专利名称：用于电动变速范围选择系统的停车禁止组件的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于自动换档变速器的电子变速范围选择(ETRS)系统，更具体地涉及包含于其中的停车禁止组件。
背景技术：
机动车辆包括用于产生驱动功率的动力装置，例如内燃机或电动机。驱动功率通过变速器传输至传动系统，用于在所选的传动比下驱动一组车轮。通常，车辆操作者选择所需的变速器操作模式或工作范围。大多数自动变速器所提供的工作范围一般包括停车，倒车，空档，和驱动。在驱动范围内，自动变速器基于车辆工作状况如车速和发动机扭矩，而自动地在三个、四个、五个、六个或更多个传动比之间切换。
传统上，提供了车辆操作者可进行切换操作的司机界面装置，用于选择所需的变速范围。
司机界面装置通过工作范围切换机构而连接在自动变速器上，工作范围切换机构一般包括一系列互连的机械装置，例如杆、推/拉棒、电缆等等。
近来，发展出了″线控换档″工作范围切换机构。传统的线控换档工作范围切换机构是基于具有电动机的系统，用于控制变速器的手动轴运动至所需范围的选择位置。与司机界面装置相关联的开关发送模式信号给变速器控制器，以指示所选的变速范围。之后，控制器促动电动机来驱动变速器手动轴移动至相应范围的选择位置。作为备选，“线控换档”工作范围切换机构可包含在变速器内。一种这样的系统在美国专利No.6880419中进行了描述，该美国专利的全部内容通过引用而结合于本文中。
发明内容
提供了用于车辆的变速器，其具有可操作以便切换变速范围的电子变速范围选择(ETRS)系统，包括从停车操作模式切换至非停车操作模式和从非停车操作模式切换至停车操作模式。提供了可选择性地接合的停车棘爪机构，其可操作，以便当接合时可强制执行停车模式，并且当脱离接合时允许非停车模式。停车禁止组件可随停车棘爪机构一起移动，并且可操作，以便当车辆在预定的速度以上运转时，阻止停车棘爪机构的接合。停车禁止组件包括机电装置，其可操作，以便与可动的随动件部件协作，从而当机电装置通电时，阻止停车棘爪机构的接合。机电装置可以安装成基本上垂直相关于随动件部件。
在一个实施例中，机电装置是可选择性地通电的螺线管，并且随动件部件包括凹口。螺线管可操作，以便当螺线管通电时，与随动件部件的凹口相接合，使得停车禁止组件内随动件部件的运动被禁止。
在另一实施例中，机电装置是可选择性地通电的电动机。电动机工作，以便驱动小齿轮与设置在随动件部件上的齿条部分形成啮合接触。
停车禁止组件还可包括霍尔效应开关，其可操作，以便当变速器处于停车模式和非停车模式中时，为随动件部件提供诊断和位置信号。另外，停车禁止组件还可包括印刷电路板，其可操作，以便修改诊断和位置信号。还可提供机械接触开关，其可操作，以便当变速器处于停车模式和非停车模式中时，为随动件部件提供诊断和位置信号。
从以下用于执行本发明的最佳实施例的详细描述中并结合附图，本发明的以上特征和优点以及其它特征和优点是显而易见的。
图1是用于具有包含电子变速范围选择(ETRS)系统的变速器的车辆的部分动力系的示意图；图2是处于停车模式中的包含符合本发明的停车禁止组件的ETRS系统的侧视图；图3是处于非停车模式中的图2所示ETRS系统的侧视图；图4是与图2和3所示ETRS系统相关联的停车禁止组件的底部剖视图，其显示为处于停车位置；图5是处于非停车位置的图4所示停车禁止组件的底部剖视图；图6是图4和图5所示停车禁止组件的一个备选实施例的底部局部剖视图；和图7显示了停车禁止组件内的电子元件的示意性基本配置。
具体实施例方式
