用于cvt系统的发动机制动主离合器的制作方法

专利名称：用于cvt系统的发动机制动主离合器的制作方法
用于CVT系统的发动机制动主离合器背景无级变速器(CVT)系统在交通工具中使用，以改变发动机输出以及交通工具的传动系统(drive train)之间的传动比。在典型的CVT系统中，主离合器被连接成接收来自发动机的旋转输出，并且次级离合器被连接成将旋转输出提供到传动系统。主离合器被连接成通过无限循环驱动带将旋转提供到次级离合器。在改变传动比方面，通常，主离合器包括第一圆锥面滑轮部分和第二圆锥面滑轮部分，该第一圆锥面滑轮部分和第二圆锥面滑轮部分以使第二圆锥面滑轮部分相对于第一圆锥面滑轮部分沿着旋转轴线轴向地移动的方式来配置。在本系统中，主离合器的滑轮之间的距离决定驱动带相对于旋转轴线的定位并因此决定传动比。特别地，第一滑轮部分和第二滑轮部分一起被定位得越靠近，驱动带就越远离主离合器的旋转轴线被压紧在圆锥面上。同样地，第一滑轮部分和第二滑轮部越远离彼此定位，驱动带就越靠近主离合器的旋转轴线。当发动机处于空转速度时，主离合器的第一滑轮和第二滑轮轴向地定位在距离彼此一选择距离处，使得圆锥面滑轮部分中的至少一个不接合驱动带的侧部。在这种情况下，驱动带和主离合器之间的受限制的摩擦允许带滑动，因此没有旋转力施加到次级滑轮，并且因此没有由发动机提供到传动系统的动力。通常，如上所述的CVT系统不允许发动机制动。发动机制动是用来描述当交通工具的发动机被用以提供用于交通工具的制动中的至少一些时的术语。发动机制动是有利的一种示例性情况发生在交通工具沿着陡坡下降且操作员关小油门时。在这种状况下，发动机的旋转输出将比传动系统的旋转慢。在发动机制动方案中，发动机的缓慢旋转用来使传动系统的旋转慢下来。然而，由于在典型CVT系统上的驱动带被设计成在马达的空转速度期间在主离合器上滑动，因此发动机与传动系统有效地断开连接。发动机和传动系统之间的这种断开连接阻止典型的CVT系统实现发动机制动。在这种状况下，必须采用在给定状况下可能有效或可能无效的其它传统制动装置。由于上述原因，并且由于对于本领域技术人员来说通过阅读并理解本说明书而将变得明显的下述其它原因，因而在本领域中存在对于在CVT系统中有效率并起作用的发动机制动机构的需要。发明概述当前系统的上述问题通过本发明的实施方式来解决，并将通过阅读并学习下面的说明书来理解。下面的概述通过示例的方式且不通过限制的方式来做出。其仅仅是被提供以帮助读者理解本发明的一些方面。在一种实施方式中，提供了 CVT系统的主离合器组件。主离合器组件包括第一滑轮组件和第二滑轮组件、圆柱形套筒连接器以及发动机制动组件。第一滑轮部分具有第一圆锥面表面。该第一圆锥表面被配置成接合驱动带的第一侧面。第一滑轮部分还具有从第一圆锥面表面中心地延伸的支柱。圆柱形套筒连接器旋转地安装在支柱的一部分上，紧邻第一圆锥面表面。套筒连接器具有被配置成与驱动带的内面接合的接合表面。第二滑轮部分具有旋转地安装在套筒连接器上的中心通路。第二滑轮部分具有第二圆锥面表面，该第二圆锥面表面定位成面对第一滑轮部分的第一圆锥面表面。而且，第二圆锥面表面被配置成接合驱动带的第二侧面。发动机制动组件可操作地连接到第二滑轮部分和套筒连接器，以使第二滑轮部分朝着第一滑轮部分轴向地移动，以便在套筒连接器试图沿着由可操作地连接到主离合器的发动机的旋转输出提供的旋转方向超越(overrun)第一滑轮部分的支柱时，使得第一滑轮部分的第一圆锥面表面与驱动带的第一侧面相接合且使第二滑轮部分的第二圆锥面表面与驱动带的第二侧面相接合。附图简述当结合详细的描述和下面的附图考虑时，本发明可以被更加容易地理解，且另外的优势及其使用更容易地变明显，在附图中

图1是本发明的一种实施方式的CVT系统的侧透视图；图2A是本发明的一种实施方式的主离合器的未装配的侧透视图；图2B是图2A的主离合器的装配的横截面侧视图；图3A是本发明的一种实施方式的单向离合器(OWC)的俯视图；图;3B是沿着图3A的OWC的剖面线AA的横截面图；图3C是沿着图3A的OWC的剖面线BB的横截面图；图3D是图3A的OWC的侧视图；图3E是沿着图3D的剖面线CC的OWC的横截面图；图3F是图3A的OWC的横截面侧透视图；图4A是处于本发明的一种实施方式的空转位置的具有驱动带的主离合器的侧横截面图；图4B是图4A的主离合器的一部分的近距离侧横截面图；图5A是处于本发明的一种实施方式的激活位置的具有驱动带的主离合器的侧横截面图；图5B是图5A的主离合器的一部分的放大侧横截面图；图6A是处于本发明的一种实施方式的发动机制动位置的具有驱动带的主离合器的侧横截面图；图6B是图6A的主离合器的一部分的近距离侧横截面图；图7A是本发明的主离合器的另一种实施方式的未装配的前-侧透视图；图7B是图7A的主离合器的未装配的后-侧透视图；图8是本发明的一种实施方式的第二滑轮部分的后部透视图；图9A是本发明的另一种实施方式的OWC的俯视透视图；图9B是图9A的OWC的横截面俯视图；图9C是图9A的OWC的横截面侧视图；图9D是图9A的OWC的未装配的前-侧视图；图9E是图9A的OWC的未装配的后-侧视图；图9F是图9A的OWC的后视图；图IOA是处于激活位置的图7的主离合器的装配的横截面侧视图；图IOB是处于空转位置的图7的主离合器的装配的横截面侧视图；以及图IOC是处于发动机制动位置的图7的主离合器的装配的横截面侧视图。根据惯例，各种描述的特征未按比例绘制，但是被绘制成用于强调与本发明相关的具体特征。在整个附图和文本内，参考字符表示相似的元件。详细描述在下面的详细描述中，参考附图，附图形成详细描述的一部分，且在附图中通过图示具体实施方式
的方式示出，本发明可以在该具体实施方式
中被实践。这些实施方式被充分详细地描述，以使本领域技术人员能够实践本发明，并且应理解，可以利用其它实施方式且可以做出变化，而不偏离本发明的精神和范围。因此，下面的详细描述不采取限制意义，且本发明的范围只通过本发明的权利要求及其等同物来限定。本发明的实施方式提供了有效的发动机制动机构，该发动机制动机构在次级离合器具有比主离合器快的旋转速度的状况期间接合驱动带的三个表面。在实施方式中，响应于发动机制动组件的套筒连接器(其由驱动带来驱动)试图沿着旋转方向超越第一滑轮部分的由可操作地连接到主离合器的发动机的旋转输出来驱动的支柱，发动机制动组件使第二滑轮部分朝着主离合器的第一滑轮部分移动以如上所述地接合驱动带。参考图1，图示了实施方式的CVT系统100的侧透视图。如所图示的，CVT系统100包括主离合器102以及次级离合器104。主离合器102被连接成接收来自发动机(未示出)的旋转输出。次级离合器将旋转输出提供到传动系统(未示出)。无限循环驱动带106旋转地连接主离合器102和次级离合器104。主离合器102包括第一滑轮部分108和第二滑轮部分110。在该实施方式中，第二滑轮部分110相对于第一滑轮部分108可轴向地移动。特别地，主离合器102的滑轮移动组件112被设计成使第二滑轮部分110相对于第一滑轮部分108选择性地移动。在图1中另外图示的是盖114以及使盖114附接到第二滑轮部分110的紧固件158。