改主意换挡期间的CVT控制的制作方法

本公开涉及在改主意换挡(change-of-mindshift)期间对无级变速器的控制。

背景技术：

无级变速器或cvt是一种能够在速度或扭矩比率的校准范围内具有无限可变性的动力传动装置。与使用变矩器、行星齿轮组和多个摩擦离合器以建立期望的齿轮状态的常规齿轮传动装置不同，cvt是使用可变直径滑轮系统。可变直径滑轮系统(通常称为变速器总成)可以经由调节所施加的滑轮夹紧压力而在比率的校准范围内的任一处转换。

典型的变速器总成包括经由诸如驱动链或带的环形可旋转驱动元件互连的两个变速器滑轮。驱动元件跨置在由锥形滑轮面所限定的可变宽度间隙内。变速器滑轮中的一个经由涡轮和输入齿轮组从扭矩产生装置(通常是发动机)接收输入扭矩。输入滑轮因此用作驱动/初级滑轮。另一个变换器滑轮经由一个或多个附加齿轮组连接到cvt的输出轴，并因此用作从动/次级滑轮。根据配置，可以在变速器总成的输入侧或输出侧使用附加的齿轮组。

为了改变cvt速度或扭矩比率，使用一个或多个滑轮致动器将上述夹紧力施加到变换器滑轮。夹紧力有效地将滑轮半体挤压在一起，以便改变相邻滑轮面之间的间隙的宽度。间隙尺寸的变化，即间距半径，使得可旋转驱动元件根据需要较高或较低地跨置在间隙内。这转而改变了变速器滑轮的有效直径，并最终改变cvt的速度或扭矩比率。

技术实现要素：

本文公开了用于与扭矩产生机构(诸如但不必限于内燃机)一起使用的无级变速器(cvt)。cvt包括能连接到扭矩产生机构的可旋转输入构件、输出构件、变速器总成和控制器。控制器如本文所述被编程以控制cvt的改主意换挡，即，在初始请求的换挡完成之前从初始请求的换挡转换到下一个请求的换挡的请求。

更具体来说，控制器被编程为检测所请求的改主意换挡，使用由变速器总成的起始比率和目标比率引用或标引的校准图来确定对于改主意换挡的涡轮或其他输入构件的所需加速度分布(profile)，并且使用该加速度分布来计算输入和输出滑轮的所需速度或扭矩比率。控制器然后命令变速器总成的夹紧压力，从而实现计算出的所需比率。

控制器可以包括实施为组合的硬件/软件块的扭矩请求模块。扭矩请求模块可操作用于请求所需的来自发动机或其他原动机的输出扭矩水平。为了在改主意换挡期间控制cvt比率，输入加速度分布根据需要与扭矩管理分布混合，以产生适合于改主意换挡的加速度分布。

一般来说，控制器使用从校准图提取的变量来在检测到的改主意换挡期间为输入构件建立最佳输入加速度分布，然后将输入加速度分布转换成cvt的速度或扭矩比率。然后经由对最终传输到变速器总成的致动器的夹紧压力命令的控制来实现cvt比率或更精确地说是其变化率。对于加速度分布的成形，控制器可以使用当前/实际cvt比率作为起始比率和将期望比率作为目标比率，然后根据校准图中的数据构建输入加速度分布。或者，控制器可以使用不同的比率作为起始比率。

用于完成输入加速度分布的各个阶段的所分配时间还可以相对于完成初始请求的换挡所需的时间而自动修改。另外，输入加速度分布可以自动延迟一段为实现与发动机扭矩管理同步所需的足够的时间量。对于特别是堆叠式换挡，即，堆叠式升挡、堆叠式降挡、动力降挡至滑行降挡或滑行降挡至动力降挡，以及对于变方向换挡诸如升挡至降挡或降挡至升挡，该控制器使用当前加速度分布值作为用于下一个加速度分布的初始值，以用于改主意换挡。

可以基于换挡的方向来修改用于完成改主意换挡的初始至最大持续时间。譬如，对于初始步骤换挡，控制器可以使用当前输入速度加速度作为输入速度加速度分布的初始值。另外，基于当前输入加速度来修改分布的初始至最大持续时间。如果当前输入加速度具有与下一个请求的换挡的分布相同的符号，则相对于在使用校准值的常规步骤换挡中所使用的初始时间，该初始时间被缩短或减少。如果当前输入速度加速度相对于下一个请求的换挡的分布具有不同的符号，则初始时间通过另一个校准值被延长。

