一种天线式变速操纵机构的制作方法

本实用新型属于机械式变速器变速操纵技术领域，尤其适用于卡车远距离操纵，具体涉及一种天线式变速操纵机构。

背景技术：

目前，国内重型卡车对变速操纵可靠性、舒适性要求越来越高。解决驾驶室密封、振动、噪声等问题，保证操纵性能可靠，拆装维修方便，实现成本低的目标变得由为重要。

传统单杆操纵机构性能好，但随着全浮式驾驶室采用四气囊悬置后，暴露出密封性差、容易传递振动噪音等问题；软轴操纵机构因可靠性差、维修成本高等缺点，经常被用户抱怨。

对于专利文献1(CN103115141B)中公开了一种单杆变速操纵机构，专利文献2(CN2 03766519U)中公开了一种重型卡车天线式变速操纵机构，专利文献3(CN108061153A)中公开了一种变速操纵机构，专利文献4(CN205244359U)中公开了一种变速器操纵结构，上述专利文献的技术方案中的纵向杆为三段式，中间带有过渡支架等，存在零件数量多、结构复杂、重量沉、成本高等缺点，此外，其操纵传递路线复杂，容易产生摩擦阻力、间隙、冲击、振动以及噪声。

专利文献5(CN206682281U)中公开了一种单硬杆变速操纵系统，该文献的技术方案中无减振缓冲措施，存在传递振动、噪声的缺点，同时在颠簸路面时驾驶室浮动，容易出现手柄前后晃动，严重时容易产生掉挡等问题，此外，其伸缩杆为机械锁止机构，不同车型、驾驶室、翻转轴位置时，需设计不同开启机构，零件品种多，通用性差。

专利文献6(CN206830795U)中公开了一种伸缩拉杆变速器操纵装置及重型汽车，其操纵器、防尘罩安装和拆卸复杂，维修困难，整车装配时纵向伸缩杆与操纵杆、气管、油管联接不便，减振效果不佳。

技术实现要素：

针对上述现有技术中存在的缺陷，本实用新型提供了一种天线式变速操纵机构，以实现良好的密封性、减振性和隔音性，选换挡动作传递可靠，且安装方便。结合说明书附图，本实用新型的技术方案如下：

一种天线式变速操纵机构，由变速操纵器总成1、减振限位总成2、纵向伸缩杆总成3、支撑杆连接总成4、选换挡支撑支架5以及油管6组成；所述变速操纵器总成1的操纵杆103 下端固连有联接臂总成108，所述联接臂总成108由联接臂架和限位销114组成，两个限位销114平行安装在联接臂架上部两侧；所述减振限位总成2中的限位连杆21顶部设有限位块，限位连杆21的上端与联接臂总成108下部中间铰接，且限位块与两个限位销114之间在水平方向上存有间隙，使得限位块在两个限位销114限定位置范围内摆动；限位连杆21 的下端与纵向伸缩杆总成3的前端连接架铰接；所述纵向伸缩杆总成3由液压式锁止机构、天线式伸缩杆和纵向支撑杆沿前后依次连接组成，纵向支撑杆后端与变速器的选换挡臂相连，纵向支撑杆的后侧还与支撑杆连接总成4的一端铰接，支撑杆连接总成4的另一端与选换挡支撑支架5铰接，所述选换挡支撑支架5固定安装在变速器的外壳体上；所述油管6的后端与液压式锁止机构的油口相连；变速操纵器总成1通过减振限位总成2将选换挡动作传递至纵向伸缩杆总成3，纵向伸缩杆总成3在支撑杆连接总成4的支撑下将选换挡动作传递至变速器，进而实现变速器的选换挡动作。

进一步地，所述变速操纵器总成1由安装板101、密封圈102、操纵杆103、手柄104、护套105、卡扣106、联接臂总成108、球头109以及球头座总成组成；所述安装板101固定安装在驾驶室地板底部，所述密封圈102设置在安装板101驾驶室地板之间，所述护套 105两端分别套接在手柄104与卡扣106之间，所述卡扣106套装在操纵杆103上，并扣装在驾驶室地板上，实现密封；所述球头座总成安装在安装板101上，所述球头109固定在操纵杆103下部并安装在球头座总成中；所述联接臂总成108固定在操纵杆103的下端。

