用于机动车的变速器的制作方法

本发明涉及一种用于机动车的变速器，以及一种用于机动车的动力传动系，其包括这样的变速器。变速器在此尤其是表示多挡的变速器，其中许多挡位、亦即在变速器的驱动轴和从动轴之间的固定传动比能通过换挡元件优选自动地切换。换挡元件在此例如是离合器或制动器。这样的变速器特别是在机动车中使用，以便将驱动单元的转速和转矩输出特性以合适的方式与车辆的行驶阻力适配。

背景技术：

申请人的专利申请de102008040498a1描述了一种机动车的混合动力传动系，其中，混合动力模块连接在自动变速器上游。混合模块在此具有扭振减振器、电机、输入变速器级以及分离离合器。电机的转子在此通过双剪力的支承结构相对于模块壳体以能转动的方式被支承在混合动力模块的输出轴上或在输入变速器级的行星架上。

电机在该混合动力模块中的这种支承可导致电机和连接于下游的变速器的不同的旋转轴线。依赖于在混合动力模块和连接于下游的变速器之间的耦合，这可导致超定的支承。这可能降低所参与构件的使用寿命。

申请人的专利申请de102014202621a1作为用于该存在问题的解决方案建议一种混合动力模块，其中，转子沿径向方向一方面相对于壳体被支撑并且另一方面被支撑在一变速器轴上。变速器轴在此沿轴向方向支承在壳体中，并且在径向上通过两个支承位置支承在一抗扭转的支撑轴上。当然，该混合动力模块的设有扭转振动减振器的输入轴通过两个滚动轴承独立地支承，从而可能出现在输入轴和变速器轴之间的轴错位。这可能负面地影响设置在输入轴和从动轴之间的多片式离合器的使用寿命。

技术实现要素：

因此，本发明的任务是提出一种变速器，其特征在于相比于现有技术而言改善的支承。

该任务通过权利要求1的特征解决。有利的构型由从属权利要求、说明书以及附图得出。

为了解决该任务，提出一种用于机动车的变速器，所述变速器设置用于借助传动改变装置在变速器的驱动轴和从动轴之间提供不同的传动比。此外，所述变速器具有：壳体；与扭转振动减振器连接的毂；以及包括第一和第二离合器半部的分离离合器。所述毂与第一离合器半部连接。第二离合器半部与驱动轴连接。驱动轴在轴向方向上伸入到传动改变装置之中。传动改变装置可例如通过形成挡位的行星齿轮组和与其共同作用的换挡元件形成。

按照本发明，驱动轴在轴向的第一端部上通过第一轴承在径向方向上直接或间接地支撑在壳体上。在轴向的第二端部上，驱动轴通过第二轴承在径向方向上直接支撑在毂上。所述毂在径向方向上通过第三轴承直接支撑在与壳体抗扭转地连接的轴承盖上。由此，可避免毂和驱动轴之间的轴错位。

在直接的支撑中，除了轴承之外没有其他构造元件处于相应的元件之间。间接的支撑在中间连接有一个或多个其他元件的情况下进行。例如，驱动轴可在其轴向的第一端部上直接地支撑在壳体上或间接地在中间连接有例如从动轴和另一个轴承的情况下被支撑。

按照一种优选构型，第一离合器半部抗扭转地或通过第二扭转振动减振器与所述毂连接。

优选地，第二离合器半部或与第二离合器半部抗扭转地连接的构件通过插接齿部与驱动轴抗扭转地连接。因为插接齿部在未加载的状态中允许轴向移动，所述这样的构型可补偿在驱动轴和第二离合器半部之间的轴向位置公差。

此外，所述毂优选地通过径向轴承直接支撑在第二离合器半部上或在与第二离合器半部抗扭转地连接的构件上。由此，所述毂防倾翻地被支撑在驱动轴上。

在轴向方向上，第二离合器半部或与第二离合器半部抗扭转地连接的构件优选地支承在毂和壳体之间。到壳体上的附接在此优选间接地、亦即在中间连接有变速器的其他部件的情况下进行。

按照一种优选构型，所述变速器具有电机，所述电机包括不可相对转动的定子和可转动的转子。转子与驱动轴永久抗扭转地连接或通过固定的传动比作用连接。转子在此在径向方向上通过与转子抗扭转地连接的元件支承在驱动轴上、优选仅支承在驱动轴上。

如果转子与驱动轴永久地抗扭转地连接，则与转子抗扭转地连接的元件在径向方向上优选地通过插接齿部以及通过定心支座支撑在驱动轴上。优选地。在此是第二离合器半部与驱动轴连接的同一插接齿部。换句话说，转子抗扭转地与第二离合器半部连接。如果转子与驱动轴通过固定的传动比作用连接，则与转子抗扭转地连接的元件在径向方向上优选地通过两个轴承支撑在驱动轴上。