图2A和2B图示了一种实施方式的主离合器102。特别地，图2A图示了主离合器102的未装配的侧透视图，且图2B图示了主离合器102的装配的横截面侧视图。如图2A和2B所示，主离合器102包括第一滑轮部分108和第二滑轮部分110。第一滑轮部分108包括第一侧108a和第二侧108b。第一滑轮部分108的第一侧108a包括中心开口 122。第一滑轮部分108的第二侧108b包括被设计成与驱动带106的第一侧面106b接合的第一圆锥面表面107。第一滑轮部分108还包括从第一圆锥面表面107中心地延伸的支柱120。如图2B所示，支柱120包括围绕主离合器102的旋转轴线170居中的孔121。孔121还与中心开口 122对齐。孔121被设计成接收来自发动机(未示出)的旋转输出。例如，在一种实施方式中，孔121被设计成接合发动机的穿过中心开口 122的曲柄轴(未示出)。在其它实施方式中，其它机构将发动机的旋转输出提供到主离合器102。第一滑轮部分108和支柱120响应于发动机的旋转输出而旋转。轴承136被接纳成围绕支柱120的一部分。在一种实施方式中，轴承136是圆柱形轴承。在其它实施方式中，使用其它类型的轴承，包括但不局限于滚轮元件轴承、普通轴承以及类似物。圆柱形套筒连接器138还被接纳成围绕轴承136，使得轴承136定位在套筒连接器138和支柱120的表面120a之间。在这个实施方式中，套筒连接器138具有被设计成与驱动带106的内面106a接合的接合表面138c。套筒连接器138还包括第一端138a和第二端138b。第一端138a紧邻第一滑轮部分108的第一圆锥面表面107定位。套筒连接器138的第二端138b包括多个套筒连接器卡爪(sleeve coupler dog) 139。主离合器102的第二滑轮部分110包括第一侧IlOa和第二侧110b。第二滑轮部
8分110的第一侧IlOa包括第二圆锥面表面111。第二圆锥面表面111被设计成接合驱动带106的第二侧面106c。第二滑轮部分110还包括中心滑轮通路124。中心滑轮通路IM被接纳成围绕套筒连接器138，使得第一滑轮部分108的第一圆锥面表面107面对第二滑轮部分110的第二圆锥面表面111。衬套1 定位在界定第二滑轮部分110的开口 IM的表面的一部分和套筒连接器138之间。在一种实施方式中，衬套1 是任何类型的普通轴承。第二滑轮部分110还具有多个臂延伸部分126(突起部)，该多个臂延伸部分1 紧邻第二滑轮部分的第二侧IlOb的外周界115而大体上垂直地延伸出来。主离合器102还包括斜坡连接器140。斜坡连接器140具有第一侧140a和第二侧140b以及中心斜坡连接器通路141。中心斜坡连接器通路141被接纳成围绕第一滑轮部分108的支柱120的一部分。斜坡连接器的第一侧140a具有多个斜坡连接器卡爪143，斜坡连接器卡爪143被配置成与套筒连接器138的套筒连接器卡爪139相配合，以提供在斜坡连接器140和套筒连接器138之间的旋转连接。斜坡连接器140的第二端140b包括至少一个连接器斜坡145。主离合器102还包括具有中心滚柱式离合器通路151的单向离合器150 (OWC)。中心滚柱式离合器通路151被接纳成围绕第一滑轮部分108的支柱120的一部分。OWC 150包括第一侧150a、第二侧150b和外周界150c。OWC 150还包括从界定外周界150c的表面径向地延伸出来的至少一个离合器斜坡155。在另一种实施方式(未示出)中，该至少一个离合器斜坡155轴向地延伸。在又一种实施方式(未示出)中，OWC包括至少一个随动件和至少一个离合器斜坡155。该至少一个离合器斜坡155定位成选择性地接合斜坡连接器140的至少一个连接器斜坡145。OffC 150的至少一个离合器斜坡155相对于斜坡连接器140的至少一个连接器斜坡145的运动提供了如在下面所进一步详细地论述的发动机制动功能。如在上文中所简略地论述的，盖114包括中心盖开口 115。中心盖开口 115接纳第一滑轮部分108的支柱120的端部。盖114具有与第二滑轮部分110的臂延伸部分126(突起部)中的螺纹孔(未示出)对齐的多个孔口。诸如螺栓的紧固件158穿过盖114中的多个孔口，并且与第二滑轮部分110的臂延伸部分126中的螺纹孔可螺纹连接地接合。主离合器102还包括星形件(spider) 154。星形件巧4包括第一侧IMa、第二侧154b和中心星形件通路153。中心星形件通路153被接纳成围绕第一滑轮部分108的支柱120的一部分并被连接到该部分。特别地，星形件巧4如图2B所示地围绕连接件(connection) 160稳固地连接。在一种实施方式中，连接件160是配合的螺纹。该连接件160使星形件IM相对于支柱120保持静态，从而阻止星形件IM沿着旋转轴线170轴向地移动。如所图示的，星形件巧4定位在盖114和第二滑轮部分110之间。星形件巧4还包括径向延伸臂165。每一个径向延伸臂165支撑住接合销/滚轮子组件157。垫圈152定位在OWC 150的第二侧150b以及星形件154的第一侧15 的表面15 之间。偏置构件156定位在星形件154的第二侧154b以及盖114之间。在本实施方式中为弹簧的偏置构件156提供使星形件和盖114分开的偏置力。此外，因为第二滑轮部分110经由紧固件158而连接到盖114，所以偏置构件156的偏置力使第二滑轮部分110远离第一滑轮部分108并朝着星形件IM推动。多个飞锤构件(flyweight member) 130旋转地连接第二滑轮部分110的第二侧110b。特别地，在该实施方式中，每一个飞轮(flywheel) 130具有旋转地安装在枢轴杆132上的飞锤通路131。每一个枢轴杆132经由连接头134而连接到第二滑轮部分110。多个飞锤130被设计成在枢轴杆132上枢转，使得飞锤130的接合表面130a响应于第二滑轮部分110的选择角旋转速度而朝着星形件154的第一侧15 移动。特别地，由第二滑轮部分110的旋转产生的离心力引起飞锤130围绕枢轴杆132枢转，引起飞锤130的接合表面130a在星形件巧4的接合销/滚轮子组件157上推动。第二滑轮部分110旋转得越快，飞锤130施加到星形件巧4上的推动力就越多。该推动力抵制由偏置构件156产生的偏置力，从而使第二滑轮部分110更靠近第一滑轮部分108并远离星形件IM移动。在CVT 100的加速旋转期间，第二滑轮部分110朝着第一滑轮部分108的运动引起驱动带106更远离主离合器102的旋转轴线170移动，从而转变成CVT 100的较高传动。在CVT 100的减速旋转期间(在偏置力变得大于推动力的情况下)，第二滑轮部分110远离第一滑轮部分108的运动引起驱动带106更靠近主离合器102的旋转轴线170移动，从而转变成CVT 100的较低传动。这将在下文中相关图5A和5B来进一步讨论。虽然，在上文中描述了基于滑轮执行式飞锤的旋转速度的滑轮移动构件，但是也涵盖了在本领域中已知的其它类型的滑轮移动构件，且本发明不局限于飞锤系统。如上所述，本发明的实施方式实现了发动机制动。