进一步地，所述手柄104与操纵杆103的顶部螺纹连接，并通过手柄螺母轴向固定；所述护套105的上端套紧在手柄104外表面的凹槽内，护套105的下端外沿处设有向内的翻边并形成槽口向上的内槽；所述卡扣106套装在操纵杆103上，在卡扣106的上端外沿设有向下的翻边并形成槽口向下的卡槽，卡扣106的卡槽与护套105的内槽配合连接，卡扣106的底部外沿设有倒锥形的卡爪，所述卡扣106通过卡爪与驾驶室地板的安装孔内沿卡紧。

更进一步地，所述球头座总成由球头座110、球头衬套111、弹性橡胶圈112以及衬套垫113组成；所述球头座110设有连接外沿，所述球头座110的上部安装在安装板101的球头座安装口内，球头座110的连接外沿固定连接在安装板101上，所述球头109通过上下设置两个球头衬套111夹装在球头座110内，并形成球面摩擦，所述衬套垫113安装在下方的球头衬套111的底部，所述弹性橡胶圈112安装压紧在上方的球头衬套111的顶部。

更进一步地，在所述手柄104的下端安装有气路快插接头，所述气管107的后端插接在所述快插接头中，气管107沿着操纵杆103和驾驶室地板设置；在所述手柄104上还设置有开关，通过按压或释放开关控制气管107中的高压气路的联通或断开。

更进一步地，所述油管6和气管107均沿着驾驶室地板成束地向车辆驾驶室前围整理延伸，含有底盘油管和底盘气管的车辆底盘线束穿过车架延伸至车辆驾驶室前围；所述油管6 的前端与底盘油管的前端在车辆驾驶室前围处相连，使得液压式锁止机构与驾驶室举升泵油路相同，实现液压式锁止机构的开启动作与驾驶室的翻转动作同步；所述气管107的前端与底盘气管在车辆驾驶室前围处相连。

进一步地，所述选换挡支撑支架5的底部固定在变速器的外壳上；所述支撑杆连接总成 4由中间的支撑杆连接杆和位于两端的球头组成，支撑杆连接总成4的一端通过球头与选换挡支撑支架5的顶部铰接，另一端通过球头与纵向支撑杆铰接。

进一步地，所述减振限位总成2由限位连杆21、轴套22、减振套管23、减振软垫24、衬套25、套管26、上连接螺栓27和下连接螺栓28组成；所述限位连杆21的上下端分别开有一个连接孔，限位连杆21的上连接孔通过上连接螺栓27与联接臂总成108中的联接臂架下端铰接，限位连杆21的下连接孔通过下连接螺栓28与纵向伸缩杆总成3前端的连接架铰接；在限位连杆21上连接孔两侧的端面与联接臂架内侧端面之间均安装有减振软垫24；在上连接螺栓27的外侧壁与限位连杆21上连接孔的内侧壁之间，由内向外依次套装减振套管 23和轴套22；在下连接螺栓28的外侧壁与限位连杆21下连接孔的内侧壁之间，由内向外依次套装套管26和衬套25。

更进一步地，所述减振套管23由外管231、内管232和套管橡胶层233组成，所述外管231套置在内管232的外侧，所述橡胶层233硫化于外管231与内管232之间；所述减振软垫24由内板241、外板242和软垫橡胶层243组成，所述软垫橡胶层243硫化于内板241 和外板242之间；所述减振套管23的内管232壁厚尺寸大于外管231的壁厚尺寸；所述内板241的内圈直径大于所述内管232的外圈直径，所述外板242的内圈直径小于所述内管 232的外圈直径，安装后，所述内管232的端面顶靠在所述外板242端面上，且所述减振软垫24与限位连杆21之间形成存储润滑脂的密封空腔。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：

