本发明涉及限位器和具有限位器的缓冲器。
背景技术：
已知有一种用于吸收在缓冲器最大程度收缩时产生的冲击的限位器(日本jp4048083b2，日本jp9－317811a)。日本jp4048083b2和日本jp9－317811a所公开的限位器搭载在供活塞杆移动自如地插入的缸体的端部上或者用于收纳缸体的外筒的端部上。利用限位器和设于活塞杆的上端部的冲撞垫(bumpcushion)来吸收活塞杆最大程度收缩时的冲击。
日本jp4048083b2所公开的限位器具有：水平板部，其用于承接冲撞垫；折叠部，其从水平板部向下方延伸设置并折叠；以及连通孔，其形成于折叠部。在水平板部的中央设有供活塞杆贯穿的贯穿孔。折叠部在活塞杆贯穿于水平板部的贯穿孔的状态下载置于缸体的端部上，在水平板部与缸体之间确保空间。从水平板部与活塞杆之间的间隙流入到该空间的泥水和灰尘经由折叠部的连通孔向限位器的外部排出。
在日本jp9－317811a中公开了圆板状的限位器。在圆板状的限位器的下表面形成有突条。突条的顶端焊接于缓冲器的外筒的铆接部，利用突条在限位器的平板部与铆接部之间确保了空间。从限位器与活塞杆之间的间隙流入到该空间的灰尘经由形成于平板部的下表面的通路排出。
技术实现要素：
在日本jp4048083b2所公开的限位器中，通过利用压制加工折叠管材或平板而形成折叠部。由于在折叠部弯曲角度较大(约180度)，因此在折叠管材或平板时折叠部易于产生龟裂。因此，限位器的制造要求高度的技术。
在日本jp9－317811a所公开的限位器中，通过使平板的上表面的一部分凹陷而形成突条。因此，该限位器在缓冲器最大程度压缩而自冲撞垫承受冲击时易于变形为恢复成没有突条和凹部的原本的平板，而有可能强度不足。
如此，日本jp4048083b2和日本jp9－317811a所公开的限位器具有折叠部、突条这样的复杂的形状。因此，限位器的制造是困难的，并且有可能限位器不具有足够的强度。
本发明的目的在于提供一种制造容易且具有足够的强度的限位器。
本发明涉及一种与冲撞垫协作而吸收在缓冲器最大程度收缩时产生的冲击的限位器。根据本发明的一个技术方案，限位器包括：盖，其具有板状部和筒状部，该板状部具有能够供缓冲器的活塞杆贯穿的杆孔，该筒状部能够接纳缓冲器的缸体的一部分；止挡件，其设于板状部，用于承接冲撞垫；以及轴环，其与缸体相对地设于板状部。
附图说明
图1是具有本发明的第1实施方式的限位器的缓冲器的剖视图。
图2是图1所示的限位器的主视图。
图3是图1所示的限位器的仰视图。
图4a是图1和图3所示的轴环的仰视图。
图4b是图1和图3所示的盖的仰视图。
图4c是图1和图3所示的止挡件的仰视图。
图5是第1实施方式的变形例的限位器的仰视图。
图6是图1所示的缓冲器的剖视图，且表示缓冲器收缩的状态。
图7是具有本发明的第2实施方式的限位器的缓冲器的剖视图。
图8是图7所示的限位器的仰视图。
图9是沿着图8中的ix－ix线的剖视图。
图10是具有本发明的第3实施方式的限位器的缓冲器的剖视图。
图11是图10所示的限位器的仰视图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。在此，对使用工作油作为工作流体的液压缓冲器进行说明，但也可以使用工作水等其他的流体作为工作流体。
＜第1实施方式＞
首先，参照图1～图4c说明本发明的第1实施方式的限位器100和具有限位器100的缓冲器1。缓冲器1例如设于车辆的车身5与车轴(未图示)之间，用于产生衰减力而抑制车身5的振动。
如图1所示，缓冲器1包括封入有工作油的缸体10和进退自如地插入到缸体10内的活塞杆30。在缸体10中滑动自如地收纳有活塞(未图示)，活塞杆30的一端连结于活塞。利用活塞将缸体10的内部划分为伸长侧室11和未图示的压缩侧室。
缸体10具有：缸筒12，其为大致筒状；以及杆导引件13和油封14，该杆导引件13和油封14设于缸筒12的一端部。杆导引件13和油封14通过将缸筒12的端部向内侧弯折而固定于缸筒12。
