专利名称：扭矩传递系统，特别是用于车辆的扭矩传递系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种扭矩传递系统，特别是用于车辆的扭矩传递系统，其包括具有传动装置壳体和传动装置输入轴的传动装置，以及包括湿式运转的离合装置，所述湿式运转的离合装置具有填充有流体或者可填充流体的壳体装置、可与该壳体装置一起绕转动轴线旋转的第一摩擦面结构和能与输出元件一起绕转动轴线转动的第二摩擦面结构，其中所述壳体装置具有一个轮毂区域，该轮毂区域接合在传动装置壳体的轴孔中、相对于传动装置壳体借助于支承/密封装置基本上流体密封地可转动地被支承并且包围传动装置输入轴， 其中在所述传动装置壳体中设有用于将流体输送到壳体装置的内腔的流体泵以及用于容纳从所述壳体装置的内腔输出的流体的流体容器。
背景技术：
在这种扭矩传递系统中，传动装置与湿式运转的离合装置处于流体交换连通，其中通过设置在传动装置中的流体泵或油泵在扭矩传递工作期间将流体输送到湿式运转的离合装置的壳体装置的内腔中，流体在那里可以在摩擦面结构处绕流，并且随后又从该内腔被抽出，并被回输到构造在传动装置壳体中的流体池或油池中以重新进行再循环。由于传动装置和湿式运转的离合装置之间存在的流体交换连通，在停止工作时间过长时壳体装置的内腔会逐渐被朝传动装置方向排空，其中流体从内腔回流到传动装置中直至到达流体交换连通在高度方向上的最低点为止。这个最低点通常位于传动装置输入轴的高度水平的区域中，从而原则上可以认为，壳体装置的内腔的大约一半在较长时间停止工作后不再填充有流体。这可能对接下来的重新起动造成不利影响。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种扭矩传递系统，特别是用于车辆的扭矩传递系统，在该扭矩传递系统中，避免了在重新开始运转时产生由于湿式运转的离合装置逐渐排空流体所导致的问题。依据本发明，这个目的是通过一种特别是用于车辆的扭矩传递系统解决的，其包括具有传动装置壳体和传动装置输入轴的传动装置、以及包括湿式运转的离合装置，所述湿式运转的离合装置具有填充有流体或者能填充流体的壳体装置、能与该壳体装置一起绕转动轴线旋转的第一摩擦面结构和能与输出元件一起绕转动轴线转动的第二摩擦面结构， 其中所述壳体装置具有一个轮毂区域，该轮毂区域接合在传动装置壳体的轴孔中、相对于传动装置壳体借助于支承/密封装置基本上流体密封地能转动地被支承并且包围传动装置输入轴，其中在所述传动装置壳体中设有用于将流体输送到壳体装置的内腔的流体泵以及用于容纳从所述壳体装置的内腔输出的流体的流体容器。在此进一步规定，在所述壳体装置中在轮毂区域中或者靠近所述轮毂区域设有朝在所述壳体装置和传动装置壳体之间形成的间隙区域敞开的至少一个第一流体通道孔，以及在传动装置壳体或/和支承/密封装置中设有绕过所述支承/密封装置并且朝所述间隙区域敞开的至少一个第二流体通道孔。在依据本发明的结构中，实现了这样一种可能性，即通过预设至少一个第二流体通道孔在传动装置壳体上在高度方向上的位置，确定即使在停止工作较长时间的情况下壳体装置的内腔可以排空的最大程度。由此，还能够为重新开始运转创造条件，这些条件例如一方面在由流体交换作用产生的牵引力矩方面，另一方面还在开始状态下已经可为摩擦面结构所实现的冷却效果方面得以优化。如果例如规定，所述至少一个第二流体通道孔设置在沿高度方向位于传动装置输入轴上方的区域中，则可确保不会出现壳体装置的内腔排空直至低至传动装置输入轴的高度水平的情况。例如可以规定，至少一个，优选的是每个第二流体通道孔在包围轴孔的内孔面上朝间隙区域敞开。为了确保进一步减少的排空，可以进一步规定，至少一个，优选的是每个第二流体通道孔被设置在传动装置壳体的与壳体装置的定位在传动装置侧的壳体外壳对置的壁部中，其中例如至少一个，优选的是每个第二流体通道孔被设置在所述壁部的沿径向位于轴孔和摩擦面结构之间的区域中。