1、本实用新型所述天线式变速操纵机构通过纵向伸缩杆总成直接控制变速器，传递环节少，有利于减小摩擦阻力、间隙、冲击、振动及噪声等；

2、本实用新型所述天线式变速操纵机构零件数量少、结构简单、重量轻、成本低；

3、本天线式变速操纵机构多处采用密封、减振、隔音、缓冲措施，提高了驾驶的舒适性；

4、本实用新型所述天线式变速操纵机构解决了手柄晃动和掉挡的问题，改善驾驶舒适性；

5、本实用新型所述天线式变速操纵机构采用液压锁止机构可实现于驾驶室翻转同时开启，适用于不同车型，零件品种少，通用性好；

6、本实用新型所述天线式变速操纵机构将油管和气管采用两段式插接方式，并在车辆前围实现连接，拆装十分方便。

附图说明

图1为本实用新型所述天线式变速操纵机构的立体结构示意图；

图2为本实用新型所述天线式变速操纵机构的主视图；

图3为本实用新型所述天线式变速操纵机构的俯视图；

图4a为本实用新型所述天线式变速操纵机构中，变速操纵器总成的主视图；

图4b为本实用新型所述天线式变速操纵机构中，变速操纵器总成的立体视图；

图4c为本实用新型所述天线式变速操纵机构中，变速操纵器总成的内部结构示意图；

图4d为本实用新型所述天线式变速操纵机构中，变速操纵器总成的手柄振动状态示意图；

图5为图2中Ⅰ位置局部放大图；

图6为图5中A-A剖视图。

图7为本实用新型所述天线式变速操纵机构中，减振套管的结构示意图；

图8为图6中Ⅱ位置局部放大图；

图中：

1-变速操纵器总成， 2-减振限位总成， 3-纵向伸缩杆总成， 4-支撑杆连接总成，

5-选换挡支撑支架；

101-安装板， 102-密封圈， 103-操纵杆， 104-手柄，

105-护套， 106-卡扣， 107-气管， 108-联接臂总成，

109-球头， 110-球头座， 111-球头衬套， 112-弹性橡胶圈，

113-衬套垫， 114-限位销， 115-减振垫；

21-限位连杆， 22-轴套， 23-减振套管， 24-减振软垫，

25-衬套， 26-套管； 27-上连接螺栓， 28-下连接螺栓；

231-外套管， 232-内套管， 233-套管橡胶层；

241-内板， 242-外板， 243-软垫橡胶层；

A-地毯， B-第一驾驶室地板， C-第二驾驶室地板， D-车辆驾驶室前围，

E-底盘线束， F-车架， G-变速器， H-密封空腔。

具体实施方式

为进一步阐述本实用新型的技术方案及其工作过程，结合说明书附图，本实用新型的具体实施方式如下：

如图1、图2和图3所示，本实用新型提供了一种天线式变速操纵机构，所述变速操纵机构由变速操纵器总成1、减振限位总成2、纵向伸缩杆总成3、支撑杆连接总成4、选换挡支撑支架5以及油管6组成。

其中，所述变速操纵器总成1底部的联接臂通过减振限位总成2与纵向伸缩杆总成3的一端相连，所述纵向伸缩杆总成3的另一端的端部与变速器G的选换挡臂相连，纵向伸缩杆总成3的另一端的端部内侧通过支撑杆连接总成4和选换挡支撑支架5与变速器G的壳体相连，变速操纵器总成1通过纵向伸缩杆总成3将选换挡动作传递至变速器G的选换挡臂，从而实现对变速器G的选换挡操作。

如图4a、图4b和图4c所示，所述变速操纵器总成1由安装板101、密封圈102、操纵杆103、手柄104、护套105、卡扣106、气管107、联接臂总成108、球头109以及球头座总成组成。

如图2、图4b和图4c所示，所述安装板101的左右两侧(或前后两侧)边缘处垂直向下设有翻边，所述翻边用于增强安装板101的支撑强度，以防止安装板101产生变形；在所述安装板101的上表面四周位置粘贴有密封垫，所述安装板101安装在第一驾驶室地板B 的下方，安装板101与第一驾驶室地板B安装时，所述密封垫被压紧在安装板101与第一驾驶室地板B之间，可有效消除二者之间的安装间隙；沿着所述安装板101的四周开有若干安装板连接孔，在所述安装板101的底部与安装板连接孔相对应的位置焊接有安装板螺母，在安装板101的底部直接焊接安装板螺母，使得仅从安装板101的上方装配安装板连接螺栓即可将安装板101与第一驾驶室地板B固定连接在一起，进而实现将所述变速操纵器固定安装在驾驶室地板上，安装简单便捷，易于操作；所述安装板101上还开有球头座安装口。

如图2、图4b和图4c所示，所述密封圈102位于安装板101的上方，密封圈102的外轮廓形状与第一驾驶室地板B上的变速操纵器总成安装口的形状相对应，且密封圈102的外轮廓大于变速操纵器总成安装口的尺寸，密封圈102定位后被压紧在安装板101与驾驶室地板之间，且在密封圈102上预留有操纵杆安装孔；所述密封圈102采用自结皮PUR软泡沫制成；密封圈102的设置使得变速操纵器总成与驾驶室地板之间起到良好的密封、减振及隔音效果。