还公开了在改主意换挡期间控制cvt的方法。在具体实施例中，该方法包括检测cvt的改主意换挡，然后使用由变速器总成的起始和目标比率标引的校准图来确定对于改主意换挡的输入构件的所需加速度分布。该方法还包括使用加速度分布来计算输入和输出滑轮的所需比率，并且最终命令变速器总成的夹紧压力，从而实现计算出的所需比率。

本文还公开了包括发动机和上述cvt的车辆。

从下面结合附图对用于执行本公开的最佳模式的详细描述中，本公开的上述特征和其他特征和优点是显而易见的。

附图说明

图1是具有无级变速器(cvt)和控制器的示例系统的示意图，其中该控制器被编程以控制如本文所述的cvt的改主意换挡操作。

图2是cvt输入速度、加速度和输入扭矩管理的时间图，其中幅度绘制在纵轴上，且时间绘制在横轴上。

图3是在控制示例性堆叠式升挡的改主意换挡的操作中，可由图1的控制器使用的各种cvt输入加速度分布的时间图。

图4是在控制示例性升挡至降挡的改主意换挡的操作中，可由图1的控制器使用的各种cvt输入速度加速度分布的时间图。

图5是在控制示例性堆叠式降挡的改主意换挡的操作中，可由图1的控制器使用的各种cvt输入速度加速度分布的时间图。

图6是在控制示例性降挡至升挡的改主意换挡的操作中，可由图1的控制器使用的各种cvt输入速度加速度分布的时间图。

图7是描述了在图3至图6所描绘的示例性改主意换挡的操作期间控制图1的cvt的示例性方法的流程图。

具体实施方式

参考附图，其中相同的附图标记在几个图中对应于相同或相似的组件，并且从图1开始，示出了包括无级变速器(cvt)14和控制器(c)50的示例性系统10。为了说明的一致性，系统10在下文中将被称为车辆10。然而，系统10可以可选地被配置为任何移动或固定平台或其中来自扭矩产生装置12的扭矩最终用于表现为有用功的其他系统，比如发电厂或机器人系统。

控制器50被编程为自动控制改主意换挡的操作，其中在先前请求的换挡或转换完成之前，所请求的至给定比率的cvt14换挡或转换启动。示例性改主意换挡包括多个顺序或“堆叠式”升挡、堆叠式降挡、升挡至降挡操作和降挡至升挡操作，所有这些都在图3至图6中示出，且在下面进一步参考图2的基线升挡操作和图7所示的示例性方法100来描述。

扭矩产生装置12被示出为示例性内燃机(e)，但是可以被实施为电动机或可操作用于产生输出扭矩的其他装置。为了说明的一致性，扭矩产生装置12在下文中将被描述为发动机12，而不限制这种设计的范围。发动机12包括以发动机速度旋转(箭头ne)的输出构件13e。在一些实施例中，液力变矩器总成和齿轮组(未示出)可以将输出构件13e连接到cvt14。

cvt14实施为或包括具有初级变速器滑轮18和次级变换器滑轮20的变速器总成。变速器滑轮18和20具有各自的初级滑轮速度ωp和次级滑轮速度ωs，它们可经由各自的速度传感器sp和ss测量，变速器滑轮18和20响应于由控制器50传输的夹紧压力信号(箭头pc)以改变cvt14的速度比率(rsr)，即或者，传感器可以位于其他位置和构造，只要可以导出变速器滑轮18和20的速度即可，比如车辆10的驱动轮16的旋转速度可以被测量，并且可用于代替次级速度传感器ss。

对于图1的示例性车辆10，输出构件13e最终连接到cvt14的输入构件13。直接或经由附加齿轮组连接到cvt14的输出构件15最终向驱动轮16传递输出扭矩(箭头to)。cvt14包括连接到输出构件13e并且最终由输出构件13e驱动的初级变速器滑轮18、包括经由一个或多个齿轮组(未示出)连接到输出构件15的输出构件15o的次级变速器滑轮20，以及连续旋转的驱动元件22，即，适于将扭矩从初级变换器滑轮18传输到次级变换器滑轮20的橡胶和/或金属的任何闭合/环形圈(诸如链条或带)。变速器滑轮18和20连同驱动元件22一起构成cvt14的变速器总成。

