双电机驱动三挡变速器的制作方法

本实用新型涉及纯电动汽车领域，具体地涉及一种双电机驱动三挡变速器。

背景技术：

纯电动汽车的电机驱动系统(Motor Powertrain)是目前纯电动汽车的核心部件之一。相比传统的内燃机汽车驱动系统，电机结构简单、技术成熟、运行可靠，并且可以在相对较宽的速度范围高效产生精确的转矩、动态性能较好等优势，所以电机驱动系统在新能源汽车行业中得到了广泛的应用。

电机驱动系统主要包括驱动电机、电机控制器、变速箱三个主要的部件，电机驱动系统是纯电动汽车行驶主要执行结构，其驱动特性决定了汽车行驶的主要性能指标，然而随着纯电动汽车性能不断提升，传统的电机驱动系统的缺点日益凸显，电机驱动系统已经成为制约纯电动汽车发展的重要瓶颈。

目前，纯电动汽车的电机驱动系统通常采用单电机集成驱动模式，或采用轮毂电机分布式驱动的模式。集成电机驱动模式在重载工况下通常需要一个大功率的电机，不仅效率低，而且随着电机功率的增大，驱动电机的重量和体积增大；轮毂电机分布式驱动模式需要将电机集成到轮毂内，轮毂电机的功率密度、散热等都提出了苛刻的要求，且轮毂电机制动性能有限，影响行车安全，且受到来自重载工况、环境恶劣，面临水、灰尘等多方面影响。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种双电机驱动三挡变速器，不但结构紧凑，而且传动效率高，能够较好地实现低速轻载、低速重载、高速轻载等三种工况下的动力模式的切换。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种双电机驱动三挡变速器，所述双电机驱动三挡变速器包括第一电机、第二电机、第一齿轮、第二齿轮、中间齿轮、中间轴、链传动装置、第一轴、动力输出轴，所述第一电机动力输出轴与所述第一齿轮连接，所述第二电机动力输出轴与所述第二齿轮连接，所述第一齿轮、所述第二齿轮分别与所述中间齿轮啮合，所述中间齿轮可拆卸地安装在所述中间轴一端；

所述链传动装置包括主动链轮、从动链轮、链条，所述中间轴的另一端与所述主动链轮同轴可拆卸连接，所述从动链轮与所述第一轴的一端同轴可拆卸连接。

优选地，所述双电机驱动三挡变速器还包括第三齿轮、第四齿轮、第五齿轮、第六齿轮、第七齿轮、第八齿轮、第一同步器、第二同步器、动力输出轴，所述第三齿轮、所述第四齿轮、所述第五齿轮依次同轴安装于所述第一轴上，所述第一同步器安装于所述第三齿轮、所述第四齿轮之间，所述第二同步器安装于所述第四齿轮、所述第五齿轮之间，所述第六齿轮、所述第七齿轮、所述第八齿轮依次同轴安装于所述动力输出轴上。

优选地，所述第三齿轮与所述第六齿轮外啮合，所述第四齿轮与所述第七齿轮外啮合，所述第五齿轮与所述第八齿轮外啮合。

优选地，所述第三齿轮、所述第四齿轮、所述第五齿轮能够绕所述第一轴周向自由转动。

优选地，所述第一同步器、所述第二同步器能够沿所述第一轴轴向移动。

优选地，所述第三齿轮齿数大于所述第四齿轮齿数，所述第四齿轮大于所述第五齿轮。

优选地，所述第六齿轮齿数小于所述第七齿轮齿数，所述第七齿轮齿数小于所述第八齿轮齿数。

优选地，所述第三齿轮齿数小于所述第六齿轮齿数，所述第四齿轮齿数小于所述第七齿轮齿数，所述第五齿轮齿数小于所述第八齿轮齿数。

优选地，所述中间齿轮与所述第一齿轮齿数比值为3.3～4.0。

优选地，所述中间齿轮与所述第二齿轮齿数比值为1.8～2.0。

应用本实用新型上述技术方案一种双电机驱动三挡变速器，具有如下效果：

通过在双电机驱动三挡变速器设置有第一电机、第二电机、第一齿轮、第二齿轮、中间齿轮、中间轴、链传动装置、第一轴、输出轴，第一电机动力输出轴与第一齿轮连接，第二电机动力输出轴与第二齿轮连接，第一齿轮、第二齿轮分别与中间齿轮啮合，中间齿轮可拆卸地安装在中间轴一端，不仅结构紧凑，且传动路径较短，且中间轴的另一端与所述主动链轮同轴可拆卸连接，从动链轮与第一轴的一端同轴可拆卸连接，且实现较为精准的传动比。

本实用新型的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本实用新型的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本实用新型，但并不构成对本实用新型的限制。在附图中：