如图2、图4a和图4c所示，所述操纵杆103下端穿过安装板101，操纵杆101的上方自上而下依次安装手柄104、护套105以及卡扣106；所述手柄104与操纵杆103的顶部螺纹连接，并通过手柄螺母轴向固定，通过手柄104控制操纵杆103进行左右方向选挡及前后方向换挡动作；所述护套105套装在操纵杆103上，护套105由如橡胶等弹性材料制成，护套105为正锥形结构，即护套105的上端口径较小，下端口径较大，所述护套105的上端口径尺寸小于手柄104下端的外圆周尺寸，护套105的上端通过弹性形变套紧在手柄104下端外圆周上的环形凹槽内，护套105的下端外沿处设有向内的翻边并形成槽口向上的内槽结构，并与卡扣106上方外沿处的卡槽配合安装；所述卡扣106套装在操纵杆103上，在卡扣 106的上端外沿设有向下的翻边并形成槽口向下的卡槽结构，如前所述，所述卡扣106的卡槽结构与护套105的内槽结构配合安装，在沿着卡扣106的底部四周外沿设有倒锥形的卡爪，所述卡扣106将驾驶室内的地毯A压入驾驶室地板的安装孔内，并通过卡爪将驾驶室内的地毯与驾驶室地板的安装孔内沿卡紧。

如图4a所示，在所述手柄104的下端安装有气路快插接头，所述气管107的一端插接在所述快插接头中，所述气管107沿着操纵杆103和驾驶室地板设置，气管107的另一端在驾驶室前围与底盘线束连接；此外，在所述手柄104上还设置有开关，通过按压或释放开关控制气管107中的高压气路的联通或断开，实现高低挡切换操作。

由上述可知，沿着操纵杆103的方向，通过护套105与其上端的手柄104以及其下端的卡扣106之间无间隙的套接，接着，卡扣106将驾驶室的地毯包裹式地压装在驾驶室地板的安装孔内，在驾驶室地板上方的变速器操纵总成的密封性极好，安装方便且较平滑的外部安装连接结构使得裸露在驾驶室地板上方的变速器操纵总成部分看起来简洁、美观且大方，进一步提升了驾驶者的驾驶感受。

如图4c所示，所述球头109位于操纵杆103下端的旋转球心处，球头109压装在操纵杆103上，操纵杆103可绕球头109的的中心前后、左右自由旋转；所述球头109安装在球头座总成内，所述球头座总成由球头座110、球头衬套111、弹性橡胶圈112以及衬套垫113 组成；所述球头座110是由上、下两个结构相同的扁圆柱形球头座壳体相对接组成，在球头座110的中心开有供操纵杆3穿过的安装孔，在球头座110的中部圆周方向设有环形的连接外沿，所述球头座110的上部安装在安装板101的球头座安装口内，球头座110的连接外沿顶面顶靠在安装板101的底面上，所述球头座110的连接外沿通过螺栓固定连接在安装板 101上；所述球头109安装在球头座110内的中心位置，在球头109与上、下两个球头座壳体之间分别安装有上、下两个球头衬套111，所述球头衬套111采用耐磨、摩擦系数小且耐用不易老化的含油POM材料制成；上、下两个球头衬套111将中间的球头109夹紧，一方面将球头109的旋转中心进行了固定，另一方面与球头109之间形成球面摩擦，使得操纵杆 103沿着球头109的旋转力矩均匀可靠，且有效减少振动噪声。所述衬套垫113安装在球头座110内部下方的球头衬套111的底部，以对下方的球头衬套111进行支撑；所述弹性橡胶圈112安装压紧在球头座110内部上方的球头衬套111的顶部环形凹槽内；弹性橡胶圈112、两个球头衬套111以及衬套垫113一同安装在球头座110内形成球头座总成；所述弹性橡胶圈112被压紧变形后，所产生的弹力有效消除了球头109与两个球头衬套111配合面之间的间隙，通过这一简单的结构起到了磨损后自动补偿的作用。

如图4c所示，所述联接臂总成108由一个联接臂架和两个限位销114组成；其中，所述联接臂架由上部中间位置的一个联接套管与下部两侧对称的支架焊接组成，所述联接套管套装并铆压固定在操纵杆103的下端，所述支架上端水平平行且对称地开有两组安装孔，两个限位销114水平平行设置，且两端均铆压连接在支架两组安装孔内实现固定；所述支架下端中间开有铰接孔，该铰接孔用于安装减振限位总成2，以实现将选换挡动作传递至纵向伸缩杆总成3。