初级和次级变速器滑轮18和20分别具有配对的滑轮半体19和21，其各自具有限定了可变宽度间隙26的各自的锥形面23和25。当发动机12以初级滑轮18的输入速度/初级速度(ωp)为初级滑轮18提供动力时，位于可变宽度间隙26内的驱动元件22跨置在锥形面23和25上。次级滑轮20以次级速度(ωs)旋转。如上所述，两个滑轮速度(ωp、ωs)可以经由传感器sp和ss测量并且报告给控制器50，譬如作为在控制器区域网络或其他合适的信道上的信号。

可变宽度间隙26的宽度可以经由配对半体19和/或21的运动而变化，以便改变cvt14的当前比率。因此，车辆10包括各自的第一和第二变速器致动器28和30，如图1中示意性所示，每个都响应于初级和次级夹紧压力(分别为箭头pp和ps)，其中初级和次级夹紧压力(分别为箭头pp和ps)由夹紧压力信号(箭头pc)命令并且可经由对应的滑轮压力传感器(spp、sps)单独测量以改变各自初级和次级滑轮18和20的相对位置。每个变速器滑轮18和20内都可包括弹簧(未示出)。第一和第二致动器28和30的示例性实施例包括液压活塞/气缸系统，尽但是可以使用其他线性致动器，诸如电动机械装置或气动活塞。

响应于初级夹紧压力(箭头pp)的施加，第一变速器致动器28作用在初级变速器滑轮18的配对半体19中的可移动的一个上。同样，响应于次级夹紧压力(箭头ps)，第二变速器致动器30作用在次级变速器滑轮20的配对半体21中的可移动的一个上。管线压力(箭头pl)可以经由流体泵32提供给cvt14，流体泵32从液箱34吸入流体33(诸如油)，并且经由通道、软管、配件和其他合适的导管(未示出)将流体33循环到cvt14。在可能的实施例中，初级和次级夹紧压力(分别为箭头pp和ps)独立于管线压力(箭头pl)。然而，在其他实施例中，管线压力(箭头pl)可以等于次级夹紧压力(ps)。

控制器50可以被配置为具有存储器(m)的一个或多个计算机装置。控制器50可以包括硬件元件，诸如处理器(p)、电路，其包括但不限于定时器、振荡器、模数转换电路、数模电路、比例积分微分控制逻辑、数字信号处理器，以及任何必要的输入/输出设备和其他信号调节和/或缓冲电路。存储器(m)可以包括有形的非暂时性存储器，诸如只读存储器(比如，磁性、固态/闪存和/或光学存储器)，以及足够量的随机存取存储器、电可擦除可编程只读存储器等。

作为方法100的一部分，与第一和第二变速器致动器28和30通信的控制器50接收一组控制输入信号(箭头cci)。控制输入信号(箭头cci)可以包括但不限于由一个或多个速度传感器s10报告、计算或测量的地速n10、滑轮速度(ωp和ωs)和驾驶员请求的扭矩(箭头treq)。如本领域中已知的，驾驶员请求的扭矩(箭头treq)通常由车辆10的驾驶员的动作(诸如通过当前的节流请求、制动水平、挡位状态等)来确定。

控制器50还用校准图(cal)40来编程。校准图40由用于改主意换挡的初始或起始cvt比率和在改主意换挡结束时达到的最终/目标比率来标引或引用，并且用相应的构建所需的输入加速度分布所需的分布参数来填充。譬如，校准图40可以用三个时间值和至少两个加速度值来填充，这些值共同定义加速度分布的轨迹和总体形状。如下所述，可以使用三个加速度值，其中用于初始请求换挡的输入构件13的初始加速度是加速度值之一，或者当测量或计算初始加速度时可以使用两个加速度值。因此，在执行方法100时在cvt14的控制中所使用的输入加速度分布的轨迹由从校准图40中所提取的数据来确定。下面具体参考图3至图6，描述示例性输入加速度分布。

作为方法100的一部分，控制器50还可以比如通过将发动机扭矩请求信号(箭头11)从扭矩请求模块51传输到发动机控制模块(ecm)150来请求来自发动机12的特定扭矩水平。ecm150可以通过将发动机控制信号(箭头111)传输到发动机12做出响应以实现所请求的输出扭矩。类似地，发动机速度管理可以用于控制发动机速度以实现变速器滑轮18和20之间所需的比率。与任何扭矩管理分布混合也是方法100的范围的一部分，现在将从图2开始描述。