在发动机制动状态下，第二滑轮部分110没有旋转得足够快到使飞锤130的推动力抵制偏置构件156的偏置力。然而在实施方式中，在发动机制动状态期间，因为驱动带的内面106a接触套筒连接器138的接合表面138c，所以斜坡连接器140和OWC 154 一起作用以抵制偏置构件156的偏置力。这引起第二滑轮部分110朝着第一滑轮部分108移动，使得第一滑轮部分108的第一圆锥面表面107接合驱动带106的第一侧面106b并且使第二滑轮部分110的第二圆锥面表面107接合驱动带106的第二侧面106c。在驱动带106与第一圆锥面表面107和第二圆锥面表面111以及套筒连接器138的表面138c之间产生的摩擦允许发动机帮助使交通工具减速。在下文中相关图6A和6B来描述发动机制动机构的进一步说明。如上文中所进一步讨论，在发动机制动机构的实施方式中使用的设备中的一种设备是OWC 150。在图3A到3D中提供了 OWC 150的实施方式的图示。特别地，图3A图示了OffC 150的俯视图。如所图示的，OWC 150具有大体环形的主体，该环具有外参数150c和中心通路151。如上所述，中心离合器通路151被接纳成围绕第一滑轮部分108的支柱120的表面部分120a。OWC 150的该实施方式包括被指标示为155a、15 和155c的多个离合器斜坡(移动构件)。在该实施方式中，斜坡155a、15 和155c大体上从界定OWC 150的外周界150c的表面径向向外地延伸。在另一种实施方式(未示出)中，斜坡轴向向前地延伸。因此，离合器斜坡115a、15^和155c的方向不局限于径向地延伸。在斜坡连接器140的相应实施方式中，斜坡连接器140具有三个连接器斜坡145，以分别接合三个离合器斜坡155a、15 和155c。如在沿着剖面线AA和沿着剖面线BB的在图和3C中的实施方式中的横截面图中所图示的，OffC 150包括被定位在第一普通轴承180a和第二普通轴承180b之间的滚柱(Pin roller) 18加。普通轴承180a和180b被按压到其各自的位置。在另外的实施方式中，其它类型的轴承被使用。盖181定位在OWC 150的第一侧150a上，以使灰尘置于OWC 150之外。固定螺钉开口 18 提供了对于固定螺钉186a的接近。固定螺钉开口 18 和固定螺钉186c还在图3D的OWC 150的侧视图中图示出。图3D还图示了在本实施方式中的斜坡15 和15 的形状。如所图示的，离合器斜坡155a、15 和155c包括平面部分15k。离合器平面部分15 以在下文中进一步描述的超越模式来接合斜坡连接器140的相应连接器斜坡145上的相应平面部分。图3E中图示了沿着图3D的剖面线CC的横截面图。图3E还图示了固定螺钉186a、186b和186c。如所图示的，每一个固定螺钉186a、186b和186c具有允许接近相应的固定螺钉186a、186b和186c的关联开口 184a、184b和184c,固定螺钉186a、186b和186c与相应的偏置构件通路185a、18 和185c的内部螺纹可螺纹连接地相接合。固定螺钉通路185a、185b和185c从OffC 150的外周界150c延伸到关联的内腔190a、190b和190c。固定螺钉186a、186b和186c各自与滚柱偏置构件188a、188b和188c分别地相接合。偏置构件188a、188b和188c被接纳在相应的柱塞189a、189b和189c中。柱塞189a、189b和189c接触位于相应的腔190a、190b和190c中的相应的滚柱18h、182b和182c。偏置构件可以由提供偏置力的任何类型的材料例如但不局限于压缩弹簧、线材形式的弹簧、橡胶元件及类似物来制成。分别的腔190a、190b和190c的形状以及相应的柱塞189a、189b和189c在相应的滚柱182^18 和182c上的接触只允许OWC 150相对于第一滑轮部分108的支柱120沿着一个方向旋转。特别地，来自于偏置构件188a、188b和188c的偏置力将关联的滚轮销182a、182b和182c沿着关联的斜坡表面197a、197b和197c推动到相应的腔190a、190b和190c中，使得滚柱182a、182b和182c的一部分接合OWC 150的通路151中所接纳的轴，例如支柱120，以防止OWC 150相对于支柱120沿着第一方向旋转。然而，滚轮销18加、182b和182c被接纳在相应的腔190a、190b和190c内，以允许OffC 150相对于支柱120沿着第二方向旋转。在本实施方式中，滚柱182a、182b和182c上的力的调节通过调节相应的固定螺钉186a、186b和186c来实现。在操作中，滚柱182a、182b和182c被设置成将OWC 150锁定成与第一滑轮部分108的支柱120—起沿着第一方向旋转，并允许OWC 150独立(超越模式)于支柱120的旋转而沿着如上所述的另一方向运动。在图3F的横截面侧透视图中提供了 OWC的另外图示。在另一种实施方式中，滚柱在制造时被设置且固定螺钉未被采用。在下面的图9B中图示了预设置实施方式的示例。OWC 150是可以使用的OWC的一个示例。可以使用允许沿着第一方向相对旋转并且不允许沿着第二方向相对旋转的本领域内已知的任何类型的OWC或滚轮0WC。图4A到6B中提供了描述主离合器102的操作的另外图示。图4A和4B图示了主离合器102和驱动带106的横截面图。图4B是主离合器102和驱动带106的相关部分的近距离视图。特别地，图4A和4B图示了在空转操作模式期间的主离合器102。在空转状态期间，只有驱动带的内面106a接合套筒连接器138的接合表面138c。第二滑轮部分110的第二圆锥面表面111远离第一滑轮部分108的第一圆锥面表面107而隔开一距离，因此在驱动带106的第二侧面106c和第二滑轮部分110的第二圆锥面表面111之间有间隙151。间隙也可以(或者可以代替间隙151)位于驱动带106的第一侧面106b和第一圆锥面表面107 (未示出)之间。第一滑轮部分108的第一圆锥面表面111和第二滑轮部分110的第二圆锥面表面111之间的间隙151在空转操作模式期间由偏置构件156来维持。在空转操作模式期间，驱动带106的内面106a和套筒连接器138的接合表面138c之间的摩擦阻止当支柱120与主离合器102的被接合以接收发动机旋转输出的剩余部分一起旋转时套筒连接器138和轴承136转动。因此，在空转操作模式中，因为驱动带只连接到套筒连接器138、斜坡连接器140以及正在进行超越并从而不对次级离合器104提供移动力的OWC 150，所以发动机与传动系统断开连接。另外在空转操作模式中，斜坡连接器140的第二侧140b邻接OWC150的第一侧150a。这在图4B中图示出。因此，在空转操作模式中，从斜坡连接器140的第二侧140b延伸的至少一个斜坡145与OWC 150上的至少一个斜坡(一般被标示为155)不接合，使得斜坡连接器140从OWC 150斜升，这是因为OWC 150关于支柱120的表面部分120a超越。另外，在空转模式操作期间，斜坡连接器的至少一个斜坡145上的平坦部14 接合OWC的至少一个斜坡155上的平坦部15k。