杆导引件13形成为环状，在杆导引件13的内周设有衬套15。活塞杆30借助衬套15被杆导引件13支承为滑动自如。
油封14具有环状的金属基体14a和设于金属基体14a的内周的唇部14b、14c。唇部14b、14c利用硫化粘接接合于金属基体14a。
唇部14b与活塞杆30滑动接触，用于防止缸体10内的工作油向外部泄漏。唇部14c与活塞杆30滑动接触，用于防止异物向缸体10内流入。
在活塞杆30的另一端形成有外螺纹部31。通过在外螺纹部31贯穿于车身5的孔5a的状态下将未图示的螺母螺纹接合于外螺纹部31，从而将活塞杆30固定于车身5。
在缸筒12的另一端部安装有底部构件(未图示)，利用底部构件堵塞缸筒12的开口。在底部构件设有用于安装于车轴的连结部(未图示)，利用连结部来连结底部构件(缸体10)。
前述的活塞具有将伸长侧室11和压缩侧室之间连通起来的第1活塞通路和第2活塞通路。在第1活塞通路设有第1衰减阀，在第2活塞通路设有第2衰减阀。
第1衰减阀在缓冲器1收缩时在压缩侧室与伸长侧室11之间的压力差的作用下开阀，将第1活塞通路开放，并且对经由第1活塞通路从压缩侧室向伸长侧室11移动的工作油的流动施加阻力。此外，第1衰减阀在缓冲器1伸长时将第1活塞通路闭塞。
第2衰减阀在缓冲器1伸长时在伸长侧室11与压缩侧室之间的压力差的作用下开阀，将第2活塞通路开放，并且对经由第2活塞通路从伸长侧室11向压缩侧室移动的工作油的流动施加阻力。此外，第2衰减阀在缓冲器1收缩时将第2活塞通路闭塞。
如此，缓冲器1随着伸缩动作产生衰减力，抑制车身5的振动。
此外，缓冲器1还包括在缸体10与车身5之间设于活塞杆30的外周的冲撞垫40和安装于缸体10的限位器100。
冲撞垫40由可收缩的材料形成。通过在缓冲器1收缩时使冲撞垫40碰到限位器100进行收缩，从而吸收因缓冲器1的工作而产生的冲击。这样，限位器100与冲撞垫40协作而吸收在缓冲器1最大程度收缩时产生的冲击。
如图1～图3所示，限位器100包括：盖110，其覆盖缸体10的上端侧；止挡件120，其支承于盖110；以及轴环130，其设于盖110的内侧。
盖110包括：板状部111，其具有能够供活塞杆30贯穿的第1杆孔112；以及筒状部115，其能够接纳缸体10的上端侧。第1杆孔112形成为贯通板状部111的第1面(内表面)111a与第2面(外表面)111b之间。以下，将第1杆孔112也简称作“杆孔112”。
图4a、图4b及图4c分别是轴环130、盖110及止挡件120的仰视图。图4a、图4b及图4c用单点划线描画活塞杆30。
如图4b所示，杆孔112位于板状部111的大致中央。杆孔112的内周面具有形成为圆弧状的多个曲面部112a和形成为从曲面部112a朝向板状部111的外侧凹陷的多个凹状面部112b。利用凹状面部112b划分出大致矩形的开口部112c。
在本实施方式中，各凹状面部112b由3个平面形成，但也可以由1个曲面形成。在凹状面部112b由1个曲面形成的情况下，开口部112c被划分为大致半圆形状。
圆弧状的各曲面部112a的中心大致一致，曲面部112a的曲率半径大于活塞杆30的半径。因此，在限位器100安装于缸体10(参照图1)的状态下，在杆孔112的内壁面与活塞杆30之间形成有间隙。
如图1～图3所示，筒状部115形成为与板状部111连续。在筒状部115接纳了缸体10的状态下，板状部111的内表面111a与缸体10的端面(油封14)相对。
筒状部115具有向内侧突出的多个突部116。多个突部116通过使筒状部115的外周面凹陷而形成。在筒状部115接纳了缸体10的状态下，多个突部116以将筒状部115推开的方式抵接于缸体10的外周面。因此，从盖110拔出缸体10需要比较大的力，能够防止盖110自缸体10脱离。
止挡件120设于板状部111的外表面111b，并利用凸焊焊接固定于盖110。冲撞垫40在缓冲器1收缩时被止挡件120托挡。