方法100用于管理输入加速度和扭矩管理以产生最优的改主意换挡。作为方法100的一部分，控制器50使用图1的校准图40根据期望加速度分布来确定所命令的速度或扭矩比率的轨迹。与扭矩管理的紧密协调考虑了在基于初始速度比率和目标速度比率的一些改主意换挡期间所经历的期望的惯性扭矩，并且还考虑了来自发动机12的响应中的控制器局域网总线(未示出)中的任何通信延迟以便在改主意换挡期间适当地混合或同步这样的事件。

如图2所示，变速器输入速度(迹线ωi)和输入加速度(迹线a)以及来自发动机12的扭矩管理(迹线tm)被描述为用于图1的cvt14的示例性步骤升挡的一组迹线60。时间(t)被绘制在水平轴上，且标称幅度(a)被绘制在垂直轴上。也就是说，仅为了说明清楚起见，以不同的幅度(a)示出用于变速器输入速度(比如上述的初级速度ωp)的迹线(迹线ωi)、加速度迹线(迹线a)和扭矩管理迹线(迹线tm)。图2中的实际幅度可以或不可以相对于彼此改变，并且不旨在表明相对值。

当cvt14的期望速度比率具有表明步骤升挡的离散正增加时，到cvt14的输入速度(迹线ωi)减小，其中该输入速度(迹线ωi)与图1的初级速度(迹线ωp)相同或从图1的初级速度(迹线ωp)确定。输入构件13的相关联的加速度导致来自发动机12的惯性扭矩，如果没有适当地管理该惯性扭矩，则会产生输出扭矩干扰。因此，为了产生平滑且快速的改主意换挡，可以使用扭矩管理(迹线tm)来补偿这种惯性扭矩。扭矩管理(迹线tm)的量(显示为初始扭矩(ti)、最大扭矩(ti)和最终扭矩(tm))是与输入加速度(ai)相关的校准值，如本领域中已知的。因此，在图3至图6中的各个实施例中，对于用于某些改主意换挡操作，对cvt14的cvt速度比率的控制可以与扭矩管理紧密协调。

初始加速度(ai)表示在初始换挡操作开始时输入构件13到cvt14(比如涡轮或经由齿轮组连接到涡轮的旋转构件)的加速度。同样，值am表示要达到的最大加速度，以及值af表示在完成改主意换挡时的最终加速度。关于作为方法100的一部分来描述加速度分布的所需轨迹的所需时间参数，ti是在时间t0处输入构件13的加速开始与在稍后的时间t1处所实现的最大校准输入加速度(am)之间的时间，以及tm是输入构件13的加速度的最大时间或持续时间，即持续时间t2-t1。在结束最大加速度(am)和达到最终加速度(af)之间的持续时间由tf表示，即，持续时间t3-t2。因此，值ai、am、af、ti、tm和tf是可记录在图1的校准图40中的六个不同的校准值。输入速度(ωi)可以可选地被测量，而不是经由校准或计算提供，在这种情况下，所需校准的数量是五个而不是六个。

来自校准图40的加速度分布的轨迹能够计算所需的cvt比率，其可以表示为：

速度比率rsr的时间导数可以表示为：

然后可以如下确定输入滑轮18的加速度：

或者，以cvt速度比率表达：

在所有上述等式中，下标p和s分别继续表示初级滑轮和次级滑轮。上述等式能够可选地表示为扭矩比率，即在这样的示例中，扭矩比率的变化率可以表示为：

或者

图3至图6共同描绘了示出图1中所示的cvt14的不同示例性改主意换挡的加速度分布迹线。所有幅度(a)在图3的迹线70-74、图4的迹线75-77、图5的迹线80-84以及图7的迹线85-87之间也是标称的，而不是相对的。关于图3，迹线70表示类似于图2所示以及以上描述那样的步骤升挡。迹线70形成基线分布，用于使在基线升挡期间所启动的改主意换挡的轨迹的成形。

对于步骤升挡，换挡在三个不同阶段中进行，对于迹线70，这三个不同阶段被标记为1、2和3。以在时间t0处的初始加速度ai开始，操作者比如经由图1的扭矩请求(treq)来请求速度比率或扭矩比率的增加。结果，输入构件13加速，即，在特定方向上改变速度，从初始加速度ai的水平到校准轨迹am处的最大值(即经过时间间隔ti＝(t2-t0))。随着输入构件13的速度以恒定的加速度减小，在经过时间tf＝(t9-t8)再次改变为最终加速度af之前，最大加速度am保持一段校准的持续时间tm＝(t8-t2)。通过比较，在基线升挡ti＝(t3-t0)、tm＝(t8-t3)和tf＝(t10-t8)中。

