机车制动压缩空气系统控制的V形密封电磁阀的制作方法

本实用新型涉及一种密封电磁阀，尤其涉及一种机车制动压缩空气系统控制的V形密封电磁阀。

背景技术：

机车制动压缩空气系统控制用电磁阀，当机车运营过程中，电磁阀处于关闭状态，实现机车制动空气系统压缩空气密封，实现机车车轮制动缓解，当机车停止时，电磁阀处于开启状态，排出压缩空气，实现车轮制动。

如附图1至附图3所示，现有技术的机车制动压缩空气系统控制用电磁阀包括主阀模块1及电磁先导控制模块2；主阀模块1包括阀体3、第一孔用弹簧挡圈4、端堵5、第一静密封圈6、阀头7、现有的第一动密封圈8、第二孔用弹簧挡圈9、导座10、第二静密封圈11、现有的第二动密封圈12、第一压缩弹簧13、阀头组件14、第二压缩弹簧15、上弹簧座16、阀头座17、现有的第三动密封圈18、第三静密封圈19、第三孔用弹簧挡圈20、第四静密封圈21及第五静密封圈22；现有的第一动密封圈8装在阀头7上，阀头组件14装在上弹簧座16和阀头座17上，在第二压缩弹簧15的作用下，用于电磁阀进气腔密封，第三静密封圈19和现有的第三动密封圈18装在阀头座17的环槽内，实现阀头座17与阀体3、阀头组件14与阀头座17的密封，第三孔用弹簧挡圈20用于固定阀头座17，防止阀头座17脱落，阀头7安装在导座10内，在电磁先导控制模块2的作用下，被压缩空气推动，推开阀头组件14实现电磁阀开通，第二静密封圈11和现有的第二动密封圈12用于导座10与阀体3、导座10与阀头7的密封，第二孔用弹簧挡圈9用于固定导座10，防止导座10脱落，端堵5、第一静密封圈6用于密封阀体3，防止电磁先导控制模块2输出压缩空气泄漏，第一孔用弹簧挡圈4用于固定端堵5，防止端堵5脱落，第一压缩弹簧13用于电磁阀关闭后复位阀头7，第四静密封圈21、第五静密封圈22装在阀体3的密封槽内，用于电磁阀压缩空气输入、输出位置密封；主阀模块1的上方设电磁先导控制模块2，其包括先导阀组件23、线圈24、续流线路板25、防水接头组件26，先导阀组件23在线圈24的电磁力作用下实现驱动主阀模块1压缩空气的启闭，防水接头组件26用于电缆、连接端子及续流线路板25的防护。

现常用电磁阀内部的密封圈多采用O形圈密封，为了实现密封O形圈变形压紧电磁阀运动轴和导向孔壁，致使电磁阀运动轴在动作时需有较高的驱动力，在冬季或电磁阀长期停用后，橡胶圈变硬会吸附在密封压缩面，致使电磁阀启闭困难，易出现电磁阀无法开启或开启不到位或无法关闭问题，电磁阀的失效会致使机车车轮制动或制动缓解失效，出现机车运营过程中烧损机车车轮轮毂和制动器，会造成重大经济损失。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种机车制动压缩空气系统控制的V形密封电磁阀，采用V形的密封圈来密封电磁阀，实现对机车制动压缩空气的可靠切换，保障了机车制动的安全。

本实用新型是这样实现的：

一种机车制动压缩空气系统控制的V形密封电磁阀，包括主阀模块及通过螺钉安装在主阀模块上方的电磁先导控制模块，主阀模块包括阀体、阀头、第一动密封圈、导座、第二动密封圈、阀头组件、阀头座及第三动密封圈；第一动密封圈及第二动密封圈设置在阀头的环槽内，阀头通过第二动密封圈与导座密封连接，阀头通过第一动密封圈与阀体密封连接；第三动密封圈设置在阀头座的环槽内，阀头座通过第三动密封圈与阀头组件密封连接；电磁先导控制模块包括续流线路板；所述的第一动密封圈、第二动密封圈及第三动密封圈是断面为V形的环状结构。

所述的第一动密封圈的断面为内V形结构。

所述的第二动密封圈及第三动密封圈的断面为外V形结构。

所述的第一动密封圈、第二动密封圈及第三动密封圈为耐低温橡胶材质制成。

所述的主阀模块的主阀进气孔与先导进气孔分开设置。

所述的导座为聚甲醛或聚四氟乙烯材质制成。

所述的续流线路板为续流二极管。

本实用新型在电磁阀长期停止工作时V形密封圈不与电磁阀产生变形压缩，阻力小，抗老化性提高；在电磁阀工作时，利用压缩空气膨胀V形密封圈，实现了电磁阀各运动零件与导向孔壁的密封，实现电磁阀启闭功能的可靠实现，杜绝机车不能准确制动或制动缓解的情况发生，消除机车运营过程中会烧损车轮轮毂和制动器情况，保证机车的运行安全。

本实用新型采用V形的密封圈来密封电磁阀，不充气时，轴孔间无压缩量，驱动力小，不会使轴孔粘附，能可靠实现阀头和阀头组件复位；充气后，轴孔间实现压缩密封，实现对机车制动压缩空气的可靠切换，保障了机车制动的安全。

