车用电磁阀结构的制作方法

本实用新型涉及一种车用电磁阀结构，尤其涉及一种用于汽车的防死锁刹车系统的电磁阀结构。

背景技术：

随着汽车制造技术的发达，汽车通常配置有防死锁刹车系统(Anti-lock Braking System，缩写：ABS)以避免车辆失控，提高车辆安全性。防死锁刹车系统在刹车管路上装置有液压电磁阀，或称车用电磁阀，当感测到车轮刹车油压过大或死锁时，通电以启动液压电磁阀以控制液压管路，减少刹车分泵内的油压继续上升。车轮不致被锁住而打滑。

由于车用电磁阀在通电后磁力激增，当两个铁芯抵接时，产生一股极大的碰撞力道，引起组件的磨耗与不舒适的噪音。因此如何减少组件的磨耗，以延长组件的使用寿命；另一面，如何降低车用电磁阀的噪音，以提供更佳的驾驶感受，均是有待改善的课题。

技术实现要素：

本实用新型实施例在于提供一种车用电磁阀结构，其在于减少两个铁芯抵接时的碰撞力道，减少组件的磨耗以延长组件的使用寿命，并降低车用电磁阀的噪音以提供更佳的驾驶感受。

此外，本实用新型实施例在于提供一种车用电磁阀结构，还能在刚通电，启动车用电磁阀结构时，更能提供较大的磁吸力，以加速启动产生作用。

为达上面所描述的，本实用新型其中一实施例所提供的一种车用电磁阀结构，包括一第一铁芯及一第二铁芯。所述第一铁芯具有第一抵接面及一容置孔。所述容置孔由所述第一抵接面凹陷地形成于所述第一铁芯。所述第二铁芯具有一面对所述第一抵接面的第二抵接面及一突出筒部，所述突出筒部由所述第二抵接面朝向所述第一铁芯突出。其中所述突出筒部的外径小于所述容置孔的入口内径。

根据本实用新型的其中一个实施方式，所述第一铁芯为可动的，所述第二铁芯为静止的。

根据本实用新型的其中一个实施方式，所述第二铁芯还具有一内部信道，所述内部信道贯穿所述第二铁芯及所述突出筒部。

根据本实用新型的其中一个实施方式，所述第一铁芯还包含一缓冲密封件，所述缓冲密封件设置于所述容置孔内；所述突出筒部具有一外端面及一挡止突环，所述挡止突环由所述外端面朝向所述缓冲密封件；及当所述第一抵接面与所述第二抵接面相互抵接后，所述挡止突环抵接于所述缓冲密封件。

根据本实用新型的其中一个实施方式，所述挡止突环由所述突出筒部的外端面突出的高度为0.2毫米至0.6毫米。

根据本实用新型的其中一个实施方式，所述容置孔具有一外孔部及一内孔部，所述内孔部的内径小于所述外孔部的内径，所述缓冲密封件的一部分配置于所述内孔部内，所述缓冲密封件的另一部分配置于所述外孔部内。

根据本实用新型的其中一个实施方式，所述外孔部的内径为所述第一抵接面的直径的0.3至0.6倍。

根据本实用新型的其中一个实施方式，所述突出筒部的高度为所述外孔部的内径的0.2至0.4倍。

根据本实用新型的其中一个实施方式，所述第二铁芯还包含一环状槽，所述环状槽形成于所述第二抵接面且环设于所述突出筒部的外围。

根据本实用新型的其中一个实施方式，所述环状槽的内径小于所述外孔部的内径，所述环状槽的外径大于所述外孔部的内径。

根据本实用新型的其中一个实施方式，所述内孔部的内径大于所述挡止突环的外径。

根据本实用新型的其中一个实施方式，当所述第一抵接面与所述第二抵接面相互抵接后，所述突出筒部的外围与所述外孔部的内壁面之间的间隙为0.3毫米至1.0毫米。

本实用新型的有益效果可以在于，本实用新型实施例所提供的车用电磁阀结构，在刚通电时，可增加容置孔的内壁面与突出筒部的外端面之间的磁通量，以加速启动产生作用；将近抵接时，容置孔与突出筒部之间的间隙所产生降低磁通量效应，可以减少第一铁芯与第二铁芯之间的碰撞力。

此外，为达上面所描述的，本实用新型其中一实施例所提供的一种车用电磁阀结构，包括一第一铁芯及一第二铁芯。第一铁芯为所述车用电磁阀结构的一可动件，所述第一铁芯具有第一抵接面及一容置孔，所述容置孔由所述第一抵接面凹陷地形成于所述第一铁芯。第二铁芯为所述车用电磁阀结构的一静止件，所述第二铁芯具有一面对所述第一抵接面的第二抵接面及一突出筒部，所述突出筒部由所述第二抵接面朝向所述第一铁芯突出，当所述第一抵接面与所述第二抵接面相互抵接后，所述突出筒部被容置于所述容置孔中。