如果至少一个，优选的是每个第二流体通道孔被设置在摩擦面结构的径向延伸区域中，或者至少一个，优选的是每个第二流体通道孔被设置在摩擦面结构的径向外侧，则可以实现将可以进行最大排空所达到的那个高度水平进一步远离传动装置输入轴地偏移。为了能够简单地提供间隙区域，提出，间隙区域基本上由传动装置壳体和支撑在其上的封闭装置限定。此外，通过使所述封闭装置相对于轮毂区域流体密封地能转动地连接，可以防止流体从间隙区域流出。通过使在所述壳体装置中的通至所述至少一个第一流体通道孔的流动路径至少部分地由轮毂区域和输出元件限定，可以预先规定在壳体装置内腔中朝向所述至少一个第一流体通道孔方向的流动导向。此外还规定，在传动装置壳体上设有接合在轴孔中的空心轴，以及在所述壳体装置中通至所述至少一个第一流体通道孔的流动路径至少部分地由轮毂区域和空心轴限定， 其中优选的是输出元件与空心轴共同作用以限定这个流动腔。依据本发明所构造的扭矩传递系统的湿式运转的离合装置可以被构造为，在壳体装置的内腔中设有为压紧元件形成操纵流体压力的流体压力腔，该压紧元件将摩擦面结构压紧使它们处于摩擦接合，以及在传动装置输入轴中设有用于将由流体泵输送的压力流体供应给流体压力腔的第一流体通道，其中在一种结构上能简单实现的变型中可以规定，所述第一流体通道包括在传动装置输入轴中基本上构造在中央的孔。在流体压力腔区域中，特别在通过以相应的流体压力对压紧元件施加负载而产生接合状态的情况下在一个相对较长的时间段中存在高的压力。如果规定，所述流体压力腔由所述压紧元件和与壳体装置固定连接的分隔元件限定时，则可实现在不包括壳体装置或者说其壳体外壳的条件下对流体压力腔进行限定。因此，用于使湿式运转的离合装置保持接合所需的压力不再对壳体装置施加负载，并且在工作寿命期间内不会导致壳体装置膨胀。
此外，可以规定，所述压紧元件将壳体装置的内腔分成包含输出元件的第一腔室区域和第二腔室区域，其中为了产生穿过壳体装置内腔的流体交換流动，可以在所述传动装置输入轴中设有在流体压カ腔外部朝第一腔室区域敞开的第二流体通道。为了确保该内腔完全被输入到内腔中的流体流过，进一歩提出，所述第二流体通道在沿轴向位于分隔元件和输出元件之间的区域中朝第一腔室区域敞开。如在前面已经阐述的，在依据本发明的结构中重要的是，通过明确地预设所述第二流体通道孔或者每个第二流体通道孔的高度位置，明确地限制湿式运转的离合装置的壳体装置的内腔的排空程度。在此，为了确保不会经由在扭矩传递工作中原则上存在的流动路径发生进ー步的排空，还进一歩提出，所述第一流体通道配有用于禁止流体从流体压カ 腔回流的阀装置和/或所述第二流体通道配有用于禁止流体从第一腔室区域回流的阀装置。在湿式运转的离合装置中，用于离合操作所需的流体压カ通过设置在传动装置中的流体泵产生。出于这个原因，在车辆开始运转时没有足够的压カ以供使用，从而只有当相应的压カ已形成吋，才可以通过产生摩擦面结构的摩擦接合来传递转矩。为了避免这种延迟，进ー步提出，设有流体离合区域，所述流体离合区域具有能与所述壳体装置一起绕转动轴线转动的泵轮和能与输出元件一起绕转动轴线转动的涡轮。因此，当由于缺乏足够的流体压カ而还不能使摩擦面结构进行摩擦接合时，该流体离合区域可以起作用以在壳体装置和输出元件之间传递扭矩。在此，优选地规定，所述流体离合区域设置在所述摩擦面结构的径向外側，优选地在轴向上与所述摩擦面结构重叠。因此，确保了流体离合区域可以被设置在径向上非常靠外的位置，也就是设置在当在转动工作下壳体装置的内腔被部分排空时仍然存在的流体主要聚集并且由此可以被用于在泵轮和涡轮之间产生流体交換作用的地方。
