避免降档。在此情形中，车辆以图6所示的方式行驶。
由此，可通过增加从发动机100的输出而不使自动变速器200降档来加速车辆，因此，不会在降档后发生自动变速器200的升档。由此，可以避免档位摆动。
情形(2)在行车道中行驶的车辆超越前方车辆如果车辆在高速公路上行驶(S200中为是)，且车辆在行车道上行驶(S300中为是)，则在S400中判断在曾经行驶于超车道上的车辆从超车道回到行车道之后车辆目前是否在行车道上行驶。如果车辆是持续地在行车道上行驶而不曾在超车道上行驶(S400中为否)，则在S700中判断驾驶人员是否意图超越前方车辆。例如，由于车辆在行车道上行驶(S300中为是)，如果车辆从行车道换到超车道，则判断驾驶人员意图超越前方车辆(S700中为是)。然后在S800中判断是否需要快速加速。在逐渐加速的情形中(S800中为否)，在S900中执行动力系集成控制，且如图4所示节气门开度设成大于基本节气门开度，和/或降档线如图5所示地朝上地移动，也就是说，降档线改变，从而避免降档。在此情形中，车辆以图7所示的方式行驶。
由此，可通过增加从发动机100的输出而不使自动变速器200降档来加速车辆，因此，不会在降档后发生自动变速器200的升档。由此，可以避免档位摆动。
情形(3)车辆已经从超车道回到行车道如果在从行车道换到超车道然后如情形(2)所描述地超越前方车辆之后，车辆从超车道回到行车道(S300中为是)，则在S400中判断车辆是否在从超车道返回之后于行车道上行驶。因为判断车辆在从超车道返回之后于行车道上行驶(S400中为是)，则所述用于避免档位摆动的控制终止。
情形(4)车辆持续地在超车道中行驶如果车辆不在行车道中行驶，也就是说，车辆在超车道中行驶(S300中为否)，则在S500中判断车辆是否持续地在超车道中行驶。因为判断车辆在超车道中行驶(S500中为是)，也就是说，由于从行车道换到超车道起已经经过了预定时间(值t(超越)大于阈值)，则终止避免档位摆动的控制。
情形(5)不管在行车道中行驶还是在超车道中行驶，车辆都需要快速地加速如果在车辆行驶于行车道中时(S300中为是)要求快速地加速(S800中为是)，或者在车辆行驶于超车道中时(S300中为否)要求快速地加速(S600中为是)，则终止避免档位摆动的控制，从而禁止动力系集成控制。在此情形中，因为需要快速地加速，所以没有进行动力系集成控制，相对于档位摆动的避免，优先实现所要求的加速。
如上所述，在车辆从行车道换到超车道后通过逐渐加速来超越前方车辆的情形中，或者在车辆于超车道中逐渐地加速以超越位于行车道中的前方车辆的情形中，发动机输出增加和/或换档图中的降档线改变以避免降档。概括来说，执行控制，相对于加速性能的追求，优先避免档位摆动。由此，可以改善驾驶性能。
虽然在上文中已经解释了本发明的一些实施方式，应当理解，本发明并不限于所解释的实施方式的细节，而是对于本领域的技术人员而言，本发明可以不同的改变、修改或改进来体现而不偏离本发明的精神和范畴。
权利要求
1.一种车辆控制设备，其控制配备有驱动源及与该驱动源相连的自动变速器的车辆，并且在该车辆行驶时通过增加从所述驱动源的输出和增加所述自动变速器的速比两者中的至少一个来增加驱动力，所述车辆控制设备的特征在于包括检测装置(1300)，其用于检测由驾驶员所作出的超越前方车辆的要求；以及控制装置(1300)，其在检测到超越前方车辆的要求时用于执行速比改变限制控制，该速比改变限制控制降低由增加所述自动变速器的速比所增加的驱动力相对于由增加从所述驱动源的输出所增加的驱动力的比例。
2.如权利要求1所述的车辆控制设备，其中所述自动变速器包括换档变速机构，且所述速比通过降档而增加；并且在检测到超越前方车辆的要求时，所述控制装置不执行降档并增加从所述驱动源的输出。
3.如权利要求1或2所述的车辆控制设备，其中所述检测装置判定所述车辆是否在行车道或超车道中行驶，并且通过检测从行车道往超车道的车道变换来检测超越前方车辆的要求。
4.如权利要求3所述的车辆控制设备，其中当所述车辆在从超车道变换到行车道后于行车道中行驶时，所述控制装置终止所述速比改变限制控制。
5.如权利要求3所述的车辆控制设备，其中当所述车辆持续地在超车道中行驶时，所述控制装置终止所述速比改变限制控制。
6.如权利要求1或2所述的车辆控制设备，进一步包括快速加速检测装置(1300)，其用于检测快速加速的要求，其中在检测到快速加速的要求时，所述控制装置禁止所述速比改变限制控制。
7.一种车辆控制设备，其控制具有驱动源及与该驱动源相连的自动变速器的车辆，并且在该车辆行驶时通过增加从所述驱动源的输出和增加所述自动变速器的速比两者中的至少一个来增加驱动力，所述车辆控制设备的特征在于包括检测装置(1300)，其用于检测车辆从行车道变换到超车道的车道变换；以及控制装置(1300)，其用于在检测到从行车道往超车道的车道变换时执行速比改变限制控制，该速比改变限制控制将由增加所述自动变速器的速比所增加的驱动力相对于由增加从所述驱动源的输出所增加的驱动力的比例降低。
8.如权利要求7所述的车辆控制设备，其中所述自动变速器包括有换档变速机构，且所述速比通过降档而增加；以及在检测到从行车道往超车道的车道变换时，所述控制装置不执行降档并且增加从所述驱动源的输出。
9.一种车辆控制方法，其控制具有驱动源及与该驱动源相连的自动变速器的车辆，并且在该车辆行驶时通过增加从所述驱动源的输出和增加所述自动变速器的速比两者中的至少一个来增加驱动力，所述车辆控制方法包括以下步骤检测由驾驶员所作出的超越前方车辆的要求；以及在检测到超越前方车辆的要求时执行速比改变限制控制，该速比改变限制控制将由增加所述自动变速器的速比所增加的驱动力相对于由增加从所述驱动源的输出所增加的驱动力的比例降低。
全文摘要
提供了车辆控制设备和方法，其控制配备有驱动源及与该驱动源相连的自动变速器的车辆。所述车辆控制设备和方法在车辆行驶时通过增加从所述驱动源的输出和增加所述自动变速器的速比两者中的至少一个来增加驱动力。所述车辆控制设备包括检测装置(1300)，其用于检测超越前方车辆的要求；以及控制装置(1300)，其在检测到超越前方车辆的要求时用于执行限制控制。该限制控制降低由增加自动变速器的速比所增加的驱动力相对于由增加从驱动源的输出所增加的驱动力的比例。
文档编号F16H61/16GK101029684SQ20071007995
公开日2007年9月5日 申请日期2007年2月27日 优先权日2006年3月1日
发明者高松秀树 申请人:丰田自动车株式会社