附图说明

图1是现有技术密封电磁阀的结构示意图；

图2是现有技术密封电磁阀的主阀模块关闭位剖面示意图；

图3是现有技术密封电磁阀的主阀模块开通位剖面示意图；

图4是本实用新型机车制动压缩空气系统控制的V形密封电磁阀的主阀模块关闭位剖面示意图；

图5是本实用新型机车制动压缩空气系统控制的V形密封电磁阀的主阀模块开通位剖面示意图；

图6是本实用新型机车制动压缩空气系统控制的V形密封电磁阀的外先导气路剖面示意图；

图7是本实用新型机车制动压缩空气系统控制的V形密封电磁阀的V形密封圈功能实现示意图；

图8是本实用新型机车制动压缩空气系统控制的V形密封电磁阀中内V形密封圈的主视图；

图9是本实用新型机车制动压缩空气系统控制的V形密封电磁阀中内V形密封圈的B-B断面示意图；

图10是本实用新型机车制动压缩空气系统控制的V形密封电磁阀中外V形密封圈的主视图；

图11是本实用新型机车制动压缩空气系统控制的V形密封电磁阀中外V形密封圈的A-A断面示意图；

图12是本实用新型机车制动压缩空气系统控制的V形密封电磁阀中主阀模块的仰视图。

图中，1主阀模块，2电磁先导控制模块，3阀体，4第一孔用弹簧挡圈，5端堵，6第一静密封圈，7阀头，8现有的第一动密封圈，9第二孔用弹簧挡圈，10导座，11第二静密封圈，12现有的第二动密封圈，13第一压缩弹簧，14阀头组件，15第二压缩弹簧，16上弹簧座，17阀头座，18现有的第三动密封圈，19第三静密封圈，20第三孔用弹簧挡圈，21第四静密封圈，22第五静密封圈，23先导阀组件，24线圈，25续流线路板，26防水接头组件，27螺钉，31第一动密封圈，32第二动密封圈，33第三动密封圈。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步说明。

请参见附图4至附图7，一种机车制动压缩空气系统控制的V形密封电磁阀，包括主阀模块1及通过螺钉27安装在主阀模块1上方的电磁先导控制模块2，主阀模块1包括阀体3、阀头7、第一动密封圈31、导座10、第二动密封圈32、阀头组件14、阀头座17及第三动密封圈33；第一动密封圈31及第二动密封圈32设置在阀头7的环槽内，阀头7通过第二动密封圈32与导座10密封连接，阀头7通过第一动密封圈31与阀体3密封连接；第三动密封圈33设置在阀头座17的环槽内，阀头座17通过第三动密封圈33与阀头组件14密封连接；电磁先导控制模块2包括续流线路板25；所述的第一动密封圈31、第二动密封圈32及第三动密封圈33是断面为V形的环状结构。

请参见附图8及附图9，所述的第一动密封圈31的断面为内V形结构，使第一动密封圈31在阀头7的环槽内配合孔密封。

请参见附图10及附图11，所述的第二动密封圈32及第三动密封圈33的断面为外V形结构，使第二动密封圈32在阀头7的环槽内配合轴密封，第三动密封圈33在阀头座17的环槽内配合轴密封。

内V形结构（用于轴孔配合孔密封）和外V形结构（用于轴孔配合轴密封）的密封圈实现了电磁阀不论在冬季或长期停用工况下启闭功能的可靠实现，杜绝机车不能准确制动或制动缓解，消除机车运营过程中会烧损车轮轮毂和制动器情况，保证机车的运行安全。

所述的第一动密封圈31、第二动密封圈32及第三动密封圈33采用耐低温橡胶材质制成，在电磁阀长期停止工作时V形密封圈不与电磁阀各零件产生变形压缩。耐低温橡胶为特制丁腈橡胶，硬度(邵氏HA)：70±5；拉伸强度：≥10MPa；扯断伸长率：≥200%；压缩永久变形(A型试样，100℃×24h)：≤30%；脆性温度：≤-55℃；压缩耐寒系数(压缩20%，-50℃)：≥0.2；热空气老化(100℃×24h)拉伸强度变化率：-30%～30%，扯断伸长率变化率：-30%～30%；吸油增重(GP-9硅脂，70℃×24h)：0～5%；能实现-50℃～+70℃环境温度下正常使用。

请参见附图12，所述的主阀模块1的主阀进气孔P与先导进气孔W分开设置且进气孔内部相互独立，防止电磁先导控制模块2内的压缩空气污染。

所述的导座10采用聚甲醛或聚四氟乙烯材质制成，也可采用其他材质，有利于阀头7的导向及低阻力顺畅滑动，驱动V形密封电磁阀启闭。

所述的续流线路板25采用续流二极管，可用于消除先导阀组件23驱动线圈24断电时因电压不能瞬时突变而产生的右正左负的感应电动势。

所述的阀体3上设有连接用的螺栓安装孔，使机车制动压缩空气系统控制的V形密封电磁阀需要安装在机车制动系统上，安装方便。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并非用于限定本实用新型的保护范围，因此，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。