下面通过參考附图对本发明进行详细描述。其中图1示出了扭矩传递系统的部分纵向剖视图；图2示出了ー种替代实施方式的与图1相应的视图；图3示出了ー种替代实施方式的与图1相应的视具体实施例方式在图1中整体上以10表示可在车辆的传动系中使用的扭矩传递系统。作为主要的組成部件，该扭矩传递系统10包括湿式运转的离合装置12以及在从ー个未示出的驱动设备到待要驱动的车轮的扭矩流中接在该离合装置之后的传动装置14，在图1里仅示出了在传动装置14中的传动装置壳体16的部分区域。这个传动装置壳体16在其壁部18中具有通过轴向突出部20提供的轴孔22，也作为湿式运转的离合装置12的输出轴使用的传动装置输入轴M穿过这个轴孔从传动装置壳体16中伸出以与所述湿式运转的离合装置12 联接。这个湿式运转的离合装置12包括壳体装置沈，该壳体装置具有朝向发动机定位的(即在发动机侧的)壳体外壳观，所述壳体外壳通过离合装置30以及例如ー个挠性板组件能够与驱动轴(例如内燃机的曲轴)联接以共同绕转动轴线A旋转。该壳体装置沈还包括ー个朝向传动装置定位的(即在传动装置侧的)壳体外壳32，该壳体外壳在径向外侧区域例如通过焊接与发动机侧的壳体外壳观流体密封地连接，并且与该发动机侧的壳体外壳一起包围壳体装置沈的内腔34。传动装置侧的壳体外壳32在径向内侧具有ー个总的以36表示的轮毂区域，该轮毂区域包括从传动装置侧的壳体外壳32的环形盘状区域38 开始大致沿轴向延伸出的圆柱形轮毂突出部40。这个轮毂突出部可以例如通过金属板毛坯件的成型与盘状区域38—体地提供，然而也可以通过焊接与这个盘状区域连接。所述轮毂突出部40接合在传动装置壳体16的轴孔22中，并由此同轴地包围传动装置输入轴24。 通过支承/密封装置42，该轮毂突出部40以及进而壳体装置沈相对于传动装置壳体16流体密封地且可转动地连接。轮毂突出部40的在轴向远离盘状区域38的端部44可以被构造为用于与设置在传动装置壳体16中的流体泵产生传动交互作用。这意味着，当壳体装置沈绕转动轴线A 转动吋，流体泵被驱动并且将流体(通常是传动装置油)也从构造在传动装置壳体16中的流体池朝内腔34的方向输送。湿式运转的离合装置12包括可与壳体装置沈一起绕转动轴线A转动的第一摩擦面结构46，该第一摩擦面结构具有设置在发动机侧的壳体外壳观上的摩擦面48和设置在起压紧元件作用的离合活塞48上的摩擦面52。第二摩擦面结构M包括叠片式构造的摩擦元件56，该摩擦元件可以在其两个轴向侧上具有与第一摩擦面结构46的摩擦面48、52相互摩擦作用的摩擦片。第二摩擦面结构讨的摩擦元件56可以被夹紧在两个摩擦面48、52之间，以通过这种方式实现扭矩的传递。所述第二摩擦面结构M借助于扭转减振器装置58与输出元件60联接以绕转动轴线A转动。扭转减振器装置58包括一个在径向外侧的第一扭转减振器区域624和与此串联的在径向内侧的第二扭转减振器区域64。第一扭转减振器区域64的输入区域联接在第 ニ摩擦面结构讨上以传递扭矩，并且包括例如ー个中央盘元件，所述中央盘元件将扭矩通过减振弹簧传递到提供了第一扭转减振器区域62的输出区域的两个盖盘元件上。这两个盖盘元件在其径向内侧区域构成在径向内侧的第二扭转减振器区域64的输入区域。这个第二扭转减振器区域通过其减振弹簧也将扭矩传递到ー个用作输出区域的中央盘元件上， 该中央盘元件可以通过输出元件60提供，或者可以与输出元件固定连接。所述输出元件60 又例如通过花键或类似结构联接在传动装置输入轴M上，并且以通过圆柱形突出部66同轴地包住传动装置输入轴M的方式延伸到轮毂区域36的轮毂突出部40中。壳体装置沈的内腔34通过离合活塞50被分为包含扭转减振器装置58以及输出元件60的第一腔室区域68以及基本上构造在所述离合活塞50和在发动机侧的壳体外壳 28之间的第二腔室区域70。在离合活塞50的朝向第一腔室区域68的轴向侧上设有被构造成盘状的分隔元件72，所述分隔元件在其中央区域中与在发动机侧的壳体外壳观固定地且流体密封地连接，以及在轴向敞开的凹部中流体密封地且可转动地容纳着所述传动装置输入轴M的轴向端部。在分隔元件72的径向内侧区域和径向外侧区域中，离合活塞50 相对于该分隔元件流体密封地，然而沿轴向可运动地连接。这两个部件在它们之间限定出 ー个流体压カ腔74，该流体压カ腔通过ー个或多个构造在所述分隔元件72中的孔76朝在传动装置输入轴M中在中央或者说同轴构造的孔78敞开。通过这个孔78，由设置在传动装置壳体16中的流体泵将处于压カ下的流体供给到多个孔76中，并供给到流体压カ腔74 中。