参见附图，其中类似的标号表示类似的部件，在图1中显示了动力系10一部分的示意图。动力系10包括发动机12如内燃机，以及自动换档变速器14。发动机12产生驱动扭矩，其以可变的传动比传输通过变速器14，以便驱动至少一对车轮(未示出)。司机界面装置16使得车辆操作者能够选择各种不同的变速范围位置。司机界面装置16可包括杆，开关，拨片，按钮或任何其它类型的所需输入界面。可通过促动司机界面装置16来选择正常的变速范围位置，包括停车，倒车、空档，和驱动(PRND)，以及手动换低档、按钮换高档(tap-up)、按钮换低档(tap-down)的能力。在操作中，司机界面装置16基于所选的变速器14工作范围发送控制信号给变速器控制模块TCM18。
TCM18发送信号给电子变速范围选择(ETRS)系统20，以便响应于控制信号使变速器14换档至相应的变速范围。为了清楚起见，当变速器14处于其停车操作模式时，ETRS系统20被视为在停车模式中操作，并且当变速器14处于任何其它的可得范围时，ETRS系统20被视为在非停车模式中操作。发动机控制模块、即ECM21设置成用于接收来自发动机12的输入，并且发送控制信号给发动机12。另外，ECM21与ETRS系统20和TCM18对接，以便确定变速器14的工作范围。
现在参见图2和图3，ETRS系统20是变速器14的一体部分，并且可操作而用于控制高压流体的流动，以便在变速器14的各种变速范围之间切换变速器14。ETRS系统20包括停车伺服阀22，阀螺线管24，前进-倒车启用(FRE)阀26，液压伺服组件28，以及两位置停车杆组件30。ETRS系统20也包括停车禁止组件32，其在特定情形中，在损失高压流体的情况下，可防止变速器14从非停车模式切换到停车操作模式。
ETRS系统20的构件显示为被支撑于图1所示的外壳34内，外壳34与图1所示变速器14相关联，并且限定了具有一系列流体流动通道的阀体外壳35。图2显示了当ETRS系统20处于停车模式中时各种构件的位置。相比之下，图3显示了相同构件运动至对应于ETRS系统20处于非停车模式中时的位置。具体而言，停车伺服阀22被可滑动地支撑于阀体外壳35内，以用于在第一位置(图2)和第二位置(图3)之间运动。停车伺服阀22通过弹簧36被偏压至其第一位置。弹簧36设置在固定的弹簧座38和停车伺服阀22之间。在其第一位置中，停车伺服阀22禁止高压流体流到液压伺服组件28。如下进一步详述，阀螺线管24可被选择性地促动，以便控制使停车伺服阀22在其第一位置和第二位置之间运动所需的高压流体供应。
继续参见图2和3，液压伺服组件28显示为包括伺服销40，其具有固定于其上的伺服活塞42。伺服活塞42可滑动地设置在阀体外壳35所限定的汽缸或缸膛44内，并且包括设置在伺服活塞42周边周围的活塞密封圈46。阀体外壳35所限定的阀口47提供了通向在汽缸44内形成的压力室48的流体连通路径。伺服活塞42和伺服销40通过弹簧50和扭转弹簧51被偏压至第一位置，如图2所示。弹簧50承靠在伺服活塞42和伺服盖52之间，伺服益52通过挡圈54而固定在阀体外壳35上。伺服销40的相对端邻接在FRE阀26的一端，并且固定在细长伺服连杆56的第一端上。伺服连杆56操作式地将伺服销40连接在停车杆组件30上。如下进一步详述，高压流体通过阀口47流入压力室48，这将导致伺服活塞42和伺服销40克服停车杆组件30的弹簧50和扭转弹簧51所施加于其上的偏压力，而运动至图3所示的第二位置。伺服销40从其第一位置至其第二位置的运动导致伺服连杆56从图2所示第一位置运动至图3所示第二位置。另外，伺服销40运动至其第二位置的这种运动用于将其从与FRE阀26的接合中释放开。
FRE阀26可滑动地设置在外壳34中形成的阀室内，用于在图2所示第一位置与图3所示第二位置之间运动。当液压伺服组件28的伺服销40处于其第一位置时，停车杆组件30的弹簧50和扭转弹簧51克服弹簧58所施加于其上的偏压力，而将FRE阀26保持处于其第一位置。弹簧58被密封在FRE阀26和外壳34的壁部分59之间。在其第一位置，FRE阀26阻止高压流体流动至变速器14的切换构件。然而，通过液压伺服组件28的伺服销40运动至其第二位置，弹簧58的偏压力就迫使FRE阀26运动至其第二位置。在FRE阀26处于其第二位置时，就允许高压流体在所需的管线压力下从阀口60通过阀口61而流到变速器14的切换构件。