如果转子与驱动轴通过固定的传动比作用连接，则第二离合器半部优选地通过附加的径向轴承支撑在与转子抗扭转地连接的元件上。

如果转子与驱动轴通过固定的传动比作用连接，则转子在轴向方向上优选支承在第二离合器半部或与第二离合器半部抗扭转地连接的构件和壳体之间。到壳体上的附接在此优选间接地、亦即在中间连接有变速器的其他部件的情况下进行。

优选地，在转子和驱动轴之间的固定的传动比借助行星齿轮组提供，所述行星齿轮组的行星架通过插接齿部支撑在驱动轴上。通过该支撑，行星架与驱动轴不仅抗扭转地连接而且径向地支承。

驱动轴可选择性地通过支撑轴承相对于壳体被支撑。该支撑轴承在此在轴向上设置在第一轴承和第二轴承之间。通过这样的支撑轴承可特别在长的驱动轴地情况下限制其弯曲。所述支撑通过支撑轴承相对于壳体优选地通过与壳体连接的第二轴承盖进行。

按照一种优选构型，第一轴承和/或第二轴承构造为滑动轴承。第一和/或第二滑动轴承在此优选地通过在变速器上存在的润滑压力静液压地润滑。替代于此地，第一轴承和/或第二轴承可构造为包括集成式密封件的滚针轴承(nadelhülse)。

优选地，轴承盖借助三个螺钉与壳体连接。由此，可显著降低轴承盖的轴向和径向挠性。

该变速器可以是机动车的动力传动系的组成部分。所述动力传动系除了该变速器之外还具有内燃机，所述内燃机通过所述至少一个扭转振动减振器与该变速器的毂旋转弹性地连接。该变速器的从动轴与变速器内部的或变速器外部的差速器驱动作用连接，所述差速器与机动车的车轮作用连接。如果该变速器具有电机，则所述动力传动系能够实现该机动车的多个驱动模式。在电动行驶运行中，机动车由该变速器的电机驱动。在内燃机驱动运行中，机动车由内燃机驱动。在混合动力运行中，机动车不仅由内燃机而且由该变速器的电机驱动。

附图说明

下文借助附图详细描述本发明的实施例。附图中：

图1至图3分别示出变速器的第一至第三实施例的示意图；以及

图4和图5分别示出机动车动力传动系的示意图。

具体实施方式

图1示出变速器g的第一实施例的示意图。变速器g具有驱动轴g1、从动轴g2和传动改变装置ga，所述传动改变装置在图1仅暗示出。传动改变装置ga设置用于在驱动轴g1和从动轴g2之间提供不同的传动比，例如借助行星齿轮组和与行星齿轮组共同作用的切换元件。

变速器g还具有壳体gg、毂n、分离离合器k(包括第一离合器半部ka和第二离合器半部kg)以及电机em(包括可转动的转子r和相对于壳体gg不可转动的定子s)。分离离合器k示例性地构造为湿式运行的多片式离合器，所述多片式离合器借助适合的在图1中未示出的操纵设备可被操纵，例如借助可液压操纵的活塞。毂n与扭转振动减振器ts连接，并且通过可选的第二扭转振动减振器ts2与第一离合器半部ka连接。在毂n上还固定有扭振吸振器dat。离合器k、扭振吸振器dat和第二扭转振动减振器ts2处于变速器g的湿空间中，而扭转振动减振器ts设置在干空间中。湿空间和干空间通过轴承盖ls分开，所述轴承盖利用三个未示出的螺钉与壳体gg连接。第二离合器半部kg通过转子r、转子支架rt和转子毂rn与驱动轴g1永久地抗扭转地连接。

驱动轴g1在轴向的第一端部g1ab上通过第一轴承l1在径向方向上间接地支撑在壳体gg上。该间接的支撑在此示例性地通过从动轴g2进行，所述从动轴本身通过轴承lx以能转动的方式支承在壳体gg上。驱动轴g1的轴向的第一端部g1ab在此在轴向上伸到传动改变装置ga之中。对此代替地，驱动轴g1可在轴向端部g1ab上通过第一轴承l1在径向方向上直接支撑在壳体gg上。

驱动轴g1在其轴向的第二端部g1an上在径向方向上通过第二轴承l2直接支撑在毂n上。毂n在径向方向上通过第三轴承l3直接支撑在轴承盖ls上。

可选地，可设置附加的支撑轴承l8，所述支撑轴承将驱动轴g1相对于第二轴承盖ls2支撑。第二轴承盖ls2与壳体gg连接。通过这样的支撑轴承l8，可特别是在长的驱动轴g1的情况下限制其弯曲。