在流体压カ升高的情况下，由预紧弹簧80提供的回复カ被克服，并且所述离合活塞50 沿轴向运动以在两个摩擦面结构46、M之间产生摩擦接合。在图1中所示出的结构在流体向/从内腔34输入或输出方面根据双回路原理进行构造。也就是说，流体输入是通过孔78和流体压カ腔74实现的。该流体压カ腔在径向内侧通过离合活塞50中的多个喷嘴孔82与第二腔室区域70连接。也就是说，通过由此确定地导入从流体压カ腔74的流体泄漏，由流体泵输出的流体到达到第二腔室区域70中， 所述流体从这个第二腔室区域沿径向向外流动以及可以在两个摩擦面结构46、56的摩擦地进行相互作用的表面区域处绕流的条件下进ー步向径向外侧流动到达第一腔室区域68 中。为了在接合状态下也确保这种绕流，可以例如在设置在摩擦元件56上的摩擦片上构造沿径向贯穿这些摩擦片的多个槽。这种流体循环还可以通过在此例如构造在离合活塞50上的泵结构84得到支持。 这种泵结构包括多个通过轴向成型部在离合活塞50上提供的泵送面86，这些泵送面在旋转工作中沿周向带动包含在第二腔室区域70中的流体，并由此使该流体受到离心力。在这些成型部的区域中，离合活塞50还可以例如通过多个板簧装置或类似装置连接在发动机侧的壳体外壳观上，以随之共同转动。在离合活塞50中的ー个或多个孔88基本上紧挨地在两个摩擦面结构46、48的径向内侧产生两个腔室区域68、70之间的直接连通，这些孔的流通横截面大于所述ー个或多个喷嘴孔82的流通横截面。由此，在泵结构84的作用下产生更强的流体循环，所述流体循环非常有效地从摩擦面结构46、54的区域中带走热量。以这种方式经由第二腔室区域70到达第一腔室区域68的流体通过在径向内侧在传动装置侧的壳体外壳32 (特别是其轮毂区域36)和输出元件60之间限定的流动路径90 被又从壳体装置沈的内腔34吸出。这个流动路径在沿轴向相对于传动装置侧的壳体外壳32支撑输出元件60的轴承 92旁边延伸到在输出元件60的圆柱形突出部66和轮毂区域36的轮毂突出部40之间的环形间隙94中。圆柱形的突出部66在其轴向端部例如通过环状的密封元件96流体密封地相对于轮毂突出部封闭。在所述轮毂突出部40中构造例如沿周向分布的多个第一流体通道孔97，这些第一通道孔通向位于所述轮毂突出部40的径向外侧的间隙区域98。这个间隙区域被大致限定在传动装置壳体16的内孔面100和轮毂突出部40的外周面之间。这个间隙区域98的流体密封的封闭一方面通过密封/支承装置42提供，另ー方面通过密封元件102提供，该密封元件支撑在传动装置壳体16上并且流体密封地贴靠在轮毂突出部40 的外周上，但仍然使轮毂突出部40能够相对于传动装置壳体16转动。在所示出的实施例中，在传动装置壳体16中设有从间隙区域98开始通向传动装置壳体的内腔的第二流体通道孔104。这个第二流体通道孔104的定位使得其朝向内孔面 100敞开，并且在高度方向上定位在传动装置输入轴M的上方。因此，流体从内腔34的输出通过流动路径90和通向间隙区域98的多个第一流体通道孔97以及又从间隙区域通过第二流体通道孔104回到传动装置壳体16的内腔中而实现。通过经由第二流体通道孔104的这种流出连通，确保了在更长的停止工作时间的情况下，壳体装置26的内腔34可以最大排空至第二流体通道孔104朝传动装置壳体16的内腔或间隙区域98敞开的高度水平，这要视哪个孔ロ区域更高来決定。进ー步的排空不会进行，从而可以通过第二流体通道孔104在高度方向上的定位，预先规定在任何情况下所保持的内腔34的充填度。因为特别是为了输入流体还设有其他的在传动装置壳体16的内腔和壳体装置沈的内腔34之间产生连通的流动路径，所以还需要确保不会通过这些另外的连通进行进ー 步的排空。在传动装置输入轴M中的孔78可以配有一个仅以符号表示的阀装置106，所述阀装置可以特别也是为了按规定对离合活塞50进行接合操纵或脱离操纵而受到控制设备的操纵，以有选择地使流体泵与流体压カ腔74产生连通，或者为了脱离将流体压カ腔74与构造在传动装置壳体16内部的流体池连通。