停车杆组件30包括杆62、衬套64和手动轴66.手动轴66被可旋转地支撑于外壳34所形成的一个或多个对准的孔内，如图1所示，并且延伸通过衬套64。衬套64保持在杆62中成形的孔68内，从而使杆62由衬套64可旋转地支撑。
手动轴66包括沿着其一部分形成的多个平片(flat)70。手动轴66由衬套64的键孔72接受。具体而言，手动轴66的平片70接合衬套64，从而固定手动轴66和衬套64而用于与它们一起一体式地旋转。然而，杆62可围绕衬套64自由地旋转。结果，在正常操作期间，在ETRS系统20从停车模式运动至非停车模式时，手动轴66不旋转，从而减小了与变速器14外部的手动释放机构相关联的拖曳。
杆62还包括槽76，并且带有销77，其固定在伺服连杆56的一端，而与槽76相接合。因此，伺服连杆56将杆62连接在液压伺服组件28的伺服销40上。销78从杆62延伸，并且如下所详述，而与停车禁止组件32的活动构件形成对接。杆62所限定的孔80有助于将促动器杆82一端连接在杆62上。扭转弹簧51围绕衬套64设置，并且用于将杆62偏压至停车位置，如图2所示。
促动器杆82连接在或接合在停车棘爪机构或组件84上，组件84可操作，以便选择性地将停车棘爪86移动至与带齿轮88形成接合或者脱离接合，轮88相对于变速器14的输出轴90刚性地安装。停车棘爪机构84选择性地锁定变速器14的输出轴90。随着停车棘爪86与带齿轮88相接合，ETRS系统20处于停车模式中，如图2所示。作为备选，随着停车棘爪86与带齿轮88脱离接合，ETRS系统20处于非停车模式中，如图3所示。如下所详述，伺服销40从其第一位置至其第二位置的运动导致伺服连杆56对杆62施加偏压。作为响应，就导致杆62克服扭转弹簧51的偏压力从停车位置运动至非停车位置。杆62的这种旋转运动导致促动器杆82从第一位置运动至第二位置，从而使停车棘爪86运动至非停车位置。
现在参见图4和图5，与停车禁止组件32相关联的构件如下详述。停车禁止组件32包括主体92，其连接在阀体外壳35的一部分上。停车禁止组件32也包括机电装置或螺线管组件94。螺线管组件94包括螺线管外壳96。螺线管线圈98包含在螺线管外壳96内，并且具有同轴地和可滑动地设置于其中的螺线管柱塞100。螺线管柱塞弹簧102可操作，以便提供偏压力至螺线管柱塞100上面。众所周知，当电流施加给螺线管线圈98时，将产生用于偏压螺线管柱塞100的电磁力。随动件104可滑动地设置在主体92所限定的缸膛106内。优选的是，随动件104由铁材料形成。槽108由随动件104的一端限定，并且配置成足以接受销78，从而在图2和3所示杆62和停车禁止组件32之间形成机械连接。随动件104具有限定于其上的凹口109和110，其用于容纳可被螺线管柱塞100选择性地偏压就位的球112。销107固定地连接在随动件104上，以便随之一起移动。销107可在主体92所限定的槽113内往复运动，并且用作用于随动件104的防旋转特征。另外，销107用于限制随动件104在缸膛106内的运动，并且也用于阻止随动件104从缸膛106中拆下。