另外在空转模式操作中，飞锤130的接合表面130a处于远离星形件154的第一侧15 的中间位置(neutral position)。图5A和5B中图示了处于激活操作模式中的主离合器102的横截面图。图5B是主离合器102的相关部分的近距离视图。如图5A和5B所示，在激活操作模式期间，由于由主离合器102的旋转而引起的离心力情况，飞锤130朝着星形件154的第一表面15 枢转。由于飞锤的枢转，推动力通过飞锤130的接合表面130a而产生在星形件154的接合销/滚轮子组件157上。该推动力抵制偏置构件156作用在星形件巧4上的偏置力，从而使第二滑轮部分Iio更靠近主离合器102的第一滑轮部分108移动。主离合器102旋转得越快，离心力(以及因此的推动力)就越强，并且第二滑轮部分110朝着第一滑轮部分108移动得就越近。如图5A和5B所示，当第二滑轮部分110朝着第一滑轮部分108移动时，第一滑轮部分108的第一圆锥面表面107以及第二滑轮部分110的第二圆锥面表面111接合驱动带的相应的侧面106b和106c。当第二滑轮部分110移动到更靠近第一滑轮部分108时(由图5A中的箭头190来指示)，驱动带106被推动得更远离旋转轴线170(如图5A的箭头192所指示)。主离合器102被设计成只允许第二滑轮部分110朝着第一滑轮部分108移动一选择距离，因此驱动带106保持被容纳在第一圆锥面表面107和第二圆锥面表面111之间。当主离合器的旋转速度减慢时，作用在飞锤130上的离心力减小且偏置力引起第二滑轮部分110远离第一滑轮部分108移动(如图5A的箭头191所指示)。因此，驱动带106朝着旋转轴线170移动得更近(如图5A的箭头193所指示)。驱动带106和旋转轴线170之间连续改变的距离提供了连续改变的传动比。除了通过第一圆锥面表面107和第二圆锥面表面111的间距来改变传动比之外，驱动带106的与分别的圆锥面表面107和111接合的侧面106b和106c之间的摩擦使得驱动带106随着主离合器102的旋转而移动。驱动带106反过来将旋转提供到次级离合器104，以便为在非发动机制动操作模式中的为传动系统提供动力。图6A和6B图示了在发动机制动操作模式中的主离合器102的横截面侧视图。图6B是主离合器102的相关部分的近距离视图。在没有发动机制动系统(EBQ的发动机制动情况下，主离合器102将不旋转地连接到次级离合器104，其中次级离合器104连接到交通工具的传动系统。可能发生的示例性情况是当交通工具的操作员放出气体同时交通工具沿着陡坡向下行进时的情况。在典型CVT系统中，驱动带在这种情况下将与主驱动装置基本上断开连接(处于如上所述的空转配置)，这是因为当圆锥面表面107和111不再接合带106的侧106b和106c时将发生滑动，并且带106的内表面106a远离支柱120移动以允许支柱120和发动机在空转期间的自由旋转运动。因此，在不具有EBS的典型CVT系统中，交通工具在此情况期间必须依靠其他的制动装置。然而，其他的制动装置可能不是在所有情况下都是适当的。如图6A和6B所示，在发动机制动操作模式中，飞锤130未遭受到引起飞锤130的接合表面130a朝着星形件154的第一侧15 枢转的显著离心力。这是因为在发动机制动情况下，主离合器102的旋转速度相对地低(并且因此发动机的旋转输出由于在节流上的消减也是如此)。所以，在该情况下，飞锤130不能用于将第二滑轮部分110朝着第一滑轮部分108推动。在发动机制动情况下，次级离合器104将带106推动到次级离合器104上的最大半径，并且因此推动到主离合器102上的最小半径。因此，旋转地连接到次级离合器104的驱动带106将使(与带驱动装置的内面106a相接合的)套筒连接器138比第一滑轮部分108的支柱120更快地移动。因此，套筒连接器138将相对于第一滑轮部分108的支柱120旋转，以尽力超越支柱120。由于，套筒连接器卡爪139与斜坡连接器140的斜坡连接器卡爪143相接合，因此斜坡连接器140也相对于支柱120旋转。斜坡连接器140的该旋转引起至少一个连接器斜坡145可滑动地接合OWC 150的至少一个斜坡155。OffC 150被设计成在允许支柱旋转(发动机空转)时与带和斜坡连接器保持同步，但是在发动机制动时，即在斜坡连接器140的至少一个连接器斜坡145将相对于OWC 150的至少一个离合器斜坡155旋转的情况下，沿另一个旋转方向与支柱120锁定在一起。至少一个斜坡145相对于至少一个斜坡155的旋转引起斜坡连接器140的第二侧140b远离OWC 150的第一侧150a轴向地移动以形成间隙195。由于OWC 150的第二侧150b抵着止推垫圈152定位，且止推垫圈152邻接非轴向移动星形件巧4的表面15 ，所以斜坡连接器140被推动成朝着第二滑轮部分110轴向地移动。特别地，斜坡连接器140的第一侧140a在衬套128(其在该实施方式中衬套1 为带凸缘的普通轴承)上推动，抵制偏置构件156的偏置力，以使第二滑轮部分110朝着第一滑轮部分108移动一选择距离。套筒连接器138的套筒连接器卡爪139和斜坡连接器140的斜坡连接器卡爪143之间的旋转连接中的空隙(free play)允许斜坡连接器140朝着第二滑轮部分110轴向地运动。第二滑轮部分110朝着第一滑轮部分108的运动引起驱动带106被摩擦地接合在三个侧上。就是说，驱动带106的内面106a与套筒连接器138的接合表面138c相接合、驱动带106的第一侧面106b与第一滑轮部分108的第一圆锥面表面107相接合并且驱动带106的第二侧面106c与第二滑轮部分110的第二圆锥面表面111相接合。该动作经由驱动带106和第一离合器102以及第二离合器104使发动机重新连接到传动系统，以允许发动机制动。在交通工具是相对地重的情况下，三个驱动带面表面106a、106b和106c中的每一个的接合需要产生足够的摩擦以克服由传动系统提供的旋转力。只要次级离合器104提供作用在驱动带106上的力，如上所述的在发动机制动操作模式中的驱动带106的接合就将继续，这是由于传动系统尽力使第二离合器104比第一离合器102更快地移动。当由次级离合器104提供的力减弱时，第一离合器102的第一滑轮部分108的支柱120的旋转将比次级离合器104的旋转快。因此，套筒连接器138和斜坡连接器104的旋转将比OWC 150的旋转慢。所以，斜坡连接器140的至少一个连接器斜坡145将沿着如上所述的相反方向相对于OWC 150的至少一个斜坡155旋转。该旋转引起斜坡连接器140的第二侧140b被再一次邻近第一侧150a而定位到OWC 150，在此情况下，斜坡连接器140的至少一个连接器斜坡145的平坦部14 连接OWC 150的至少一个斜坡155的平坦部155e，从而通过斜坡连接器140移除作用在第二滑轮部分110上的力。此外，由偏置构件156提供的偏置力还提供了当返回到空转操作模式时用于将斜坡连接器140的第二侧140b推动至压靠在OWC 150的第一侧150a上的偏置力。图7A和7B中图示了主离合器200的另一种实施方式。