在止挡件120的大致中央形成有圆形的第2杆孔121(参照图4c)。限位器100在活塞杆30贯穿于第2杆孔121的状态下安装于缸体10。
止挡件120的第2杆孔121的内周面位于比板状部111的杆孔112的内周面靠内侧的位置。因此，止挡件120与活塞杆30之间的间隙小于板状部111与活塞杆30之间的间隙。因而，无论板状部111的杆孔112的大小如何，冲撞垫40都难以进入到止挡件120与活塞杆30之间的间隙，能够防止冲撞垫40破损。
此外，由于止挡件120设于板状部111的外表面111b，因此止挡件120在活塞杆30的轴向上与油封14分开。因而，即使缩窄止挡件120与活塞杆30之间的间隙，也能够防止止挡件120和油封14(更具体地讲是唇部14c)的接触。
由于板状部111与活塞杆30之间的间隙大于止挡件120与活塞杆30之间的间隙，因此板状部111的杆孔112的内周面在活塞杆30的径向上与唇部14c分开。因而，即使缩窄板状部111与缸体10之间的间隔，也能够防止板状部111和唇部14c的接触。
轴环130设于板状部111的内表面111a，并利用凸焊焊接固定于盖110。在限位器100安装于缸体10的状态下，轴环130与缸体10相对，而将板状部111和缸体10分开。因此，止挡件120与油封14充分地分开，能够更可靠地防止止挡件120和油封14的接触。
如图3和图4a所示，轴环130具有用于支承板状部111的多个支承部131和用于将相邻的支承部131连结的多个连结部132。多个支承部131利用连结部132进行一体化。也就是说，轴环130形成为1个构件。因而，在将轴环130安装于盖110时，能够容易地处理轴环130。在后述的第2实施方式和第3实施方式中也带来相同的效果。
利用多个支承部131和多个连结部132在轴环130形成有圆形的第3杆孔133。限位器100在活塞杆30贯穿于轴环130的第3杆孔133的状态下安装于缸体10。
轴环130的第3杆孔133的半径与板状部111的曲面部112a的曲率半径一致，第3杆孔133的内周面和曲面部112a没有台阶差地连续。由于板状部111与活塞杆30之间的间隙大于止挡件120与活塞杆30之间的间隙，因此与板状部111的曲面部112a没有台阶差地连续的第3杆孔133的内周面在活塞杆30的径向上与唇部14c充分地分开。因而，防止了轴环130和唇部14c的接触。
多个支承部131呈放射状配置在相邻的开口部112c之间。由此，在相邻的支承部131之间形成有与杆孔112的开口部112c相连通的放射状的通路140。通路140经由缸体10的外周面与筒状部115的内周面之间的间隙而与筒状部115的外侧相连通。
“筒状部115的外侧”是指除了筒状部115的内侧之外的空间，具体地讲，在图1中包含筒状部115的左端的左侧的空间、筒状部115的右端的右侧的空间、筒状部115的上端的上侧的空间、以及筒状部115的下端的下侧的空间。在本实施方式中，通路140经由缸体10的外周面与筒状部115的内周面之间的间隙而与筒状部115的下端的下侧的空间相连通。
由于通路140形成在相邻的支承部131之间，因此板状部111的通路形成部分被两侧的支承部131支承，不易变形。因而，能够防止通路140的截面形状变形，能够更可靠地将从板状部111的杆孔112流入到盖110内的流体和灰尘向盖110的外侧排出。
随着冲撞垫40的收缩，在冲撞垫40的周边产生空气的流动。在流体的流动的作用下，有时流体和灰尘流入到板状部111的杆孔112的内周面与活塞杆30之间的间隙。此外，有时水这样的液体流入到板状部111的杆孔112的内周面与活塞杆30之间的间隙。
在本实施方式中，通路140经由筒状部115的内侧将板状部111的杆孔112和筒状部115的外侧连通。因此，流入到板状部111的杆孔112的内周面与活塞杆30之间的间隙的流体、灰尘经由杆孔112的开口部112c和通路140向盖110的外侧排出。