停车禁止组件32还包括非接触式的反馈偏压式霍尔效应开关114，机械接触开关116，和印刷电路板118。另外，束线120用于在图1所示的停车禁止组件32和TCM18和图1所示的ECM21之间连通电信号。束线120也可连通来自于其它装置如图7所示液压开关121的电信号。霍尔效应开关114通过TCM18来加电，并且当ETRS系统20处于停车模式中时，用于提供信号给TCM18。霍尔效应开关114也用于提供故障诊断信号给TCM18，例如接地短路，电压短路，和开路状态。当随动件104紧邻于霍尔效应开关114时，如图4所示，就产生了较低的恒定额定电流，从而导致在TCM18产生低电压信号。作为备选，当随动件104运动至不再紧邻于霍尔效应开关114时，如图5所示，就产生了较高的恒定额定电流，从而导致在TCM18产生高电压信号。
如果霍尔效应开关114未起作用或者信号线断开或者短路接地，则最小电压即零电压的信号就被发送给TCM18。作为备选，如果霍尔效应信号线短路接到电压上，最大电压信号的信号就被提供给TCM18。霍尔效应开关114是可编程的，使得开关切换点可以优化，以便精确地指示ETRS系统20是处于停车模式还是处于非停车模式。如果TCM18丢失电力，则机械接触开关116用于提供停车位置信号给ECM21，此时，机械接触开关116将为ECM21提供必要的信号信息，以便使发动机12可启动。印刷电路板118包括电压改变装置，从而使得停车禁止组件32可以在其它变速器内使用，可能要求来自于霍尔效应开关114的处在不同电压水平的电压信号。
当ETRS系统20处于非停车模式中，如图2所示，随动件104处在伸出位置，如图5所示。在某些情形下，例如当车辆在阈值速度以上行驶时，TCM18接通停车禁止组件32的螺线管组件94，以便通过将随动件104锁定在非停车位置来防止其运动，如图5所示。更具体地说，弹簧102将偏压作用在螺线管柱塞100上，而这又将促使球112与凹口109形成接合。之后，螺线管线圈98被接通通电，从而将螺线管柱塞100锁定就位。球112和凹口109之间的对接就禁止随动件104从伸出位置缩回。因此，如图2和3所示，由于销78和随动件104之间的接触，杆62就被禁止旋转。
当车辆在阈值速度或者以下行驶时，停车禁止组件32内的螺线管组件94被断电，以便使ETRS系统20能够根据需要而切换至停车模式。更具体地说，如图2和图3所示，为了使杆62能够旋转至图4所示的停车位置，螺线管组件94被断电，以便使得随动件104能够促使螺线管柱塞100克服弹簧102的偏压力而到达缩回位置，从而将球112从凹口109中脱离接合。随着杆62将随动件104推入缸膛106中，螺线管柱塞100缩回，从而使得杆62可旋转至其停车位置。提供了凹口110，以便有助于将停车禁止组件32安装在变速器14内。另外，槽108可包括引入线111，如图2和3所示，以便有助于将销78插入槽108中。
图6显示了停车禁止组件的一个备选实施例32’。停车禁止组件32’包括机电装置或电操作的电动机组件122，用来取代螺线管组件94，如图4和图5所示。电动机组件122包括电动机124，其可操作，以便驱动小齿轮126。随动件104'可滑动地设置在主体92内，并且具有多个形成于其上的齿128，从而形成齿条部分130。小齿轮126与齿条部分130啮合式关联。当ETRS系统20处于非停车模式中时，如图2所示，随动件104’处在伸出位置。在某些情形下，例如，当车辆高于阈值速度来行驶时，TCM18接通停车禁止组件32’的电动机组件122，以阻止随动件104’运动，从而将其锁定在非停车位置，如图6所示。当车辆在阈值速度或以下工作时，停车禁止组件32’的电动机组件122被断电，以便使ETRS系统20能够根据操作者的需要而运动至停车模式。更具体地说，为了使杆62能够如图2和图3所示旋转至停车位置，电动机组件122被断电，以便使小齿轮126逆着随动件104’的齿条部分130而空转。通过使电动机组件122断电，就可通过杆62将随动件104'推入缸膛106中，从而使杆62能够旋转至其停车位置。电动机组件122也提供了在没有流体压力的情形下将ETRS系统20“推”到非停车模式中的方法。在这一方面，电动机组件122被接通通电，从而允许小齿轮126与齿条部分130协作，以便将随动件104'移动至非停车位置，如图6所示。随动件104’将与销78接合，以便促使杆62旋转，使得ETRS系统20定位在非停车模式中。