特别地，图7A图示了主离合器200的第一未装配的前-侧透视图，且图7B图示了主离合器200的第二未装配的后-侧视图。如图7A和7B所示，主离合器200包括第一滑轮部分208和第二滑轮部分210。第一滑轮部分208包括第一侧208a和第二侧208b。第一滑轮部分208的第一侧208a包括中心开口 222。第一滑轮部分208的第二侧208b包括第一圆锥面表面207，第一圆锥面表面207被设计成接合驱动带106的第一侧面106b。第一滑轮部分208还包括从第一圆锥面表面207中心地延伸的支柱220。如至少在图IOA中所图示的，支柱220包括围绕主离合器200的旋转轴线270居中的孔221。孔221还与中心开口 222对齐。孔221被设计成接收来自发动机(未示出)的旋转输出。例如，在一种实施方式中，孔221被设计成接合发动机的穿过中心开口 222的曲柄轴(未示出)。在其它实施方式中，其它机构将发动机的旋转输出提供到主离合器202。第一滑轮部分208和支柱220响应于发动机的旋转输出而旋转。如图7A和7B所示，主离合器200的第二滑轮部分210包括第一侧210a和第二侧210b。第二滑轮部分210的第一侧210a包括第二圆锥面表面211。第二圆锥面表面211被设计成接合驱动带106的第二侧面106c。第二滑轮部分210还包括中心滑轮通路224。套筒连接器306被接纳成围绕第一滑轮部分208的支柱220的第一部分220a。在该实施方式中，套筒连接器306包括与支柱220的第一部分220a的表面接合的第一内部组滚针轴承307a和第二组滚针轴承307b。图IOA到IOC中图示了在支柱220的第一部分220上接纳的套筒连接器306的说明。套筒连接器306包括从套筒连接器306的外表面306a突出的凸缘306a。如图IOA到IOC所示，止推垫圈302和第一密封件304定位在套筒连接器306的端部和第一滑轮208的第二侧208b之间。如在图IOA到IOC中所进一步图示的，第二滑轮部分210的中心开口 2M中的衬套311接触套筒连接器306的外表面306a的一部分。而且，衬套311的边缘邻接套筒连接器306的凸缘306b的一侧。第二滑轮部分210还具有多个臂延伸部分1 (突起部)，该多个臂延伸部分1 紧邻第二滑轮部分210的第二侧210b的外周界217而大体上垂直地延伸出来。这在图8的第二滑轮部分210的后透视图中图示出。在图8中还图示出，制动斜坡边缘500围绕第二滑轮210的中心通路224的开口延伸。制动斜坡边缘500具有自第二滑轮部分210的第二侧210b而变化的高度。特别地，在该实施方式中，制动斜坡边缘500从三个低的高度位置500b变化到三个高的高度位置500a。在一种实施方式中，低的高度位置500b和高的高度位置500a之间的差异在0.020英寸到0.500英寸的范围内。然而，差异可以依据应用(即交通工具的尺寸、所需的制动扭矩等)而变多或变少。在如下所述的该实施方式中的接合制动状况期间，在下文中描述的单向离合器314中的扭矩按钮412a、412b和412c(移动构件)接合制动斜坡边缘500，以使第二滑轮部分210朝着第一滑轮部分208选择性地移动。图9A到9F中图示了单向离合器(OWC) 314的示例性实施方式。OWC 314包括具有第一侧40加、第二侧402b和中心通路402c的壳体402。类似与上述实施方式，壳体402包括如图9B所示的内腔408a、408b和408c。滚柱4(Ma、404b和4(Mc被接纳在相应的内腔408a、408b和408c中。滚柱偏置构件406a、406b和406c也接纳在内腔408a、408b和408c中。偏置构件406a、406b和406c在相应的滚柱4(Ma、404b和4(Mc上朝着相应的腔408a、408b和408c的一个端部施加偏置力。腔408a、408b和408c中的每一个腔具有通入壳体402的中心通路402c中的开口。如图IOA到IOC所示，中心通路402c被接纳成围绕套筒连接器306的外表面306a。内腔408a、408b和408c以及偏置构件406a、406b和406c的形状允许0WC314独立于套筒连接器306沿着一个方向的旋转而旋转，和将OWC 314与套筒连接器306在另一个方向上锁定在一起(即在分别的滚柱4(Ma、404b和4(Mc接合套筒连接器306的外表面306a的情况下)。返回参考图9B，该横截面示了在本实施方式中的OWC 314的壳体402中形成的附加腔410。附加腔410用来改变OWC 314的方向。因此，如果OWC 314需要在相反方向上锁定，则滚柱4(Ma、404b和4(Mc和滚柱偏置构件406a、406b和406c均定位在相应的腔410中。在一种实施方式中，每一个滚柱偏置构件406a、406b和406c包括如在图9D和9E中所见的弹簧块保持器(spring block retainer)440a、440b和440c以及柱塞44加、442b、442c。弹簧块保持器440a、440b和440c被设计成接纳相应的偏置构件406a、406b和406c (其在该实施方式中是弹簧)的第一端。柱塞44h、442b和442c被设计成接纳相应的偏置构件406a、406b和406c的第二端。弹簧块保持器440a、440b和440c帮助将偏置构件406a、406b和406c的第一端保持在相应的腔408a、408b和408c内。在偏置构件406a、406b和406c的第二端上的柱塞442a、442b和442c接合相应的滚柱4(Ma、404b和4(Mc。在该实施方式中，OffC 314的壳体402的第一侧40 包括孔411a、411b和411c。孔411a、411b和411c在图9B和9D中图示出。扭矩按钮412a、412b和412c接纳在相应的孔411a、411b和411c中。如图9C所示，扭矩按钮412a、412b和412c各自具有超过OffC314的壳体402的第一侧40 而延伸出的端部。扭矩按钮412a、412b和412c的端部与第二滑轮构件210的制动斜坡边缘500对齐。当OWC 314独立于套筒连接器306旋转时，扭矩按钮412a、4Ub和412c紧邻制动斜坡边缘500的低的高度位置500b来定位。当OWC 314锁定到套筒连接器306上时，OffC 314和套筒连接器306的旋转引起扭矩按钮412a、412b和412c沿着制动斜坡边缘500的斜坡轮廓从低的高度位置500b朝着高的高度位置500a旋转。在如下面所进一步讨论的发动机制动情况下，该动作使第二滑轮210朝着第一滑轮208推动。参考图9D，密封件422和轴承似4紧邻OWC 314的壳体402的第一侧40 和中心通路402c来定位。虽然，在该实施方式中，扭矩按钮412a、412b和412c连接到OWC 314且制动斜坡边缘500位于第二滑轮部分110上，但是可以采用相反的布置，具有相同的期望效果。此外，涵盖了由于套筒连接器306试图超越支柱220而使第二滑轮部分210朝着第一滑轮部分208有效地移动的任何发动机制动组件。另外，虽然OWC 314被描述为滚轮销0WC，但是可以采用任何类型的0WC，例如但不局限于滚柱式离合器、斜撑式离合器等。OffC 314的壳体402的第二侧402b包括三个槽414a,414b和414c。