连结部132在凹状面部112b的径向内侧延伸地跨过杆孔112的开口部112c。因此，通路140与杆孔112的开口部112c相连通。因而，通路140中的流动未被连结部132遮挡，能够更可靠地将从杆孔112流入到盖110内的流体、灰尘向盖110的外侧排出。
此外，连结部132不相对于支承部131凹陷，而沿着支承部131形成为平面状。因此，轴环130变得简单。此外，不必为了使连结部132和止挡件120不接触而考虑连结部132与止挡件120之间的间隙，制作轴环变容易。
通路140的流路截面大于止挡件120与活塞杆30之间的间隙的流路截面。因此，从该间隙流入到通路140的流体和灰尘难以在通路140内滞留。因而，能够更可靠地将从杆孔112流入到盖110内的流体和灰尘向盖110的外侧排出。
在本实施方式中，由于利用盖110和轴环130形成将杆孔112和盖110的外侧连通的通路140，因此不必将盖110形成为复杂的形状。因而，能够容易地形成限位器100，并且能够防止限位器100的强度下降。
图5是表示本实施方式的变形例的限位器101的仰视图。如图5所示，在板状部111形成有圆形的杆孔112。此外，轴环130不具有与连结部132(参照图3和图4a)相当的部分，多个支承部131互相分离。在该限位器101中，也利用轴环130和盖110形成通路140。因而，能够容易地形成限位器101，并且能够防止限位器101的强度下降。
在限位器101中，由于多个支承部131互相分离，因此在相邻的支承部131之间没有连结部132等构件，通路140的宽度扩宽。因而，能够减小通路140的流动阻力，能够更可靠地将从杆孔121流入到盖110内的流体和灰尘向盖110的外侧排出。
接着，说明缓冲器1的动作。由于限位器100仅在缓冲器1收缩时与冲撞垫40协作而吸收冲击，因此在此仅说明缓冲器1的收缩动作。
当缓冲器1收缩时，冲撞垫40碰到限位器100(参照图6)。通过使冲撞垫40收缩，从而吸收了在缓冲器1最大程度收缩时产生的冲击。
随着冲撞垫40的收缩，在冲撞垫40的周边产生空气的流动。此时，流体和灰尘向板状部111的杆孔112的内周面与活塞杆30之间的间隙流入。
流入到板状部111的杆孔112的内周面与活塞杆30之间的间隙的流体和灰尘经由通路140向盖110的外侧排出(图6中箭头所示的路径)。因而，能够防止盖110内的压力上升和在盖110内堆积灰尘。
＜第2实施方式＞
接着，参照图7～图9说明本发明的第2实施方式的限位器200。对与第1实施方式的结构相同的结构标注相同的附图标记，省略其说明。
图7是具有限位器200的缓冲器2的剖视图。图8是限位器200的仰视图。图9是沿着图8中的ix－ix线的剖视图。
限位器200包括盖110、止挡件120以及设于盖110的内侧的轴环230。轴环230具有多个支承部131和用于将相邻的支承部131连结的多个连结部232。
连结部232相对于支承部131在活塞杆30的轴向上凹陷并且进入到杆孔112。具体地讲，如图9所示，连结部232具有与支承部131连续地形成的基部232a和与基部232a连续地形成的中间部232b。基部232a朝向止挡件120弯曲，中间部232b与止挡件120接触。
在图9所示的样态中，连结部232的厚度与支承部131的厚度大致相等，连结部232的凹部通过将基部232a弯曲而形成。因此，连结部相对于支承部131沿活塞杆30的轴向突出。
连结部232的凹部也可以不通过将基部232a弯曲而形成。例如可以通过使连结部232的厚度薄于支承部131的厚度而形成凹部。
限位器200除了第1实施方式的限位器100所起到的效果之外，还起到以下所示的效果。
由于连结部232凹陷，因此如图7所示，通路240在连结部232与缸体10之间沿着缸体10的端面(油封14的表面)呈直线形成。因而，能够减小通路240的流动阻力，能够更可靠地将从杆孔112流入到盖110内的流体和灰尘向盖110的外侧排出。在后述的第3实施方式中也带来相同的效果。
连结部232也可以不与止挡件120接触。此外，连结部232也可以与杆孔112的内壁面接触。