在传动系的工作停止吋，所述阀装置106自动过渡到关闭状态，从而不会通过孔78进行排空。在传动装置输入轴M的外周和输出元件60的圆柱形突出部66的内周之间形成的环状间隙108也在壳体装置沈的内腔34和传动装置壳体16的内腔之间产生连通，特別地由于在输出元件60和传动装置输入轴M之间的啮合作用虽然原则上产生流动节流效应，但是不会产生流体密封的封闭。在此也为了避免流体的流出，可以在这个环状的间隙上配置例如被构造为止回阀形式的阀装置。这种阀装置可以被构造为例如具有在内腔34的流体压カ下抵靠在支座上且在环状间隙180中延伸的密封唇或类似结构。在图2中示出了依据本发明的扭矩传递系统10的一种替代的结构。在这种扭矩传递系统10中，第二摩擦面结构M包括两个在轴向依次设置的摩擦元件56。第一摩擦面结构46除了两个已经在前面提到过的摩擦面48、52以外，还包括盘状的摩擦元件112，所述摩擦元件可以与离合活塞50连接以共同转动。因此，在此可实现更大的总摩擦表面。离合活塞50通过构造在该离合活塞50上的凹部114和构造在发动机侧的壳体外壳观上的压出部116与这个发动机侧的壳体外壳联接以绕旋转轴线A共同转动。第二摩擦面结构M通过例如在此被构造成单级的扭转减振器装置58联接在输出元件60上。这种实施方式的湿式运转的离合装置12根据所谓的三回路原理构造。在此在流体压カ腔74和第二腔室区域70之间的直接连通不再存在。这意味着，通过在传动装置输入轴M中的孔78被引入到流体压カ腔74中的用于接合的流体在压カ相应减小的情况下为了脱离又通过孔78回流，例如回流到形成在传动装置壳体16中的流体池中。流体输入到第二腔室区域70中可以通过紧挨在摩擦面结构46、54的径向内侧构成的多个孔88实现。在传动装置输入轴M中构造有将孔78同轴地包住的流体通道122，以将流体通过部分从外部限定孔78的圆柱形插入件120导入到第一腔室区域68中。通过ー个或多个孔 124，这个流体通道122朝在传动装置输入轴M和输出元件60的圆柱形突出部66之间的环状间隙108敞开。通过ー个或多个孔126，该流体通道122在沿轴向位于分隔元件72和输出元件60的径向内侧区域之间的区域中朝第一腔室区域68敞开。因此，该流体通道在轴向上绕过在输出元件60和传动装置输入轴M之间的啮合联接，从而避免了在导入流体时由该啮合作用产生的节流效应。例如通过设置在传动装置壳体中的流体泵被导入到环状的间隙108中的流体的大部分通过流体通道122到达第一腔室区域68中。较少部分则由于传动装置输入轴M和输出元件60之间的非流体密封的啮合作用在多个孔1 所在的位置通过，并且大约也在多个孔1 所在的位置进入到内腔34中。在这个实施方式中，两个阀装置106、110在停止工作状态下也避免了内腔34排空到第二流体通道孔104的高度水平以下。在此，也可以将阀装置110构造为止回阀，因为为了产生内腔34的流体穿流，环状间隙108实际上需仅沿ー个方向被穿流，既朝向多个孔124 的方向。在图2中可以进一歩看到，在这里第二流体通道孔104在径向进一步远离转动轴线A地定位在传动装置输入轴M上方，更确切地说定位在壁部18的靠近轴孔22的区域中。 间隙区域98在此也进一步沿径向向外延伸，并且大致被限制在传动装置壳体16 (或者更确切地说其壁部18)和盖状的封闭元件1 之间。这个封闭元件在径向外侧流体密封且固定地连接在传动装置壳体16上，并且在径向内侧例如通过在前面已经阐述过的密封元件102 被流体密封并允许转动地连接在轮毂突出部40上，该密封元件102在图1的实施方式中单独地提供共同限定间隙区域98的封闭装置。在图2的实施方式中，可以看到与第二流体通道孔104的定位相关的另一重要方面。通过由第二流体通道孔104的高度水平所预设的内腔34的排空的程度，在重新起动时， 还包含在内腔34中的流体部分聚集在内腔34的径向外侧区域中。通过明确地预设随后还存在的最小填充量可以实现，在径向外侧区域中形成的流体环向径向内侧不会达到摩擦面结构46、54以及具体说与其共同作用的部件处。