如图9F所示，三个返回偏置构件320a、320b、320c被接纳在相应的三个槽414a、414b和4Hc中。每一个返回偏置构件320a、320b、320c的一端连接到相应的偏置销连接头(biasing pinconnector) 430a、430b和430c。星形件邪4上的穿过止推垫圈316 (在图7A中示出)中的孔口 317的星形件销(spider pin) 25 和254b (以及未在图7A中示出的第三插头)被设计成被接纳在返回偏置构件320a、320b、320c的相应的连接头430a、430b和430c中。返回偏置构件320a、320b、320c的这种布置允许OWC 134在经过了发动机制动状况之后返回到无扭矩位置(即扭矩按钮被紧邻制动斜坡边缘500的低的高度位置500b来定位)。在图IOA中还示出了轴承似6和密封件318，轴承似6紧邻OWC 314的壳体402的第二侧402b定位，密封件318围绕OWC的壳体402的第二侧402b定位。返回参考图7A和7B，主离合器200包括具有中心开口 11 的盖214。中心盖开口 IHa接纳第一滑轮部分208的支柱220的端部。盖214具有与第二滑轮部分110的臂延伸部分226(突起部)中的螺纹孔(未示出)对齐的多个孔口。诸如螺栓的紧固件258穿过盖214中的多个孔口，并且与第二滑轮部分210的臂延伸部分226中的螺纹孔可螺纹连接地接合。主离合器200还包括星形件254。星形件2M包括第一侧25 、第二侧254b和中心星形件通路25如。中心星形件通路25 被接纳成围绕第一滑轮部分208的支柱220的一部分并连接到该部分。特别地，星形件2M如图IOA所示地围绕连接件260稳固地连接。在一种实施方式中，连接件260是配合的螺纹。该连接件260使星形件2M相对于支柱220保持静态，从而阻止星形件2M沿着旋转轴线270轴向地移动。如所图示的，星形件2M定位在盖214和第二滑轮部分210之间。星形件邪4还包括径向延伸臂沈5。每一个径向延伸臂265支撑住接合销/滚轮子组件257。垫圈318定位在套筒连接器306的端部以及星形件254的第一侧25 之间。偏置构件256定位在星形件254的第二侧254b以及盖214之间。在本实施方式中为弹簧的偏置构件256提供使星形件2M和盖214分开的偏置力。此外，因为第二滑轮部分210经由紧固件258而连接到盖214，所以偏置构件256的偏置力使第二滑轮部分210远离第一滑轮部分208并朝着星形件2M推动。多个飞锤构件230旋转地连接第二滑轮部分110的第二侧210b。特别地，在本实施方式中，每一个飞轮230具有旋转地安装在枢轴杆232上的飞锤通路231。每一个枢轴杆232经由连接头234而连接到第二滑轮部分210。多个飞锤230被设计成在枢轴杆232上枢转，使得飞锤230的接合表面230a响应于第二滑轮部分210的选择角旋转速度而朝着星形件254的第一侧25 移动。特别地，由第二滑轮部分210的旋转产生的离心力引起飞锤230围绕枢轴杆232枢转，引起飞锤230的接合表面230a在星形件254的接合销/滚轮子组件257上推动。第二滑轮部分210旋转得越快，飞锤230施加到星形件2M上的推动力就越多。该推动力抵制由偏置构件256产生的偏置力，从而使第二滑轮部分210更靠近第一滑轮部分208并远离星形件邪4移动。在CVT 100的加速旋转期间，第二滑轮部分210朝着第一滑轮部分208的运动引起驱动带106更远离主离合器200的旋转轴线270移动，从而转变成CVT 100的较高传动。在CVT 100的减速旋转期间(在偏置力变得大于推动力的情况下)，第二滑轮部分210远离第一滑轮部分208的运动引起驱动带106更靠近主离合器200的旋转轴线270移动，从而转变成CVT 100的较低传动。这在下文中进一步讨论。虽然，在上文中描述了基于滑轮执行式飞锤的旋转速度的滑轮移动构件，但是也涵盖了在本领域中已知的滑轮移动构件的其它类型，且本发明不局限于飞锤系统。参考图10A，图示了处于激活操作模式中的主离合器200的横截面图。如图10所示，在激活操作模式期间，由于通过主离合器200的旋转而引起的离心力情况，飞锤230朝着星形件254的第一表面25 枢转。由于飞锤的枢转，推动力通过飞锤230的接合表面230a而产生在星形件254的接合销/滚轮子组件257上。该推动力抵制偏置构件256作用在星形件2M上的偏置力，从而使第二滑轮部分210更靠近主离合器202的第一滑轮部分208移动。主离合器200旋转得越快，离心力(以及因此的推动力)就越强，并且第二滑轮部分210朝着第一滑轮部分208移动得就越近。当第二滑轮部分210朝着第一滑轮部分208移动时，第一滑轮部分208的第一圆锥面表面207以及第二滑轮部分210的第二圆锥面表面211接合驱动带106的相应的侧面106b和106c。当第二滑轮部分210移动到更靠近第一滑轮部分208时，驱动带106被推动得更远离旋转轴线270。与上述实施方式一样，主离合器200被设计成只允许第二滑轮部分210朝着第一滑轮部分208移动一选择距离，因此驱动带106保持容纳在第一圆锥面表面207和第二圆锥面表面211之间。在图IOB中，主离合器200显示为处于空转操作模式期间。在空转状况期间，只有驱动带的内面106a接合套筒连接器306的表面306a。第二滑轮部分210的第二圆锥面表面211远离第一滑轮部分208的第一圆锥面表面207而隔开一距离，因此在驱动带106的第二侧面106c和第二滑轮部分210的第二圆锥面表面211之间有间隙501。间隙也可以(或者可以代替间隙501)位于驱动带106的第一侧面106b和第一圆锥面表面207之间(未示出)。在空转操作模式期间，第一滑轮部分208的第一圆锥面表面211和第二滑轮部分210的第二圆锥面表面211之间的间隙501由偏置构件256来维持。在空转操作模式期间，驱动带106的内面106a和套筒连接器306的外表面306a之间的摩擦阻止当支柱220与主离合器200的被接合以接收发动机旋转输出的剩余部分一起旋转时套筒连接器306转动。因此，在空转操作模式中，因为驱动带106只连接到套筒连接器306且OWC 314(其正进行超越)对次级离合器200不提供移动力，所以发动机与传动系统断开连接。另外在空转操作模式中，OWC 134的扭矩按钮412a、412b和412c处于无扭矩位置(即扭矩按钮紧邻第二滑轮部分210的制动斜坡边缘500的低的高度位置500b而定位)。图IOC图示了处于发动机制动操作模式中的主离合器200。在发动机制动操作模式中，飞锤130未遭受到引起飞锤230的接合表面230a朝着星形件254的第一侧25 枢转的显著离心力。这是因为在发动机制动情况下，主离合器200的旋转速度相对地低(并且因此发动机的旋转输出由于在节流上的消减也是如此)。所以在该情况下，飞锤230不能用于将第二滑轮部分210朝着第一滑轮部分208推动。在发动机制动情况下，次级离合器104将带106推动到次级离合器104上的最大半径，并且因此推动到主离合器200上的最小半径。