具有用于改变传动曲线的装置的无级变速传动装置的制作方法

在本发明中，术语“摩托车”是指两轮、三轮或四轮的倾斜或非倾斜的车辆，如申请人销售的或的车辆。

具有可扩张带轮和v形带的无级变速器(或cvt)是一种用于车辆的自动变速器，其中传动比可以在两个极限值之间连续变化。无级变速器广泛用于中小型两轮车辆，特别是小型摩托车。

在传统的cvt中，通过改变两个带轮上的皮带的卷径(windingdiameter)来改变传动比，其中一个带轮用于驱动而另一个带轮是从驱的，并且至少一个带轮具有移动构成其的两个部分或半带轮彼此接近或远离的能力。

通常，驱动带轮包括由离心质量(通常称为“辊子(roller)”)形成的速度控制器，其目的是实现各个半带轮的轴向运动，从低档位状态(半带轮彼此远离)到高档位状态(半带轮靠彼此接近)。

因此，在传统的cvt中，一旦固定了系统的物理和几何特征，则传动比取决于发动机的rpm和所需的转矩。

需要制造一种cvt传动系统，其中根据驾驶员的扭矩要求可以显著改变传动曲线。

换句话说，需要制造一种cvt传动系统，例如，在从某一条件起动开始而驾驶员突然要求更高或更低的扭矩的情况下，系统适应并满足这种要求。

本发明的目的是提供一种满足上述要求的传动装置。

通过根据权利要求1所制造的传动装置来实现这一目的。从属权利要求描述了实施例的变型。

通过下面根据附图作为非限制性实例而提供的描述，根据本发明的传动装置的特征和优点将是显而易见的，其中：

图1示出了根据本发明实施方式的传动装置的纵向剖视图；

图2是图1传动装置中的带轮；

图3显示了图2中带轮的局部剖视图；

图4是根据一个实施方式包括根据本发明的装置的固定轴套和移动轴套的组件；

图5显示了图4中组件的局部剖视图；以及

图6示出了用于传统cvt传动系统和根据本发明的cvt传动系统的驱动带轮和从动带轮的发动机rpm。

参考附图，无级变速传动装置总体上用1表示，该传动装置构造为优选地用于两轮/三轮摩托车，与限定旋转轴线x的驱动轴2接合。

传动装置1包括由驱动轴2旋转致动的第一驱动带轮4并包括第二从动带轮(未示出)，其通过v形带6连接在一起。

驱动带轮4由第一半带轮8和第二半带轮10组成，第一半带轮8和第二半带轮10分别设有彼此面对的截头锥形的活动表面8a、10a，其沿着旋转轴线x滑动以便带动活动表面8a、10a接近或远离，并且彼此一体旋转。

特别地，第一半带轮8包括：

移动衬套9，其支承活动表面8a并提供与驱动轴2同轴的衬套8b，和

速度控制器12，包括由移动衬套9支撑并设有成形座16和容纳在成形座16中的多个辊子18的容器14。

辊子产生离心质量，随着发动机rpm的增加，离心质量将第一半带轮8(特别是移动衬套9)推向第二半带轮10。

以此方式，驱动带轮4上的带6的卷径增大，并且这种不能延长的带起作用以减小从动带轮上的卷径，从而增加了传动比(高档位)。

驱动带轮4还包括固定衬套11，该固定衬套主要地沿着旋转轴线x与驱动轴2同轴地延伸，并例如通过槽形轮廓与其旋转结合，以便在其上保持固定位置。

优选地，移动衬套9包括相对旋转轴线x呈环形的主壁91，其限定在圆柱形内表面91a和外表面91b之间。

优选地，移动衬套9还包括从外表面91b径向向外突出并设有预定轴向延伸的至少一个突出部93。例如，提供三个突出部93，其等角度地间隔布置。

所述突出部93接合容器14，以将其固定到移动衬套9。

另外，移动衬套9包括至少一个从动凸轮部分95，该凸轮部分从主壁91的内表面91a径向向内突出；所述从动凸轮部分95成形为以便形成限定从动凸轮轮廓97的表面。

例如，设置三个从动凸轮部分95，它们成角度地间隔开，以便形成固定衬套11伸入其内的隔间。

优选地，所述从动凸轮部分95从主壁91向固定衬套11轴向突出。

固定衬套11进而具有至少一个轴向突出的驱动凸轮部分111，以适于伸入移动衬套9。

例如，所述驱动凸轮部分111的径向尺寸小于移动衬套9的主壁91的内表面91a的径向尺寸且其轴向延伸使得其可以插入形成在移动衬套9的从动凸轮部分95之间的隔室。

换句话说，内表面91a界定了壳体隔间91c，并且固定衬套11的驱动凸轮部分111适于轴向地伸入移动衬套9的所述壳体隔间91c中。

固定衬套11的所述驱动凸轮部分111成形为形成限定驱动凸轮轮廓113的表面。

因此，传动装置1包括在固定衬套11和移动衬套9之间操作的凸轮系统，该凸轮系统包括从动凸轮部分95和相应的从动凸轮轮廓97，驱动凸轮部分111和相应的驱动凸轮轮廓113，并且该系统适合于在固定衬套11和移动衬套9之间传递旋转并且构造成阻止活动表面8a、10a彼此接近。

在传动装置1的正常操作中，如果由较低的档位开始而需要更大的扭矩，则在由驱动轴传递的有效扭矩的情况下，凸轮系统抵抗第一半带轮8的活动表面8a朝向第二半带轮10的活动表面10a的运动，由此延迟换档并且传动装置的行为比标准cvt更具运动性(sporty)。

如果代替由驱动轴传递制动扭矩，例如在从高档位开始而驾驶员松开油门或刹车或车辆下坡驱动的较低扭矩需求的情况下，凸轮系统促进第一半带轮8的活动表面8a与第二半带轮10的活动表面10a分离，从而便于换到低档位并因此有利于实现明显低于标准cvt的扭矩。

创新地，上述传动装置允许满足上述要求，因为其使得能够实现驾驶员希望满足更大或更小的扭矩。

还有利地，通过适当地成形凸轮系统轮廓，可以设计一种传动装置，该传动装置或多或少地立即响应更大或更小扭矩的需求。

例如，图6示出了用于传统cvt传动系统和根据本发明的cvt传动系统的驱动带轮和从动带轮的发动机rpm的曲线图。后者清楚示出了更大的滞后现象(hysteresis)。

此外，固定衬套沿径向靠近旋转轴线x，从而固定衬套和移动衬套系统共同具有小的径向占用面积。因此，活动表面8a、10a也延伸到靠近旋转轴线的径向区域，从而带可以布置在非常小的卷绕半径上。

有利地，在相同的最大带轮尺寸下，这允许齿轮比的更大变化。

根据另一有利方面，根据本发明的装置极易组装。

显然，为了满足特定需要，本领域技术人员可以对上述传动装置进行改变，所有这些改变都包含在由所附权利要求限定的保护范围内。