回头参见图1、2和3，车辆操作者通过操纵司机界面装置16来选择所需的变速范围。司机界面装置16发送电子信号给TCM18。TCM18然后通过发送适当的信号给ETRS系统20来指示变速范围切换。变速范围切换包括将变速范围从停车模式切换至非停车操作模式，并且使得高压流体能够在所需的传输线路压力下对变速器14的构件(未示出)进行切换。
从TCM18发送给ETRS系统20的信号促动阀螺线管24，以便使高压流体可通过阀口132流到停车伺服阀22。高压流体的这种流动促使停车伺服阀22从其第一位置到达其第二位置。在停车伺服阀22位于其第二位置时，如图2所示，高压流体从停车伺服阀22供给至液压伺服组件28。更具体地说，高压流体流入停车伺服阀22的入口阀口134，并且通过出口阀口136和阀口47而进入液压伺服组件28的压力室48中。高压流体流入压力室48的这种流动导致伺服销40从其第一位置运动至其第二位置，这与弹簧50的偏压力相反。伺服销40的这种滑动运动就导致伺服连杆56从其第一位置运动至其第二位置，而这又起动了杆62从其停车位置旋转至其非停车位置。杆62的这种旋转引发了作用在促动器杆82上的拉力，从而通过脱离停车棘爪组件84的接合而将变速器切换至非停车模式。
同时，液压伺服组件28的伺服销40至其第二位置的运动使得FRE阀26能够响应于弹簧58的偏压力而从其第一位置运动至其第二位置。FRE阀26至其第二位置的这种运动允许高压流体从阀口60流到阀口61。这种高压流体流在所需的管线压力下提供给变速器14的切换构件，从而使变速器14能够切换至所需的范围。
在ETRS系统20促动至非停车模式之后，如图2所示，促动停车禁止组件32。具体而言，随动件104对销78施加偏压，使得禁止杆62旋转至其停车位置。在车辆以阈值速度以上的速度行驶时，停车禁止组件32将随动件104保持在其伸出位置。在损失流体压力的情形下，防止停车棘爪组件84在车轮运动时将变速器14切换至停车操作模式。一旦车辆以阈值速度以下的速度操作，并且假设没有流体压力将ETRS系统20保持处于非停车模式中，那么停车禁止组件32就被断电，从而允许随动件104缩回，并且允许扭转弹簧51驱动杆62旋转，而使变速器切换至停车模式。
ETRS系统20可在损失车辆内的电压和流体压力的情形下被手动地促动。可得到的手柄或电缆(未示出)是相连的，以便随手动轴66一起旋转。车辆操作者或维护人员可采用手柄或电缆手动地转动手动轴66，从而导致杆62从其停车位置旋转至其非停车位置。如上所述，杆62的旋转使得变速器14可切换至非停车模式。这样，车辆就可在没有变速器禁止滚动运动的情形下滚动行进。
图7显示了停车禁止组件32内的电子元件的示意性基本构造。如上所述，束线120与TCM18和ECM21电连通。另外，TCM18和ECM21可彼此电连通。多个导电体或导线A-F构成了束线120。导线将电源电压提供给停车禁止组件32。导线E用于将电压值从液压开关121连通给TCM18。如果图1所示变速器14丧失液压，则液压开关121将断开，从而中断经由导线E提供给TCM18的电压信号。
为了确保螺线管组件94提供必要的作用力，以便在极限状态如极限的系统电压和变速器温度下提供禁止停车模式的能力，同时不会有过度的电流从TCM18内的螺线管司机电路中流出，将螺线管线圈98设计成具有较低的电阻值。至螺线管线圈98的电流优选通过跨过螺线管线圈98上的脉宽调制电压来控制。TCM18监控例如变速器流体温度和电压的输入，然后产生具有合适百分比的占空比脉宽调制信号，以便提供所需的平均电流给螺线管线圈98。本领域技术人员将会理解，有多种方法，例如电压和电流控制，来激励接通螺线管组件94的螺线管线圈98，以便在一定的工作温度和电压范围内提供所需的力。