依本实用新型可行的实施例，当所述第一抵接面与所述第二抵接面相互抵接后，所述突出筒部的外围与所述容置孔的内壁面间具有一间隙。

为使能更进一步了解本实用新型的特征及技术内容，请参阅以下有关本实用新型的详细说明与附图，然而附图仅提供参考与说明用，并非用来对本实用新型加以限制。

附图说明

图1为本实用新型的车用电磁阀结构的剖视图。

图2为本实用新型的车用电磁阀结构的第一铁芯与第二铁芯的立体分解图。

图3为本实用新型的车用电磁阀结构的第一铁芯与第二铁芯的主视分解图。

图4为本实用新型的车用电磁阀结构的第一铁芯与第二铁芯的剖视分解图。

图4A为本实用新型的车用电磁阀结构的第一铁芯与第二铁芯抵接时的局部剖视图。

图5A及图6A分别显示先前技术未形成有容置孔的第一铁芯及未具有突出筒部的第二铁芯的吸附前与抵接后的磁力分布图。

图5B及图6B显示本实用新型的第一铁芯与第二铁芯吸附前与抵接后的磁力分布图。

图7为本实用新型的第一铁芯与第二铁芯彼此吸附过程的磁力与距离的曲线图。

具体实施方式

请参考图1，为本实用新型的车用电磁阀结构的剖视图。本实用新型提供一种车用电磁阀结构，其包括一阀座1及一阀体2。阀体2连接于所述阀座1。阀体2收容有一第一铁芯3、一第二铁芯5、一线圈组4绕设于第一铁芯3与第二铁芯5的外围。阀座1内设有一弹簧12，弹簧12位于第一铁芯3的前端。第一铁芯3的尾端面对第二铁芯5的头端，第二铁芯5的尾端设有一消音件6。本实施例中，第一铁芯3为可动件，或可称为电枢(armature)；第二铁芯5为静止件，或可称为静芯(core)。

请参阅图2至图4。第一铁芯3具有第一抵接面30、一容置孔31及一缓冲密封件38(参图4)。所述容置孔31是由所述第一抵接面30凹陷地形成于所述第一铁芯3，缓冲密封件38设置于所述容置孔31内。其中图2为方便显示容置孔31，移除了缓冲密封件38。本实施例的容置孔31具有一外孔部311及一内孔部312，所述内孔部312的内径小于所述外孔部311的内径。所述缓冲密封件38的一部分容置于所述内孔部312内，所述缓冲密封件38的另一部分置于所述外孔部311内。如图4所示，容置孔31与缓冲密封件38的剖面略呈T字形。

第二铁芯5具有一面对所述第一抵接面30的第二抵接面50、一突出筒部51及一环状槽53。所述突出筒部51由所述第二抵接面50朝向第一铁芯3突出。环状槽53呈圆环状，但不限制于此。环状槽53在本实施凹陷地形成于所述第二抵接面50且环设于所述突出筒部51的外围；所述突出筒部51具有一外端面510及一挡止突环55，所述挡止突环55由所述外端面510朝向所述缓冲密封件38突出。本实施例的第二铁芯5还具有一内部信道58，内部信道58贯穿第二铁芯5及突出筒部51。本实施例的挡止突环55的内壁面切齐于内部通道58。更具体的说，其中所述挡止突环55由所述突出筒部51的外端面510突出的高度例如为0.2毫米至0.6毫米。

请参阅图4及图4A，突出筒部51的外径R小于所述容置孔31的入口内径，也就是外孔部311的内径B1。换句话说，突出筒部51的外围未接触容置孔31的内壁面。更具体的说，当所述第一抵接面30与所述第二抵接面50相互抵接后，本实施例的突出筒部51的外围与外孔部311的内壁面之间的间隙G例如为0.3毫米至1.0毫米。其中所述第一铁芯3的第一抵接面30与所述第二铁芯5的第二抵接面50相互抵接后，所述挡止突环55抵接于所述缓冲密封件38。

其中所述突出筒部51的高度C为所述外孔部311的内径B1的0.2至0.4倍。所述环状槽53的内径小于所述外孔部311的内径B1，所述环状槽53的外径大于所述外孔部311的内径B1。环状槽53可减少第二铁芯5的第二抵接面50与第一铁芯3的第一抵接面30的接触面积，借此减小第一铁芯3与第二铁芯5抵接时的碰触声音。此外，环状槽53也有助于制造过程确保第二铁芯5的第二抵接面50的平整度，以增加与第一抵接面30的贴合度。

补充说明，其中所述第一铁芯3的所述外孔部311的内径B1例如为所述第一铁芯3的所述第一抵接面30的直径A的0.3至0.6倍。此点结构考虑，在于需要保留第一铁芯3在容置孔31外围有一定的厚度，以增加导磁的能力。