这意味着，在转动状态开始吋，摩擦面结构 46、M基本上没有被流体润湿，并由此可以避免牵引扭矩的产生。因此，如果需要的话，可以确保在起动阶段在未挂上档吋，不会向第二摩擦面结构M传导扭矩，并可以由此避免所造成的能量损失。在图3中示出了扭矩传递系统10的另ー种变型实施方式。在这种变型实施方式中，湿式运转的离合装置在两个摩擦面结构46、54的径向外侧以及优选地在轴向与两个摩擦面结构46、M重叠地包括流体离合区域130。这个流体离合区域又包括可以与壳体装置 26 一起绕转动轴线A转动的泵轮132以及可以与第二摩擦面结构M或者输出元件60 —起绕转动轴线A转动的涡轮134。泵轮132的泵轮壳136由发动机侧的壳体外壳的径向外侧区域构成，并且支撑多个沿周向依次设置的泵轮叶片138。这些泵轮叶片138与支撑在涡轮壳140上的涡轮叶片142轴向对置。泵轮132和涡轮134限定了ー个流体循环环形空间144，在这个环形空间中，在泵轮132和涡轮134之间相对转动时通过流体循环产生扭矩传递相互作用。这意味着，在这种变型实施方式中，当在车辆重新开始运转时由于在流体压カ腔74中还没形成流体压カ 而还没有足够的カ供操纵离合活塞50使用吋，可以通过在泵轮132和涡轮134之间的按规定产生的相互作用传递扭矩。随着在激活设置在传动装置壳体16中的流体泵的情况下逐渐形成压力，可以随后将离合活塞50朝接合的方式操纵，从而也可以将摩擦面结构46、54 用于扭矩传递。在图3中可以进一歩看到，涡轮134与位于径向外侧的第一扭转减振器区域62的输出区域以及由此与位于径向内侧的第二扭转减振器区域64的输入区域联接。该第二摩擦面结构M连接在位于径向外侧的第一扭转减振器区域62的输入区域上。由此，涡轮134 对在两个扭转减振器区域62、64之间的中间质量提供了主要质量贡献，从而原则上在此扭转减振器装置46是根据三质量振动器的原理构造为具有相对较大的中间质量。同样地在这种实施方式中，根据三回路原理设置流体输送。待导入到内腔34中的流体流过传动装置输入轴M中的流体通道122和多个孔1 朝径向外侧流入到在分隔元件72和输出元件60之间的轴向区域中。输出元件60本身在此在轴向被构造地更短，也就是说，圆柱形的突出部66基本上没有延伸超过与传动装置输入轴M的啮合作用区域。设有空心轴144，该空心轴在传动装置壳体16的轴孔22中同心地包住传动装置输入轴24，并且相对于传动装置壳体16固定。在空心轴144和传动装置壳体16之间的密封连接可以例如通过支承/密封装置42实现。空心轴144在其靠近输出元件66的端部区域中覆盖输出元件60的短的圆柱形突出部66，并且例如通过允许转动的密封元件相对于这个突出部流体密封地封闭。环状的间隙108在此大致形成在空心轴144和传动装置输入轴M的外周之间，并且通过阀装置110防止流体回流。在这种实施方式中，第二流体通道孔104明显比在前面所描述的实施方式中沿径向更加靠外。特別地可以看到，该第二流体通道孔位于大约与湿式运转的离合装置12或者更具体的说其内腔34的径向外侧或者说上端区域相对应的径向或者说高度水平上。第二流体通道孔14位于摩擦面结构46、M的径向外側，并且基本上也位于流体离合区域的径向外侧或在径向外侧区域上。通过第二流体通道孔104的这种定位确保了，排空在此也能进行到第二流体通道孔的高度水平，这使得在内腔34的更长的停止工作时间后还能够基本上完全填充有流体。通过本发明确保了，湿式运转的离合装置的壳体装置的内腔的排空仅能够进行到由壳体传动装置壳体16中的第二流体通道孔所确定的高度水平。根据是否希望产生牵引扭矩，可以由此通过第二流体通道孔104在高度方向上的定位来确定所希望的最小填充量。根据第二流体通道孔朝径向外侧或沿高度方向远离传动装置输入轴M的程度，因此还需要将间隙区域向径向外侧延长相应远的程度。当然，也可以将在前面所描述的实施方式中所示出的各个方面相互结合。因此所示出的实施方式中的例如每ー种都可以完全与第二流体通道孔的高度位置无关地根据双回路原理或三回路原理工作。