TCM18经由导线B选择性地将该脉宽调制电压连通至螺线管组件94的螺线管线圈98，而导线C最终接地。通过经由导线B选择性地接通螺线管线圈98，停车禁止组件32就可锁定如图2和图3所示处于非停车模式中的ETRS系统20。霍尔效应开关114通过导线A与电源电压电连通，并且经由导线D选择性地将电压连通至TCM18。另外，来自于霍尔效应开关114的输出电压和导线A的电源电压可被连通至印刷电路板118，如上所述，印刷电路板118包括电压改变装置，使得停车禁止组件32的诊断和位置信号与其它TCM兼容。电压改变装置可以是运算放大器或输出功率放大器，例如反相放大器。
停车禁止组件32也可包括跨接线电路138。跨接线电路138选择性地和作为备选地将印刷电路板118的输出和机械接触开关116与导线F相连起来。在跨接线电路138处于第一位置时，如图7所示，导线F与机械接触开关116连通。如上所述，如果TCM18丧失电力的话，则机械接触开关提供必要的信号电压给ECM21。导线F上的电压信号将指示ECM21是否变速器14处于停车操作模式中，如果变速器14确实处于停车操作模式中，将允许发动机12起动。作为备选，如果机械接触开关116是断开的，那么导线F上的电压信号就中断，从而指示变速器14处于非停车操作模式中，并且ECM21将禁止发动机12起动。在跨接线电路138处于第二位置时，印刷电路板118的输出经由导线F连通。
虽然已经详细介绍了用于实现本发明的最佳模式，但是，本发明相关领域的技术人员可以认识到属于所附权利要求范围内的用于实施本发明的各种备选设计和实施例。
权利要求
1.一种用于车辆的变速器，包括电子变速范围选择系统，其可操作，以便切换所述变速范围，包括从停车模式切换至非停车模式，以及从所述非停车模式切换至所述停车模式；可选择性地接合的停车棘爪机构，其可操作，以便当接合时强制执行所述停车模式，并且当脱离接合时允许所述非停车模式；停车禁止组件，其可随所述停车棘爪机构一起移动，并且可操作，以便当所述车辆在预定的速度以上运转时，阻止所述停车棘爪机构的接合；和其中，所述停车禁止组件包括机电装置，其可操作，以便与可动的随动件部件协作，从而当所述机电装置通电时，阻止所述停车棘爪机构的接合。
2.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述机电装置安装成基本上垂直相关于所述随动件部件。
3.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述电子变速范围选择系统和所述停车禁止组件安装于所述变速器之内。
4.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述机电装置是可选择性地通电的螺线管，并且所述随动件部件包括凹口，所述螺线管可操作，以便当所述螺线管通电时与所述随动件部件的所述凹口相接合，使得所述随动件部件在所述停车禁止组件内的运动被禁止。
5.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述机电装置是可选择性地通电的电动机，所述电动机可操作，以便驱动小齿轮与设置在所述随动件部件上的齿条部分形成啮合接触。
6.根据权利要求5所述的变速器，其特征在于，所述电动机可操作，以便选择性地将所述变速器从所述停车模式移动至所述非停车模式。
7.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述停车禁止组件还包括霍尔效应开关，其可操作，以便当所述变速器处于所述停车模式和所述非停车模式时，为所述随动件部件提供诊断和位置信号。