因此，迹线70是升挡的正常或预期轨迹。然而，在升挡的执行期间可能发生各种改主意，其中任何改主意可以在换挡阶段1、2或3中的一个期间启动。因此，对于任何改主意换挡，控制器50从图1的校准图40中提取出构建最佳输入加速度分布所需的数据，即，初始、最终和最大加速度ai、am和af，以及时间ti、tm和tf的间隔，总共五个或六个参数，这取决于是否测量初始加速度ai。

图3的迹线71-74表示示例性的步骤堆叠式(step-stacked)升挡。迹线71示出了维持初始请求的升挡的阶段(1)直到大约t1，在该点，在初始换挡完成之前检测到至不同速度比率的改主意换挡。结果，不进入迹线70的阶段(2)。相反，标记为com1(改主意1)的新的换挡阶段在t1处开始，并且以使用校准图40由控制器50所确定的新轨迹进行倾斜。结果，达到与原始阶段(2)不同的新的最大加速度(am)。然后，该新的第二阶段(com2)被持续直到t8，在该点，换挡在新的第三阶段(com3)中完成。第三阶段(com3)以经由校准图40所确定的校准率经过持续时间tf＝(t10-t8)向上倾斜。

迹线72-74使用方法100描绘了不同的可能换挡和产生的加速度分布。譬如，迹线72维持原始换挡阶段(1)，直到其在t3处完成，这与迹线70相同。然后，原始换挡阶段(2)开始，直到在大约t4处检测到改主意换挡。新的换挡阶段(com1)以校准的轨迹开始，达到与迹线70的初始阶段(2)的最大加速度不同的最大加速度am，即，在换挡阶段(com2)处适合于所请求的第二换挡的最大加速度。在tm＝(t7-t5)的校准持续时间之后，加速度分布可以在t7处进入另一个阶段(com3)，以由校准图40所确定的校准率通过t10倾斜上升到最终加速度af。迹线73是与迹线72略微不同的版本，其中最大加速度(am)对于第二换挡比对于初始请求的换挡更高，即，与迹线72相反，其中换挡阶段(com2)中的第二换挡的最大值超过原始第二阶段(2)的最大值。轨迹74观察到在原始第三阶段(3)开始之后在t7处发生的改主意，其中加速度以由校准图40所确定的校准率经过tf＝(t9-t7)倾斜上升。

图4示出了同样相对于迹线70的示例性步骤上升至步骤下降换挡。改主意发生在t1处，需要降挡，在相对于图3的迹线70的轨迹上具有相反的效果。也就是说，在降挡期间，输入构件13在正方向上加速，使得最大加速度(am)在换挡阶段(com2)期间达到并且超过初始加速度ai。时间t7和从图1的校准图40所确定的换挡阶段(com3)的轨迹提供用于构建迹线75的加速度分布所需的剩余数据。同样，迹线76示出相对于迹线75在稍后时间处的降挡启动，而迹线77描绘了刚在迹线70的初始请求的升挡的第三阶段(3)启动之后开始的改主意换挡。

图5和图6分别描绘了步骤堆叠式降挡和步骤下降至步骤上升换挡操作。迹线80是翻转的图3的迹线70，其中相对于初始加速度ai，加速度发生在正方向上，达到最大加速度am，然后在t8处开始减速。图5的迹线81-84描绘了在不同的时间点(即，在迹线81的初始阶段(1)期间、在迹线82和83的初始阶段(2)期间以及迹线84的初始阶段(3)期间)开始的改主意换挡。同样，图6的迹线85描绘了在初始阶段1(1)中启动的改主意换挡，而迹线86和87分别描绘了在初始阶段(2)和(3)启动的改主意换挡。

现参考图7来描述用于构建和应用图3至图6的示例性换挡轨迹的方法100。从步骤s102开始，在cvt14的请求的换挡执行期间，控制器50接收图1所示的控制输入信号(箭头cci)。当控制器50处理该控制输入信号(箭头cci)时，方法100进行到步骤s104。

在步骤s104，控制器50接下来检测cvt14的改主意换挡，如本文所使用的，其是在初始请求的换挡完成之前从初始请求的换挡至下一个请求的换挡的任何所请求的转换。也就是说，在执行步骤s102的初始请求的换挡的过程中，控制器50确定控制输入信号(箭头cci)是否表明另一换挡请求，而不管这种改主意换挡请求是否是由操作者生成或在控制器50的逻辑中生成。方法100进行到步骤s106。