图1示出了本实用新型一种实施例的双电机驱动三挡变速器传动路线示意图。

附图标记说明

1-第一电机 2-第二电机 3-第一齿轮

4-第二齿轮 5-中间齿轮 6-链传动装置

7-第三齿轮 8-第一同步器 9-第四齿轮

10-第二同步器 11-第五齿轮 12-第六齿轮

13-第七齿轮 14-第八齿轮 15-动力输出轴

16-第一轴 17-中间轴

具体实施方式

以下对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限制本实用新型。

在本实用新型中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内”、“外”通常是指例如附图1中相对位置关系，这种相对位置关系并不用于限制本实用新型。

为了解决背景技术部分所指出的双电机驱动三挡变速器结构复杂，传动效率不高，易受重载工况影响等问题。如图1所示，所述双电机驱动三挡变速器包括第一电机1、第二电机2、第一齿轮3、第二齿轮4、中间齿轮5、中间轴17、链传动装置6、第一轴16、动力输出轴15，所述第一电机1动力输出轴与所述第一齿轮3连接，所述第二电机2动力输出轴与所述第二齿轮4连接，所述第一齿轮3、所述第二齿轮4分别与所述中间齿轮5啮合，所述中间齿轮5可拆卸地安装在所述中间轴17一端；

在本实用新型中，为了更为精准的传动，所述链传动装置6包括主动链轮、从动链轮、链条，所述中间轴17的另一端与所述主动链轮同轴可拆卸连接，所述从动链轮与所述第一轴16的一端同轴可拆卸连接。更为优选情况下，所述链条采用耐磨性高的自润滑不锈钢链条。

在本实用新型中，所述双电机驱动三挡变速器还包括第三齿轮7、第四齿轮9、第五齿轮11、第六齿轮12、第七齿轮13、第八齿轮14、第一同步器8、第二同步器10，所述第三齿轮7、所述第四齿轮9、所述第五齿轮11 依次同轴安装于所述第一轴16上，所述第一同步器8安装于所述第三齿轮7、所述第四齿轮9之间，所述第二同步器10安装于所述第四齿轮9、所述第五齿轮11之间，所述第六齿轮12、所述第七齿轮13、所述第八齿轮14依次同轴安装于所述动力输出轴15上。为了更为紧凑地安装，将所述第三齿轮7、所述第四齿轮9、所述第五齿轮11依次安装在同一根阶梯轴，且在第三齿轮 7与所述第四齿轮9、所述第四齿轮9与所述第五齿轮11之间均安装有同步器，方便于挡位的切换和过渡的平稳性。

在本实用新型中，所述第三齿轮7与所述第六齿轮12外啮合，所述第四齿轮9与所述第七齿轮13外啮合，所述第五齿轮11与所述第八齿轮14 外啮合。为了实现不同的传动比且传动的平稳性，齿轮模数相同，但齿数不同，且优先情况下采用斜齿轮。

在本实用新型中，所述第三齿轮7、所述第四齿轮9、所述第五齿轮11 能够绕所述第一轴16周向自由转动。

在本实用新型中，为了更好地进行挡位模式切换，所述第一同步器8、所述第二同步器10能够沿所述第一轴16轴向移动。所述第一同步器8、所述第二同步器10通过所述第一轴16上的花键与所述第一轴16相连接，两同步器可随着操纵机构的拨叉拨动做轴向运动，两个同步器能够通过轴向的移动和两侧的不同齿数的齿轮进行结合，结合后的齿轮随着所述第一轴16 同速转动，而其它未结合的齿轮则能够脱离所述第一轴16不做转动。

在本实用新型中，为了更好地实现变速器变速性能，所述第三齿轮7齿数大于所述第四齿轮9齿数，所述第四齿轮9大于所述第五齿轮11。

在本实用新型中，为了更好地实现变速器变速性能，所述第六齿轮12 齿数小于所述第七齿轮13齿数，所述第七齿轮13齿数小于所述第八齿轮14 齿数。

在本实用新型中，为了更好地实现变速器变速性能，所述第三齿轮7齿数小于所述第六齿轮12齿数，所述第四齿轮9齿数小于所述第七齿轮13齿数，所述第五齿轮11齿数小于所述第八齿轮14齿数。

在本实用新型中，为了更好地实现在低速重载工况下的运行，所述中间齿轮5与所述第一齿轮3齿数比值为3.3～4.0，更为优选的情况下，所述中间齿轮5与所述第一齿轮3齿数比值为3.5～3.8。

在本实用新型中，为了更好地实现在低速轻载、高速轻载工况下的运行，所述中间齿轮5与所述第二齿轮4齿数比值为1.8～2.0。

以上详细描述了本实用新型的优选实施方式，但是，本实用新型并不限于上述实施方式中的具体细节，在本实用新型的技术构思范围内，可以对本实用新型的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本实用新型的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本实用新型对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本实用新型的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本实用新型的思想，其同样应当视为本实用新型所公开的内容。