因此，旋转地连接到次级离合器104的驱动带106将使(与带驱动装置的内面106a相接合的)套筒连接器306比第一滑轮部分208的支柱220更快地移动。从而，套筒连接器306将相对于第一滑轮部分208的支柱220旋转，以尽力超越支柱220。如上所述，OWC 314被设计成当套筒连接器沿着相对于OWC 314的一个方向旋转(发动机空转)时，独立于套筒连接器306而旋转，但是当套筒连接器314沿着相对于OWC的另一个旋转方向旋转(发动机制动)时，与套筒连接器306锁定在一起。当OWC 314锁定到套筒连接器306上时，OffC 314和套筒连接器306的旋转引起扭矩按钮412a、412b和412c旋转至接合斜坡边缘500，从低的高度位置500b朝着高的高度位置500a移动。这个动作使第二滑轮210朝着第一滑轮208推动，从而抵制由偏置构件256提供的偏置力。这个动作经由驱动带106和第一离合器200以及第二离合器104使发动机重新连接到传动系统，以允许发动机制动。在交通工具是相对地重的情况下，三个驱动带面表面106a、106b和106c中的每一个的接合需要产生足够的摩擦以克服由传动系统提供的旋转力。只要次级离合器104提供作用在驱动带106上的力，如上所述的在发动机制动操作模式中的驱动带106的接合就将继续，这是由于传动系统尽力使第二离合器104比第一离合器200(主离合器)移动得更快。当由次级离合器104提供的力减弱时，第一离合器200的第一滑轮部分208的支柱220的旋转将比次级离合器104的旋转快。返回偏置构件320a、320b、320c允许OWC 134在经过了发动机制动状况之后返回到无扭矩位置(即扭矩按钮被紧邻制动斜坡边缘500的低的高度位置500b来定位)。CVT100系统的实施方式可以与任何类型的交通工具一起使用，交通工具包括但不局限于全地形车(ATV)、多用途运载车、高尔夫球车、汽车、卡车、船艇等。而且，与CVT系统一起使用的驱动带106可以由针对给定的应用提供主滑轮102、200和次级滑轮104之间的充分旋转相连的任何类型的材料制成。驱动带材料的示例包括但不局限于橡胶、聚氨酯、尿烷、氯丁橡胶、纤维增强材料，还具有由金属制成的驱动带。虽然已经在本文中图示并描述了具体的实施方式，但是本领域普通技术人员将领会，目的在于获得相同效用的任何布置都可以代替所示出的具体实施方式
。本申请意在覆盖本发明的任何改变或变型。因此，显然地被确定的是，本发明只由权利要求及其等同物来限定。
权利要求
1.一种主离合器组件，包括第一滑轮部分，其具有第一圆锥面表面，所述第一圆锥面表面被配置成接合驱动带的第一侧面，所述第一滑轮部分还具有从所述第一圆锥面表面中心地延伸的支柱；圆柱形套筒连接器，其旋转地安装在所述支柱的一部分上，紧邻所述第一圆锥面表面，所述套筒连接器具有被配置成与所述驱动带的内面接合的接合表面；第二滑轮部分，其具有旋转地安装在所述套筒连接器上的中心通路，所述第二滑轮部分具有第二圆锥面表面，所述第二圆锥面表面被定位成面对所述第一滑轮部分的所述第一圆锥面表面，所述第二圆锥面表面被配置成接合所述驱动带的第二侧面；以及发动机制动组件，其可操作地连接到所述第二滑轮部分和所述套筒连接器，以使所述第二滑轮部分朝着所述第一滑轮部分轴向地移动，以便在所述套筒连接器试图沿着由可操作地连接到所述主离合器的发动机的旋转输出提供的旋转方向超越所述第一滑轮部分的所述支柱时，使得所述第一滑轮部分的所述第一圆锥面表面与所述驱动带的所述第一侧面相接合且使所述第二滑轮部分的所述第二圆锥面表面与所述驱动带的所述第二侧面相接
2.如权利要求1所述的主离合器组件，其中所述发动机制动组件还包括斜坡连接器，其具有第一端和第二端，所述斜坡连接器旋转地安装在所述第一滑轮部分的所述支柱上，所述斜坡连接器的所述第一端旋转地连接到所述套筒连接器，所述斜坡连接器的所述第二端具有至少一个连接器斜坡；单向离合器(OWC)，其旋转地安装在所述第一滑轮部分的所述支柱上，所述OWC具有被定位成与所述斜坡连接器的所述至少一个连接器斜坡接合的至少一个离合器斜坡，其中所述斜坡连接器相对于所述支柱的旋转运动使所述斜坡连接器的所述至少一个连接器斜坡相对于所述OWC的所述至少一个离合器斜坡旋转，从而使所述第二滑轮部分相对于所述第一滑轮部分轴向地移动。
3.如权利要求1所述的主离合器组件，其中所述至少一个离合器斜坡从界定所述OWC的外周界的表面径向地延伸。
4.如权利要求2所述的主离合器，还包括所述斜坡连接器的所述第一端具有多个斜坡连接器卡爪；以及所述套筒连接器具有多个套筒连接器卡爪，所述套筒连接器卡爪被配置成与所述斜坡连接器的所述斜坡连接器卡爪相配合，以提供在所述斜坡连接器和所述套筒连接器之间的旋转连接。
5.如权利要求2所述的主离合器，其中所述OWC还是大体上环形的，具有第一侧、第二侧、中心通路以及多个腔，每一个腔具有滚柱开口、偏置构件通路以及斜坡表面，其中所述滚柱开口通向所述中心通路，所述OWC还包括滚柱，其接纳在每一个腔中；以及偏置构件，其接纳在每一个偏置构件通路中，每一个偏置构件在关联的滚柱上施加偏置力，其中在关联的滚轮销上的所述偏置力在所述腔的所述斜坡表面上推动所述滚轮销，使得所述滚轮销的一部分延伸出关联的滚柱开口，从而接合所述支柱以防止所述OWC相对于所述支柱沿着第一方向旋转，并且另外其中该关联的滚轮销被保持在所述腔内，以允许所述OWC相对于所述支柱沿着第二方向旋转。
6.如权利要求5所述的主离合器，其中所述OWC还包括第一普通轴承，其界定所述中心通路的第一开口，与所述OWC的所述第一侧紧邻；第二普通轴承，其界定所述中心通路的第二开口，与所述OWC的所述第二侧紧邻，所述通路中的所述滚柱开口被定位在所述第一普通轴承和所述第二普通轴承之间。
7.如权利要求1所述的主离合器，还包括第一轴承，其定位在所述支柱和所述套筒连接器之间，以允许所述支柱和所述套筒连接器之间的旋转。
8.如权利要求7所述的主离合器，还包括第二轴承，其定位在所述套筒连接器和所述第二滑轮部分之间。
9.如权利要求1所述的主离合器，还包括所述第二滑轮部分具有第一侧和第二侧，所述第一侧包括所述第二圆锥面表面；盖，其连接到所述第二滑轮部分的所述第二侧；星形件，其具有第一侧、第二侧以及安装到所述支柱的中心星形件通路，所述星形件定位在所述第二滑轮部分和所述盖之间；偏置构件，其定位在所述盖和所述星形件之间以维护偏置力；以及滑轮移动构件，其被配置成基于所述主离合器的超过选择旋转速度的旋转来抵制所述偏置构件的所述偏置力，以使所述第二滑轮部分相对于所述第一滑轮部分轴向地移动。
10.如权利要求1所述的主离合器，其中所述滑轮移动构件还包括多个飞锤，其旋转地连接所述第二滑轮部分的所述第二侧，所述多个飞锤被配置成响应于所述主离合器的超过所述选择旋转速度的旋转速度而在所述星形件上施加推力以抵制所述偏置力。