由于缓冲器2的动作与缓冲器1的动作大致相同，因此在此省略其说明。
＜第3实施方式＞
接着，参照图10和图11说明本发明的第3实施方式的限位器300。对与第1实施方式和第2实施方式的结构相同的结构标注相同的附图标记，省略其说明。
图10是具有限位器300的缓冲器3的剖视图。图11是限位器300的仰视图。
限位器300包括盖310、止挡件120以及设于盖310的内侧的轴环330。在盖310的板状部311形成有圆形的杆孔312。活塞杆30能够贯穿于杆孔312。
轴环330的连结部332位于比杆孔312的圆的内周面靠径向内侧的位置。此外，连结部332相对于支承部131凹陷地形成。
如图9所示，在连结部232凹陷为收入到开口部112c的情况下，凹部的立起部s形成在通路240的流路截面上。通路240缩窄与立起部s相应的量。
在本实施方式中，由于连结部332位于比杆孔312的圆的内周面靠径向内侧的位置，因此在通路340的流路截面上没有凹部的立起部，通路340的宽度扩宽。因而，能够减小通路340的流动阻力，能够更可靠地将从杆孔312流入到盖310内的流体和灰尘向盖的外侧排出。
此外，轴环330的连结部332形成为环状，其具有第3杆孔333。活塞杆30能够贯穿于第3杆孔333。多个支承部131配置在环状的连结部332的外周。轴环330利用连结部332与板状部311的杆孔312的内周面之间的接合固定于盖310。
连结部332配置在板状部311的杆孔312内。因此，连结部332未被盖310覆盖。因而，在将轴环330固定于盖310时能够从盖310的外侧观察连结部332，能够容易地将连结部332接合于板状部311的杆孔312的内周面。
连结部332既可以与止挡件120接触，也可以不与止挡件120接触。
限位器300除了第1实施方式的限位器100和第2实施方式的限位器200所起到的效果之外，还起到以下所示的效果。
由于连结部332未被盖310覆盖，因此在将轴环330固定于盖310时能够从盖310的外侧观察连结部332，能够容易地将连结部332接合于板状部311的杆孔312的内周面。
由于缓冲器3的动作与缓冲器1的动作大致相同，因此在此省略其说明。
以下，归纳说明本发明的实施方式的结构、作用及效果。
在本实施方式中，限位器100、101、200、300与冲撞垫40协作而吸收在缓冲器1、2、3最大程度收缩时产生的冲击。限位器100、101、200、300包括：盖110、310，其具有板状部111、311和筒状部115，该板状部111、311具有能够供缓冲器1、2、3的活塞杆30贯穿的杆孔112、312，该筒状部115能够接纳缓冲器1、2、3的缸体10的一部分；止挡件120，其设于板状部111、311，用于承接冲撞垫40；以及轴环130、230、330，其与缸体10相对地设于板状部111、311。
在该结构中，由于轴环130、230、330与缸体10相对地设于板状部111、311，因此不必将盖110、310形成为复杂的形状。因而，能够提供制造容易且具有足够的强度的限位器100、101、200、300。
此外，在本实施方式中，就限位器100、101、200、300而言，轴环130、230、330具有多个支承部131，该多个支承部131呈放射状配置于板状部111、311且用于支承板状部111、311，利用盖110、310和轴环130、230、330形成经由筒状部115的内侧将杆孔112、312和盖110、310的外侧连通的通路140、240、340，通路140、240、340形成在相邻的支承部131之间。
在该结构中，由于通路140、240、340形成在相邻的支承部131之间，因此板状部111、311的通路形成部分利用两侧的支承部131进行支承，难以变形。因而，能够防止通路140、240、340的截面形状变形，能够更可靠地将从杆孔112、312流入到盖110、310内的流体和灰尘向盖110、310的外侧排出。