如图5所示，所述速操纵器总成1下端的联接臂总成108通过减振限位总成2与纵向伸缩杆总成3的前端相连。

如图6所示，减振限位总成2由限位连杆21、轴套22、减振套管23、减振软垫24、衬套25、套管26、上连接螺栓27和下连接螺栓28组成。所述限位连杆21的上下端分别开有一个连接孔，在限位连杆21的顶部设有限位块，限位连杆21的上连接孔通过上连接螺栓27与联接臂总成108中的联接臂架的支架下端铰接孔铰接；限位连杆21的下连接孔通过下连接螺栓28与纵向伸缩杆总成3前端的勾形连接架铰接；如图5所示，联接臂总成108的限位销114的最外侧圆周表面与相应一侧的限位连杆21顶部的限位块侧面之间的距离为限位距离L；

如图6所示，所述上连接螺栓27从联接臂总成108联接臂架外侧安装穿过联接臂架和限位连杆21的上连接孔，在所述限位连杆21上连接孔两侧的端面与联接臂架内侧端面之间均安装有减振软垫24；在上连接螺栓27的外侧壁与限位连杆21上连接孔的内侧壁之间，由内向外依次套装减振套管23和轴套22；所述限位连杆21的上端能相对于联接臂总成108 联接臂架旋转。

其中，所述减振套管23和减振软垫24的结构与专利申请号为：201620311197.5，专利名称为“一种用于变速操纵机构的减振连接机构”中的“减振套管”和“减振软垫”相同；

如图7所示，所述减振套管23由外管231、内管232和套管橡胶层233组成，所述外管231套置在内管232的外侧，所述橡胶层233按照需要选择合适硬度，硫化于外管231与内管232之间；所述减振套管23的内管232壁厚尺寸大于外管231的壁厚尺寸。内管232 采用壁厚较厚的钢管，使其承受上连接螺栓27的预紧力，外套管231采用壁厚较薄的钢管，且表面涂润滑脂，起到类似于衬套的作用。

如图8所示，所述减振软垫24由内板241、外板242和软垫橡胶层243组成，所述内板241和外板242均为钢板，所述软垫橡胶层243硫化于内板241和外板242之间。减振软垫24采用双层钢板中间硫化橡胶结构，可有效缓冲限位连杆21与联接臂总成108联接臂架之间的振动。所述减振软垫24的内板241的内圈直径大于所述减振套管23的内管232的外圈直径，所述减振软垫24的外板242的内圈直径小于所述减振套管23的内管232的外圈直径，所述内管232沿轴向长度大于外管231。安装后，所述内管232的端面顶靠在所述外板 242端面上，所述外管231的端面顶靠在所述内板241的端面上，使得所述减振软垫24与限位连杆21之间形成密封空腔H，存储润滑脂，并起到密封防尘的作用。

所述轴套22套装在减振套管23外壁与所述限位连杆21上连接孔内壁之间。

如图6所示，所述下连接螺栓28从纵向伸缩杆总成3前端的勾形连接架的外侧安装穿过勾形连接架和限位连杆21的下连接孔，在下连接螺栓28的外侧壁与限位连杆21下连接孔的内侧壁之间，由内向外依次套装套管26和衬套25；所述套管26套装在下连接螺栓28 的外侧；纵向伸缩杆总成3前端能相对于限位连杆21的下端自由旋转。

所述衬套25有两个，分别安装在套管26两端，其中，衬套25端部外沿顶压在伸缩杆总成3的勾形连接架内侧面与限位连杆21的下连接孔外端面之间，衬套25的套筒部分套装在套管26的外侧壁上，所述衬套25由含油POM材料制成，衬套25能够起到轴承和减振的作用，同时可实现免维护；所述套筒26安装后被压紧起到支撑的作用，且套筒26能够在衬套25内自由转动。