还可以将所示出的实施方式中的每ー种都选择性地构造成具有或不具有流体离合区域或者具有或不具有在图1中所示出的泵结构。在设有流体离合区域的情况下，流体离合区域的泵轮已构成这种产生或辅助绕摩擦面结构的流体循环的组件。此外，当然也可以将两个摩擦面结构在必要时构造成具有更多数量的摩擦元件。当然， 也可以在传动装置壳体中设置多于ー个的流体通道孔，其中这些多个通道孔优选地但并非強制地被设置在相同的高度水平上，以及朝传动装置壳体的内腔敞开。此外，在相应的实施方式中，也可以将所述至少ー个第二流体通道孔设置在支承/密封装置中，所述支承/密封装置实现了轮毂区域与传动装置壳体的流体密封的然而同时允许相对转动的连接，其中在此还应注意，为了明确地预设高度位置，这类孔的高度是不变的，即不能设置在转动的部分区域中。
权利要求
1.一种扭矩传递系统，特别是用于车辆的扭矩传递系统，其包括具有传动装置壳体 (14)和传动装置输入轴04)的传动装置(14)，以及包括湿式运转的离合装置(12)，所述湿式运转的离合装置具有填充有流体或者能填充流体的壳体装置( )、能与该壳体装置 (26) 一起绕转动轴线(A)旋转的第一摩擦面结构和能与输出元件(60) —起绕转动轴线 (A)转动的第二摩擦面结构(M)，其中所述壳体装置06)具有一个轮毂区域(36)，该轮毂区域接合在传动装置壳体(16)的轴孔02)中、相对于传动装置壳体(16)借助于支承/ 密封装置0 基本上流体密封地能转动地被支承并且包围传动装置输入轴(M)，其中在所述传动装置壳体(16)中设有用于将流体输送到壳体装置06)的内腔(34)的流体泵以及用于容纳从所述壳体装置06)的内腔(34)输出的流体的流体容器，其特征在于，在所述壳体装置06)中在轮毂区域(36)中或者靠近所述轮毂区域(36)设有朝在所述壳体装置06)和传动装置壳体(16)之间形成的间隙区域(98)敞开的至少一个第一流体通道孔 (97)，以及在传动装置壳体(16)或/和支承/密封装置0 中设有绕过所述支承/密封装置G2)并且朝所述间隙区域(98)敞开的至少一个第二流体通道孔(104)。
2.按照权利要求1所述的扭矩传递系统，其特征在于，所述至少一个第二流体通道孔 (104)被设置在沿高度方向位于传动装置输入轴04)上方的区域中。
3.按照权利要求1或2所述的扭矩传递系统，其特征在于，至少一个，优选的是每个第二流体通道孔(104)在包围轴孔02)的内孔面(100)上朝间隙区域(98)敞开。
4.按照权利要求1至3中任意一项所述的扭矩传递系统，其特征在于，至少一个，优选的是每个第二流体通道孔(104)被设置在传动装置壳体(16)的与壳体装置06)的定位在传动装置侧的壳体外壳(3 对置的壁部(18)中。
5.按照权利要求4所述的扭矩传递系统，其特征在于，至少一个，优选的是每个第二流体通道孔(104)被设置在所述壁部(18)的沿径向位于轴孔02)和摩擦面结构(46、54)之间的区域中。
6.按照权利要求4或5所述的扭矩传递系统，其特征在于，至少一个，优选的是每个第二流体通道孔(104)被设置在摩擦面结构0654)的径向延伸区域中。
7.按照权利要求4至6中任意一项所述的扭矩传递系统，其特征在于，至少一个，优选的是每个第二流体通道孔(104)被设置在摩擦面结构0654)的径向外侧。
8.按照权利要求7所述的扭矩传递系统，其特征在于，间隙区域(98)基本上由传动装置壳体(16)和支撑在其上的封闭装置(102、128)限定。
9.按照权利要求8所述的扭矩传递系统，其特征在于，所述封闭装置(102、108)相对于轮毂区域(36)流体密封地能转动地连接。
10.按照权利要求1至9中任意一项所述的扭矩传递系统，其特征在于，在所述壳体装置06)中的通至所述至少一个第一流体通道孔(97)的流动路径(90)至少部分地由轮毂区域(36)和输出元件(60)限定。