此外，在本实施方式中，就限位器100、200、300而言，轴环130、230、330还具有用于连结相邻的支承部131的连结部132、232、332。
在该结构中，由于连结部132、232、332将相邻的支承部131连结起来，因此多个支承部131利用连结部132、232、332进行一体化。因而，能够容易处理轴环130、230、330。
此外，在本实施方式中，就限位器100而言，杆孔112具有开口部112c，连结部132位于比开口部112c的内周面靠径向内侧的位置，而且沿着支承部131形成为平面状。
在该结构中，由于连结部132沿着支承部131形成为平面状，因此轴环130变简单。此外，不必为了使连结部132和止挡件120不接触而考虑连结部132与止挡件120之间的间隙地制作轴环130，制作轴环130变容易。
此外，在本实施方式中，就限位器200而言，杆孔112具有开口部112c，连结部232位于比开口部112c的内周面靠径向内侧的位置，而且相对于支承部131凹陷形成。
在该结构中，由于连结部232相对于支承部131凹陷，因此通路240沿着缸体10的端面呈直线形成。因而，能够减小通路240的流动阻力，能够更可靠地将从杆孔112流入到盖110内的流体和灰尘向盖110的外侧排出。
此外，在本实施方式中，就限位器300而言，杆孔312为圆形，连结部332位于比杆孔312的圆的内周面靠径向内侧的位置，而且相对于支承部131凹陷地形成。
在该结构中，由于连结部332位于比杆孔312的圆的内周面靠径向内侧的位置，因此在通路340的流路截面上没有凹部的立起部，通路340的宽度扩宽。因而，能够减小通路340的流动阻力，能够更可靠地将从杆孔312流入到盖310内的流体和灰尘向盖310的外侧排出。
此外，在本实施方式中，就限位器300而言，连结部332形成为环状，并配置在板状部311的杆孔312内。
在该结构中，由于环状的连结部332配置在杆孔312内，因此连结部332未被盖310覆盖。因而，在将轴环330固定于盖310时能够从盖310的外侧观察连结部332，能够容易地将连结部332接合于杆孔312的内壁面。
此外，在本实施方式中，就限位器101而言，多个支承部131互相分离。
在该结构中，由于多个支承部131互相分离，因此在相邻的支承部131之间没有连结部132等构件，通路140的宽度扩宽。因而，能够减小通路140的流动阻力，能够更可靠地将从杆孔121流入到盖110内的流体和灰尘向盖110的外侧排出。
此外，在本实施方式中，限位器100、101、200、300的特征在于，止挡件120的内周面位于比板状部111、311的杆孔112、312的内周面靠径向内侧的位置。
在该结构中，由于止挡件120的内周面位于比板状部111、311的杆孔112、312的内周面靠内侧的位置，因此止挡件120与活塞杆30之间的间隙小于杆孔112、312的内周面与活塞杆30之间的间隙。因而，无论杆孔112、312的大小如何，冲撞垫40都难以进入到止挡件120与活塞杆30之间的间隙，能够防止冲撞垫40的破损。
此外，在本实施方式中，缓冲器1、2、3的特征在于，包括：前述的限位器100、101、200、300；以及活塞杆30，其贯穿于杆孔112、312，通路140、240、340的流路截面大于止挡件120与活塞杆30之间的间隙的流路截面。
在该结构中，由于通路140、240、340的流路截面大于止挡件120与活塞杆30之间的间隙的流路截面，因此从该间隙流入到通路140、240、340的流体和灰尘在通路140、240、340内难以停滞。因而，能够更可靠地将从杆孔112、312流入到盖110、310内的流体和灰尘向盖110、310的外侧排出。
以上，说明了本发明的实施方式，但上述实施方式只是表示了本发明的应用例的一部分，并不是将本发明的保护范围限定于上述实施方式的具体结构的意思。
本申请基于2015年11月20日向日本国特许厅提出申请的特愿2015－227816主张优先权，该申请的全部内容通过参照编入到本说明书中。