步骤s106需要确定起始速度或扭矩比率和期望/目标速度或扭矩比率，其中目标比率是在改主意换挡中下一个请求的换挡所需的特定比率。控制器50可以通过分别测量初级和次级速度ωp和ωs然后如上所述计算起始速度比率作为当前速度比率来执行步骤s106，即目标速度比率可以是校准的速度比率，用于基于扭矩请求和控制输入信号(箭头cci)中的其他值的下一个请求的换挡。当已经确定起始速度比率和目标速度比率时，方法100进行到步骤s108。

在步骤s108，控制器50接下来确定在步骤s102所检测到的改主意换挡期间将被应用的输入加速度分布。如上面参考图2至图7所解释的，分布由多个加速度和时间值组成，这些值一起定义加速度分布的形状，包括在改主意换挡期间输入构件13的加速度的任何变化的轨迹。具体地，步骤s108需要访问图1的校准图40，其中校准图由在步骤s106所确定的起始和目标速度比率，以及提取用于构建输入加速度分布的所需参数标引或引用。

如上所述，可以从校准图40提取定义了加速度分布的每个参数，其中校准图40可以实施为三维校准图。在这样的实施例中，校准图40的第一轴线是当前或起始cvt速度比率，其中“当前”和“起始”不一定是相同的值。也就是说，在一些实施例中，可能希望以与当前比率不同的比率开启加速度分布的开始。校准图40的第二轴线是期望的速度或扭矩比率，即，用于改主意换挡，或序列中的第二或随后的换挡的目标比率。校准图40的第三轴线是确定每个加速度轨迹的加速度或时间值。

发动机扭矩管理(即，图2的迹线tm)如上所述与加速度分布和发动机惯性直接相关，其中发动机扭矩管理可能是必要的以补偿在一些换挡中由涡轮或其他输入构件13的加速度所产生的惯性扭矩。对这样的扭矩管理的请求通过控制器50的扭矩请求模块51作为发动机扭矩请求(箭头11)被传输，如上面参考图1所解释的。

作为步骤s108的一部分，控制器50还可以识别改主意换挡的类型，诸如堆叠式升挡或降挡、动力下降至滑行下降换挡，或滑行下降至动力下降换挡，或变方向换挡(诸如升挡至降挡或降挡至升挡，即初始请求的换挡的挡位状态转换的方向与下一个请求的换挡的方向相反的换挡)。控制器50可以通过任何应用的扭矩管理使用起始加速作为加速度分布的初始值。

此外，可以在步骤s108中基于初始加速度值ai修改初始时间ti。因此，控制器50可以确定改主意换挡的符号或方向，然后，当改主意换挡是相同方向换挡或变方向换挡时，修改加速度分布的一部分的轨迹。譬如，控制器50可以相对于初始请求的换挡以校准量来缩短或延长初始至最大持续时间，比如作为取决于换挡的方向或“符号”根据初始加速度ai而确定的校准因数。对于相同符号/方向的换挡，可相对于常规步骤换挡以校准量来缩短初始时间ti，而对于变方向换挡，可相对于常规换挡来延长初始时间。

步骤s110包括譬如通过使用上面参考图2阐述的计算来计算所需的比率，将来自步骤s106的加速度分布转换成相应的所需速度或扭矩比率。控制器50然后命令图1所示的变速器总成的夹紧压力(箭头pc)，从而实现计算出的所需比率。

步骤s110可能需要延迟加速度分布的开始以考虑在扭矩管理期间发动机12的响应时间。也就是说，一旦改主意换挡启动并且相对于初始请求的换挡处于不同的方向，则可以以校准的持续时间来延迟在步骤s108确定的加速度分布。需要延迟以将换挡适当地同步至期望比率、输入加速度、惯性扭矩计算和发动机扭矩减小，以及已知的can总线或其他通信延迟。这样的延迟(其可以被确定为已知can总线和扭矩减小时间响应的总和)使得所应用的加速度分布能与扭矩管理响应适当地同步，这可以进一步优化改主意换挡的质量。

虽然已经详细描述了用于执行本公开的最佳实施方式，但是本公开所属领域的技术人员将认识到，可以存在落入所附权利要求的范围内的各种替代设计和实施例。