如图4A，为第一铁芯3与第二铁芯5相互抵接的剖视图。其中所述突出筒部51的外径R大于所述内孔部312的内径B2。再者，所述内孔部312的内径B2大于所述挡止突环55的外径，此结构安排，可避免挡止突环55撞击外孔部311的壁面。

请参阅图5A及图6A，分别显示先前技术未形成有容置孔的第一铁芯8及未具有突出筒部的第二铁芯9的吸附前与抵接后的磁力分布图。图5B及图6B，显示本实用新型的第一铁芯3第二铁芯5吸附前与抵接后的磁力分布图。

比较未改良的图5A及本实用新型的图5B，显示在刚通电的时候，第一铁芯与第二铁芯将开始吸附时的磁通量分布图。如图5B所示，本实施例利用第二铁芯5的突出筒部51，与第一铁芯3的容置孔31，可以在刚开始通电时，增加第一铁芯3与第二铁芯5彼此间的磁通量。特别是增加外孔部311的内壁面与突出筒部51的外端面510之间的磁通量，如图5B的F2处；并且增加第一铁芯3的第一抵接面30与突出筒部51的外围壁面之间的磁通量，如图5B的F1处。借此，有利于增加第一铁芯3与第二铁芯5彼此间的起始磁吸力。反观图5A，第一铁芯8与第二铁芯9之间的磁力线在环状槽93附近分布较疏离而不集中。

比较未改良的图6A及本实用新型的图6B，显示通电后，第一铁芯3与第二铁芯5抵接后的磁通量分布图。本实施例的间隙G，使得第一铁芯3与所述第二铁芯5彼此抵接后，第二铁芯5的突出筒部51与第一铁芯3之间有一空气间隔，而不是导磁材料。借此，有利于第一铁芯3与第二铁芯5彼此靠近而将要彼此抵接前，减少磁通密度。也就是，减少第一铁芯3与第二铁芯5之间快抵接时的磁吸力。借此，可以减少第一铁芯3与第二铁芯5彼此抵接时所产生的碰撞力量与噪音，进而可以增加车用电磁阀结构的使用寿命。再者，环状槽53有助于减少第一铁芯3与第二铁芯5之间的一些磁通量。反观图6A，还有多处较密集的磁力线。

图7为本实用新型的第一铁芯与第二铁芯彼此吸附过程的磁力与距离的曲线图。横轴代表可动的铁芯的剩余行程(stroke)，也就是第一铁芯与第二铁芯之间距离，单位为毫米(mm)，纵轴代表吸附力(force)，单位为牛顿(N)。曲线L1代表先前技术未形成有容置孔的第一铁芯8及未具有突出筒部的第二铁芯9吸附过程的状况；曲线L2代表本实用新型形成有容置孔的第一铁芯3及具有突出筒部的第二铁芯5吸附过程的状况。

当刚通电时，如横轴约1.1毫米处，本实用新型的第一铁芯3与第二铁芯5之间的吸力约为9.5牛顿，大于先前技术约7.5牛顿。换句话说，本实用新型在刚通电时，能提供较大的吸附力。

当将近抵接时，如靠近横轴的0毫米处，本实用新型的第一铁芯3与第二铁芯5之间的吸力约为32.5牛顿，小于先前技术约40牛顿。换句话说，本实用新型将近抵接时，减少第一铁芯3与第二铁芯5之间的碰撞力。

补充说明的一点，上述实施例中，第一铁芯以可动件电枢为例，第二铁芯以静止件的静芯为例。然而，本实用新型并不限制于此，可理解的，第一铁芯也可以是静止件的静芯，第二铁芯也可以是可动件电枢。换句说话，突出筒部可以形成于可动件电枢上，于静止件的静芯设置可容置突出筒部且与突出筒部保持一间隙的容置孔，并可进一步经由前述本实用新型对于两铁芯抵接面的细部结构设计来达成两铁芯之间增加起始磁吸力及减少碰撞力的技术效果。

综上所述，本实用新型实施例所提供的车用电磁阀结构，可以减少两个铁芯抵接时的碰撞力道，减少组件的磨耗以延长组件的使用寿命，并降低车用电磁阀的噪音以提供更佳的驾驶感受。此外，在刚通电，启动车用电磁阀结构时，更能提供较大的磁吸力，以加速启动产生作用。两个铁芯将近抵接时，容置孔与突出筒部之间的间隙所产生降低磁通量效应，可以减少第一铁芯与第二铁芯之间的碰撞力。

以上所述仅为本实用新型的较佳可行实施例，非因此局限本实用新型的专利范围，故凡运用本实用新型说明书及附图内容所做的等效技术变化，均包含于本实用新型的保护范围内。