8.根据权利要求7所述的变速器，其特征在于，所述停车禁止组件还包括印刷电路板，所述印刷电路板可操作，以便修改所述信号。
9.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述停车禁止组件还包括机械接触开关，其可操作，以便当所述变速器处于所述停车模式和所述非停车模式时，为所述随动件部件提供诊断和位置信号。
10.一种用于可在停车模式和非停车模式之间切换的变速器的停车禁止组件，所述停车禁止组件包括主体结构；随动件部件，其至少部分地可滑动地设置在所述主体结构内，并且具有设置于其上的至少一个凹口；和可选择性地通电的螺线管，其设置成一般地垂直相关于所述随动件部件，所述螺线管具有柱塞，所述柱塞可操作，以便当所述螺线管通电时与所述凹口相接合，从而将所述变速器锁定在所述非停车模式中，并且之后当所述螺线管断电时，允许所述变速器移动至所述停车模式。
11.根据权利要求10所述的停车禁止组件，还包括球；和其中，所述柱塞促使所述球与所述凹口形成接合。
12.根据权利要求10所述的停车禁止组件，其特征在于，所述停车禁止组件还包括霍尔效应开关，其可操作，以便当所述变速器处于所述停车模式和所述非停车模式时，为所述随动件部件提供诊断和位置信号。
13.根据权利要求12所述的停车禁止组件，其特征在于，所述停车禁止组件还包括印刷电路板，所述印刷电路板可操作，以便修改所述信号。
14.根据权利要求10所述的停车禁止组件，其特征在于，所述停车禁止组件还包括机械接触开关，其可操作，以便当所述变速器处于所述停车模式和所述非停车模式时，为所述随动件部件提供诊断和位置信号。
15.一种用于可在停车模式和非停车模式之间切换的变速器的停车禁止组件，所述停车禁止组件包括主体结构；随动件部件，其至少部分地可滑动地设置在所述主体结构内；和可选择性地通电的电动机，其设置成一般地垂直相关于所述随动件部件，所述电动机可操作，以便驱动小齿轮与所述随动件部件的齿条部分啮合式关联，所述电动机可操作，以便当所述电动机通电时可将所述变速器锁定在所述非停车模式中，并且之后当所述电动机断电时，允许所述变速器移动至所述停车模式。
16.根据权利要求15所述的停车禁止组件，其特征在于，所述电动机可操作，以便选择性地将所述变速器从所述停车模式切换至所述非停车模式。
17.根据权利要求15所述的停车禁止组件，其特征在于，所述停车禁止组件还包括霍尔效应开关，其可操作，以便当所述变速器处于所述停车模式和所述非停车模式时，为所述随动件部件提供诊断和位置信号。
18.根据权利要求17所述的停车禁止组件，其特征在于，所述停车禁止组件还包括印刷电路板，所述印刷电路板可操作，以便修改所述信号。
19.根据权利要求15所述的停车禁止组件，其特征在于，所述停车禁止组件还包括机械接触开关，其可操作，以便当所述变速器处于所述停车模式和所述非停车模式时，为所述随动件部件提供诊断和位置信号。
全文摘要
一种用于切换变速器变速范围的电子变速范围选择(ETRS)系统，包括机电停车禁止组件，其可操作，以便在某些情形下不允许ETRS系统从非停车模式切换至停车模式。停车禁止组件包括随动件，其具有于其上形成的凹口，并且可滑动地设置在随动件缸膛内。在一个实施例中，可选择性地通电的螺线管组件安装成基本上垂直于随动件，并且用于在通电时将球偏压至凹口中，从而将ETRS系统锁定在非停车模式中。在另一实施例中，停车禁止组件包括可选择性地通电的电动机组件，其安装成基本上垂直于随动件。电动机组件用于强制执行ETRS系统的停车模式和非停车模式。
文档编号F16H61/00GK101021264SQ20071008522
公开日2007年8月22日 申请日期2007年2月13日 优先权日2006年2月13日
发明者J·P·科斯基, R·M·詹尼斯, S·W·鲍威尔, M·A·费尔纳基亚 申请人:通用汽车环球科技运作公司