11.如权利要求1所述的主离合器组件，其中所述发动机制动组件还包括所述第二滑轮部分具有第一侧和第二侧，所述第二圆锥面表面定位在所述第二滑轮部分的所述第一侧上；制动斜坡边缘，其围绕通向所述中心通路的开口在所述第二滑轮部分的所述第二侧上延伸，所述制动斜坡边缘自所述第二滑轮部分的所述第二侧而改变高度；0WC，其旋转地安装在所述套筒连接器上，所述OWC被配置成独立于所述套筒连接器沿着一个方向的旋转而旋转，并锁定所述套筒连接器沿着另一个方向的旋转，所述OWC具有多个孔；以及多个扭矩按钮，每一个扭矩按钮的一部分被接纳在所述OWC的相应的孔中，每一个扭矩按钮具有端部，所述端部被配置成在所述OWC锁定所述套筒连接器时，接合所述制动斜坡的至少一部分，以便使所述第二滑轮部分朝着所述第一滑轮部分选择性地移动。
12.如权利要求11所述的主离合器，还包括至少一个返回偏置构件，其被配置成在所述OWC不再锁定所述套筒连接器时，使所述OffC返回到非发动机制动位置。
13.如权利要求11所述的主离合器，其中所述套筒连接器还包括被定位成接合所述支柱的至少一个轴承。
14.一种无级变速器(CVT)，包括主离合器，其被配置成接收发动机的旋转输出，所述主离合器包括第一滑轮部分，其具有第一圆锥面表面，所述第一圆锥面表面被配置成接合驱动带的第一侧面，支柱，其从所述第一圆锥面表面中心地延伸，以及第二滑轮部分，其具有旋转地安装在所述支柱上的中心通路，所述第二滑轮部分具有第二圆锥面表面，所述第二圆锥面表面被定位成面对所述第一圆锥面表面，所述第二圆锥面表面被配置成接合所述驱动带的第二侧面；发动机制动组件，其包括圆柱形套筒连接器，其旋转地安装在所述第一滑轮部分的所述支柱的一部分上，紧邻所述第一圆锥面表面，所述套筒连接器具有被配置成与所述驱动带的内面接合的接合表面，所述套筒连接器还具有被定位在所述支柱和所述第二滑轮部分之间的一部分，和单向离合器(OWC)，其与所述第一滑轮部分的所述支柱以及所述套筒连接器旋转相连，所述OWC被配置成在所述套筒连接器试图超越所述第一滑轮部分的所述支柱的旋转时，引起所述第二滑轮部分朝着所述第一滑轮部分移动；以及第二离合器，所述次级离合器包括次级滑轮系统，所述次级滑轮系统被配置成接合所述驱动带，所述次级滑轮组件被配置成将旋转输出提供到传动系统。
15.如权利要求14所述的CVT，还包括圆柱形斜坡连接器，其具有第一端和第二端，所述斜坡连接器旋转地安装在所述第一滑轮部分的所述支柱上，所述斜坡连接器的所述第一端旋转地连接到所述套筒连接器，所述斜坡连接器的所述第二端具有至少一个连接器斜坡；并且所述OWC旋转地安装在所述第一滑轮部分的所述支柱上，所述OWC具有至少一个离合器斜坡，所述至少一个离合器斜坡定位成接合所述斜坡连接器的所述至少一个连接器斜坡，其中所述套筒连接器相对于所述支柱的旋转运动使所述斜坡连接器的所述至少一个连接器斜坡相对于所述OWC的所述至少一个离合器斜坡旋转，引起所述第二滑轮部分相对于所述第一滑轮部分轴向地移动。
16.如权利要求14所述的CVT，还包括所述第二滑轮部分具有第一侧和第二侧，所述第二圆锥面表面定位在所述第二滑轮部分的所述第一侧上；制动斜坡边缘，其围绕通向所述中心通路的开口在所述第二滑轮部分的所述第二侧上延伸，所述制动斜坡边缘自所述第二滑轮部分的所述第二侧而改变高度；所述OWC旋转地安装在所述套筒连接器上，所述OWC被配置成独立于所述套筒连接器沿着一个方向的旋转而旋转，并锁定所述套筒连接器沿着另一个方向的旋转，所述OWC具有至少一个孔；以及至少一个扭矩按钮，所述至少一个扭矩按钮的一部分被接纳在所述OWC的所述至少一个孔中，所述至少一个扭矩按钮具有端部，所述端部被配置成在所述OWC锁定所述套筒连接器时，接合所述制动斜坡的至少一部分，以便使所述第二滑轮部分朝着所述第一滑轮部分选择性地移动。
17.如权利要求14所述的CVT，其中所述主离合器还包括所述第二滑轮部分具有第一侧和第二侧，所述第一侧包括所述第二圆锥面表面；盖，其连接到所述第二滑轮部分的所述第二侧；星形件，其具有第一侧、第二侧以及安装到所述支柱的中心星形件通路，所述星形件定位在所述第二滑轮部分和所述盖之间；偏置构件，其定位在所述盖和所述星形件之间以维护偏置力；以及滑轮移动构件，其被配置为基于所述主离合器的超过选择旋转速度的旋转而抵制所述偏置构件枢转的所述偏置力，以使所述第二滑轮部分相于所述第一滑轮部分轴向地移动。
18.一种单向离合器(OWC)，包括大体上环形的壳体，其具有中心通路，所述中心通路被配置成接纳旋转套筒；单向组件，其至少部分地接纳在所述壳体中，所述单向组件被配置成在所述套筒沿着第一方向旋转时允许所述壳体围绕所述套筒自由地旋转，并且在所述套筒沿着第二方向旋转时锁定所述套筒的旋转；以及至少一个移动构件，其从所述壳体的表面延伸，被配置和布置成在所述OWC锁定所述套筒的旋转时使相邻的部件远离所述壳体选择性地移动。
19.如权利要求18所述的0WC，所述单向组件还包括所述壳体具有第一侧和第二侧，所述壳体还具有多个腔，每一个腔包括中心通路开口、斜坡表面和偏置构件通路，其中所述中心通路开口通向所述中心通路；滚轮销，其接纳在每一个腔中；以及偏置构件，其接纳在每一个偏置构件通路中，每一个偏置构件在关联的滚轮销上施加偏置力，其中在关联的滚轮销上的所述偏置力在所述腔的所述斜坡表面上推动关联的滚轮销，使得所述滚轮销的一部分延伸出所述腔的关联的中心通路开口，以接合被定位在所述壳体的所述中心通路中的所述套筒，从而在所述套筒沿着所述第二方向旋转时将所述壳体的旋转与所述套筒的旋转锁定，另外其中每一个滚轮销被接纳在关联的腔内，以便在所述套筒沿着所述第一方向旋转时允许所述壳体独立于所述套筒的旋转而旋转。
20.如权利要求18所述的0WC，其中所述至少一个移动构件还包括至少一个离合器斜坡，其从所述壳体的所述表面延伸。
21.如权利要求20所述的0WC，其中所述环形主体还包括外部参数，所述至少一个离合器斜坡从界定所述外部参数的表面径向地延伸。
22.如权利要求18所述的0WC，其中所述至少一个移动构件是从所述壳体的所述表面延伸的至少一个扭矩按钮。
23.如权利要求22所述的0WC，其中所述壳体具有至少一个孔，所述至少一个扭矩按钮的一部分被接纳在所述至少一个孔中。
24.如权利要求18所述的0WC，还包括所述壳体具有至少一个槽；以及至少一个返回偏置构件，其被配置成被接纳在所述至少一个槽中。
25.如权利要求18所述的0WC，还包括第一普通轴承，其界定所述中心通路的第一开口，与所述壳体的第一侧紧邻；以及第二普通轴承，其界定所述中心通路的第二开口，与所述壳体的第二侧紧邻。
全文摘要
一种无级变速器(CVT)系统组件，包括第一滑轮组件和第二滑轮组件、圆柱形套筒连接器以及发动机制动组件。第一滑轮部分具有中心地延伸的支柱。圆柱形套筒连接器旋转地安装在支柱的一部分上。套筒连接器具有被配置成与驱动带的内面接合的接合表面，第二滑轮部分具有旋转地安装在套筒连接器上的中心通路。发动机制动组件可操作地连接到第二滑轮部分和套筒连接器，以使第二滑轮部分朝着第一滑轮部分轴向地移动，以便在套筒连接器试图沿着由连接到主离合器的发动机提供的方向超越第一滑轮部分的支柱时，接合驱动带的第一侧面和第二侧面。
文档编号F16H55/56GK102575757SQ201080045869
公开日2012年7月11日 申请日期2010年9月28日 优先权日2009年10月15日
发明者佐兰·武克莎, 布鲁斯·A·纳尔逊, 谢恩·C·奥克松 申请人:蒂姆工业公司