转子r和第二离合器半部kg抗扭转地相互连接，从而第二离合器半部kg的支撑通过转子r、与转子抗扭转地连接的转子支架rt和与转子支架抗扭转地连接的转子毂rn进行。在转子毂rn和驱动轴g1之间的抗扭转连接通过插接齿部s1进行，所述插接齿部也作为转子r的支承结构起作用。转子r、转子支架rt和转子毂rn的复合体附加地通过定心支座z1支撑在驱动轴g1上。毂n还通过径向轴承l4直接支撑在第二离合器半部kg上。在轴向方向上，转子r、转子支架rt和转子毂rn的复合体在轴向上支承在毂n和第二轴承盖ls2之间。该轴向支承在此通过轴向轴承a2和a3进行。毂n在轴向上支承在轴承盖ls和转子毂rn之间，其中，该支承通过轴向轴承a2和轴向轴承a1进行。

电机em在第一实施例中仅为变速器g的可选的组成部分。在该情况中，第二离合器半部kg不是通过转子支架rt与驱动轴连接，而是例如通过离合器支架与驱动轴g1连接。

图2示出变速器g的第二实施例的示意图，该第二实施例基本上对应于在图1中示出的第一实施例。转子r现在通过固定的传动比与驱动轴g1连接，所述传动比借助行星齿轮组p提供。为此，行星齿轮组p的太阳轮相对于第二轴承盖l2抗扭转地固定，空心轮通过转子支架rt与转子r连接，并且行星架ps通过插接齿部s2与驱动轴g1抗扭转地连接。第二离合器半部kg现在不再与转子r连接。替代地，第二离合器半部kg与离合器支架kgt抗扭转地连接，其中，离合器支架kgt与离合器毂kgn抗扭转地连接。离合器支架kgt和离合器毂kgn可一件式地实施，或例如相互焊接。第二离合器半部kg可与离合器支架kgt一件式地实施。

离合器毂kgn通过第一插接齿部s1与驱动轴g1连接，并且通过附加的径向轴承l7支撑在转子毂rn上。转子毂rn通过两个轴承l5、l6在径向方向上支撑在驱动轴g1上。离合器毂kgn在轴向上支撑在毂n和转子支架rt之间，其中，所述支承通过轴向轴承a2和轴向轴承a4进行。转子支架rt在轴向上支撑在离合器毂kgn和行星架ps之间，其中，所述支承在轴向轴承a4和轴向轴承a5之间进行。行星架ps在轴向上支撑在转子支架rt和第二轴承盖ls2之间，其中，所述支承在轴向轴承a5和轴向轴承a6之间进行。行星齿轮组p的太阳轮在此可处于该轴向支承的力流中。

图3示出变速器g的第二实施例的示意图，其基本上对应于在图2中示出的第一实施例。第一离合器半部ka现在直接与毂n连接，由此取消第二扭转振动减振器ts2。

在全部的实施例中，变速器g的支承构造未完全示出。尤其是在传动改变装置ga的区域中需要附加的轴承。驱动轴g1的径向支承完全示出。

图4示例性地示出一种机动车的动力传动系，包括内燃机vm和连接于下游的变速器g。所述动力传动系平行于机动车的行驶方向定向。内燃机vm通过扭转振动减振器ts与变速器g的毂n连接。变速器g的从动轴g2与变速器外部的差速器ag连接，通过所述差速器，在从动轴g2上存在的功率分布到驱动车轮dw上。

图5示例性地示出一种机动车的动力传动系，所述动力传动系横向于机动车的行驶方向定向。内燃机vm通过扭转振动减振器ts与变速器g的毂n连接。变速器g的从动轴g2与变速器内部的差速器ag作用连接，所述差速器轴向平行于从动轴g2设置。通过差速器ag，在从动轴g2上存在的功率分布到驱动车轮dw上。

附图标记

g变速器

g1驱动轴

g1ab驱动轴的轴向的第一端部

g1an驱动轴的轴向的第二端部

g2从动轴

ga传动改变装置

gg壳体

ls轴承盖

ls2第二轴承盖

n毂

ts扭转振动减振器

ts2第二扭转振动减振器

dat扭振吸振器

k分离离合器

ka第一离合器半部

kg第二离合器半部

kgt离合器支架

kgn离合器毂

em电机

r转子

rt转子支架

rn转子毂

s定子

l1第一轴承

lx轴承

l2第二轴承

l3第三轴承

l4径向轴承

l5轴承

l6轴承

l7附加的径向轴承

l8支撑轴承

s1插接齿部

s2第二插接齿部

z1定心支座

a1轴向轴承

a2轴向轴承

a3轴向轴承

a4轴向轴承

a5轴向轴承

a6轴向轴承

p行星齿轮组

ps行星架

vm内燃机

ag差速器

dw驱动车轮