如前所述限位连杆21的上端能相对于联接臂总成108联接臂架旋转，且该旋转是在一定范围内实现的。如图4c和图4d所示，在车辆行驶过程中，减振限位总成2的限位连接杆 21因车辆振动而沿着联接臂架下方的铰接孔轴线发生位置旋转偏移，所述限位销114与限位连接杆21顶部的限位块之间克服限位距离而发生干涉，从而对限位连接杆21的振动偏移量进行限制，此外，为了减少因干涉所产生的冲击，在所述限位销114的外圆周表面还设有减振垫115。在车辆静止时，所述限位销114的最外侧圆周表面与相应一侧的限位连接杆21 顶部的限位块侧面之间的距离为限位距离L，在与限位连接杆21配合使用过程中，由于下方限位距离L的存在，使得在严重振动的情况下，限位连接杆21另一端通过纵向伸缩杆总成3连接的变速器避免出现脱挡的情况，提高了变速操纵器的操作可靠性；所述减振限位总成2传递选换挡动作的同时能够有效的减少操纵机构振动，衰减发动机及动力总成的振动，消除振动噪声，极大提升驾驶舒适性。

也正是由于下方限位距离L的存在，使得上部的手柄104处产生手柄空行程S，通过调整限位距离L实现手柄空行程S在30mm-50mm之间变化，可减小路况恶劣情况对手柄的冲击，可消除手柄晃动，改善操作舒适性。

如图1、图2和图3所示，所述纵向伸缩杆总成3采用现有的奔驰品牌商用车上常用的天线式纵向伸缩杆结构，其主要由前段的天线式伸缩杆、后段的纵向支撑杆以及位于天线式伸缩杆前端的液压式锁止机构组成。纵向伸缩杆总成3的纵向支撑杆前端与天线式伸缩杆相连，后端与变速器G的选换挡臂相连，在于选换挡臂连接位置的前侧，所述纵向支撑杆通过支撑杆连接总成4和选换挡支撑支架5与变速器G的外壳体相连，其中，选换挡支撑支架5的底部固定在变速器G的外壳上，所述支撑杆连接总成4由中间的支撑杆连接杆和位于两端的球头组成，支撑杆连接总成4的一端通过球头与选换挡支撑支架5的顶部铰接，另一端通过球头与纵向伸缩杆总成3的纵向支撑杆铰接。所述支撑杆连接总成4起到支撑、导向以及调整选挡速比的作用，使得纵向伸缩杆总成3在变速操纵器总成1的操纵控制下，有效且稳定地向变速器G的选换挡臂传递选换挡动作。此外，在纵向伸缩杆总成3的前端还设有勾形连接架，用于与限位连杆21的下端连接孔连接。

在车辆行驶时，液压式锁止机构处于关闭锁止状态，天线式伸缩杆与纵向支撑杆为一整体，可传递选换挡动作，实现对变速器G的选换挡操作；在车辆停止且驾驶室举升或下落时，液压油进入液压式锁止机构，液压式锁止机构处于打开状态，天线式伸缩杆可像“天线”一样沿轴向伸长或缩短。

如图2所示，如前所述，所述气管107的后端插接在手柄104下端的快插接头中，所述油管6的后端与纵向伸缩杆总成3的液压式锁止机构的油口相连；所述气管107和油管6一同沿着第二驾驶室地板C(第一驾驶室地板B与第二驾驶室地板C均为车辆驾驶室内的底板，仅表示不同的位置)向前理顺，并延伸至车辆驾驶室前围D处。车辆底盘内的底盘线束E中包含有底盘油管和底盘气管，其中，底盘油管的后端与驾驶室的举升泵油口相连，底盘气管的后端与变速器G相连，含有底盘气管与底盘油管的底盘线束E穿过的车架F向前延伸，并延伸至车辆驾驶室前围D处，在车辆驾驶室前围D处，所述气管107与底盘气管插接实现联通，所述油管6与底盘油管插接实现联通，连接纵向伸缩杆总成3液压式锁止机构的油管6与连接驾驶室举升泵的底盘油管相联通，实现液压式锁止机构的开启动作与驾驶室的翻转动作同步，驾驶室翻转时，纵向伸缩杆总成3锁止机构同步打开，可随驾驶室起降而相应的伸缩。

如前所述，所述气管107和油管6沿着第二驾驶室地板C理顺，并与底盘线束在车辆驾驶室前围D处实现插接，使得线束的连接安装变得十分方便，避免了以往线束安装的复杂工序。

综上所述，本实用新型所述天线式变速操纵机构中多处采用密封、减振、隔音措施，零件联接安装采用卡扣或螺栓联接，减振限位块等处采用免维护结构，油管和气管沿驾驶室地板向前理顺至前围与底盘线束联接。该结构解决密封、振动、隔音等问题，同时具有可靠性高、操纵手感清晰、外形美观、安装方便等特点，大幅提升了驾驶舒适性和整车品质。