11.按照权利要求1至10中任意一项所述的扭矩传递系统，其特征在于，在传动装置壳体(16)上设有接合在轴孔0 中的空心轴(144)，以及在所述壳体装置06)中通至所述至少一个第一流体通道孔(97)的流动路径(90)至少部分地由所述轮毂区域(36)和所述空心轴(144)限定。
12.按照权利要求1至11中任意一项所述的扭矩传递系统，其特征在于，在壳体装置(26)的内腔(34)中设有用于为压紧元件(50)形成操纵流体压力的流体压力腔(74)，所述压紧元件将所述摩擦面结构(46、54)压紧使它们处于摩擦接合，以及在传动装置输入轴04)中设有用于将由流体泵输送的压力流体供应给流体压力腔(74)的第一流体通道 (78)。
13.按照权利要求12所述的扭矩传递系统，其特征在于，所述第一流体通道(78)包括在传动装置输入轴04)中基本上构造在中央的孔(78)。
14.按照权利要求12或13所述的扭矩传递系统，其特征在于，所述流体压力腔(74)由所述压紧元件(50)和与壳体装置06)固定连接的分隔元件(7 限定。
15.按照权利要求12至14中的任意一项所述的扭矩传递系统，其特征在于，所述压紧元件(50)将壳体装置06)的内腔(34)分成包含输出元件(60)的第一腔室区域(60)和第二腔室区域(70)。
16.按照权利要求15所述的扭矩传递系统，其特征在于，在所述传动装置输入轴04) 中设有在流体压力腔(74)外部朝第一腔室区域(68)敞开的第二流体通道(122)。
17.按照权利要求14和16所述的扭矩传递系统，其特征在于，所述第二流体通道 (122)在沿轴向位于分隔元件(72)和输出元件(60)之间的区域中朝第一腔室区域(68)敞开。
18.按照权利要求12至17中的任意一项所述的扭矩传递系统，其特征在于，所述第一流体通道(78)配有用于禁止流体从流体压力腔(74)回流的阀装置(106)和/或所述第二流体通道(12 配有用于禁止流体从第一腔室区域(68)回流的阀装置(106)。
19.按照权利要求1至18中的任意一项所述的扭矩传递系统，其特征在于，设有流体离合区域(130)，所述流体离合区域具有能与所述壳体装置06) —起绕转动轴向(A)转动的泵轮(13 和能与输出元件(60) —起绕转动轴线(A)转动的涡轮(134)。
20.按照权利要求19所述的扭矩传递系统，其特征在于，所述流体离合区域(130)设置在所述摩擦面结构(46、54)的径向外侧，优选地在轴向上与所述摩擦面结构(46、54)重叠。
全文摘要
本发明涉及一种扭矩传递系统，特别是用于车辆的扭矩传递系统，其包括具有传动装置壳体(14)和传动装置输入轴(24)的传动装置(14)，以及包括湿式运转的离合装置(12)，所述湿式运转的离合装置具有填充有流体或者能填充流体的壳体装置(26)、能与该壳体装置(26)一起绕转动轴线(A)旋转的第一摩擦面结构和能与输出元件(60)一起绕转动轴线(A)转动的第二摩擦面结构(54)，其中所述壳体装置(26)具有一个轮毂区域(36)，该轮毂区域接合在传动装置壳体(16)的轴孔(22)中、相对于传动装置壳体(16)借助于支承/密封装置(42)基本上流体密封地能转动地被支承并且包围传动装置输入轴(24)，其中在所述传动装置壳体(16)中设有用于将流体输送到壳体装置(26)的内腔(34)的流体泵以及用于容纳从所述壳体装置(26)的内腔(34)输出的流体的流体容器，其特征在于，在所述壳体装置(26)中在轮毂区域(36)中或者靠近该轮毂区域(36)设有朝在所述壳体装置(26)和传动装置壳体(16)之间形成的间隙区域(98)敞开的至少一个第一流体通道孔(97)，以及在传动装置壳体(16)或/和支承/密封装置(42)中设有绕过所述支承/密封装置(42)并且朝所述间隙区域(98)敞开的至少一个第二流体通道孔(104)。
文档编号F16D25/12GK102575728SQ201080045958
公开日2012年7月11日 申请日期2010年10月5日 优先权日2009年10月13日
发明者A·施罗德, G·祖埃克, J·祖道 申请人:Zf腓特烈斯哈芬股份公司