无级变速器的控制装置及控制方法与流程

本发明涉及搭载于车辆的无级变速器的控制装置及控制方法。

背景技术：

专利文献1中，关于无级变速器的变速控制，公开有由于实际变速比相对于目标变速比的响应滞后而相应地对目标变速比进行提前补偿的技术。

在无级变速器中，往往以动力系的共振频率发生前后方向的振动。在无级变速器的变速比相对于动力系的扭矩波动的稳定性不足的情况下，认为前后振动是扭矩波动和无级变速器的变速联合起来而发生的。因此，考虑通过进行提前补偿，提高无级变速器的变速比的稳定性即减振性，来抑制前后振动。作为提前补偿，考虑将峰值频率时的提前量固定而进行提前补偿。峰值频率是与频率对应的提前量呈现峰值的频率。但是，因车辆的驾驶状态会导致提前量不足，有可能得不到充分的减振性能。另一方面，在提前补偿中，当增大提前量时，高频的增益增大，因此，当使提前量过大时，存在变速比控制系统不稳定之类的问题。

本发明的目的在于，提供一种无级变速器的控制装置，能够确保进行提前补偿的无级变速器的变速比的稳定性，并且能够得到减振效果。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2002－106700号公报

技术实现要素：

在本发明的无级变速器的控制装置中，在无级变速器的变速比控制系统中，在根据车辆的驾驶状态进行相位提前补偿时，使与无级变速器的输入轴的扭转振动的振动频率对应的提前量可变，进而，根据车辆的驾驶状态，进行使滞后量可变的相位滞后补偿。

因此，即使车辆状态发生了变化，也能够确保无级变速器的变速比的稳定性，同时得到减振效果。

附图说明

图1是包含实施例的变速器控制器的车辆的概略结构图。

图2是实施例的变速器控制器的概略结构图。

图3是表示相位提前补偿器的伯德图之一例的图。

图4是表示变速比控制系统的主要部分的方框图之一例的图。

图5是表示变速器控制器进行的控制之一例的流程图。

图6是表示与反馈增益对应的提前量的设定例的图。

图7是表示与初级带轮的转速对应的提前量的设定例的图。

图8是表示与变速比对应的提前量的设定例的图。

图9是表示与次级压对应的提前量的设定例的图。

图10是表示与无级变速器的油温对应的提前量的设定例的图。

图11是表示与反馈增益对应的滞后量的设定例的图。

图12是表示与反馈相位对应的滞后量的设定例的图。

图13是表示与变速比对应的滞后量的设定例的图。

图14是表示与输入扭矩对应的滞后量的设定例的图。

图15是表示与无级变速器的油温对应的滞后量的设定例的图。

图16是表示与变速速度对应的滞后量的设定例的图。

图17是表示与初级带轮的转速对应的滞后量的设定例的图。

具体实施方式

[实施例]

图1是包含实施例的变速器控制器的车辆的概略结构图。车辆具备发动机1作为动力源。发动机1的动力经由构成动力系pt的液力变矩器2、第一齿轮组3、变速器4、第二齿轮组(末端传动齿轮)5、差动装置6传递到驱动轮7。在第二齿轮组5设有在驻车时将变速器4的输出轴锁定为不能机械旋转的停车机构8。

液力变矩器2具有锁止离合器2a。锁止离合器2a联接时，液力变矩器2不会打滑，液力变矩器2的传递效率提高。以下，将锁止离合器2a记述为lu离合器2a。

变速器4是具有变速机构20的无级变速器。变速机构20具有：初级带轮即带轮21、次级带轮即带轮22、卷挂于带轮21、22之间的带23。带轮21构成主动侧旋转要素，带轮22构成从动侧旋转要素。

带轮21、22分别具有：固定圆锥板、使滑轮面相对于固定圆锥板相对配置并在与固定圆锥板之间形成v形槽的可动圆锥板、设置于可动圆锥板的背面且使可动圆锥板沿轴向位移的油压缸。带轮21具有油压缸23a，带轮22具有油压缸23b。

当调节向油压缸23a、23b供给的油压时，v形槽的宽度发生变化，带23与各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地变化。变速机构20也可以是环形无级变速器。

变速器4还具备副变速机构30。副变速机构30是具有前进2级、后退1级的变速机构，作为前进用变速级，具有1速和变速比小于1速的2速。副变速机构30在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径中，以与变速机构20串联的方式设置。副变速机构30可以如该例那样直接与变速机构20的输出轴连接，也可以经由其他变速机构或齿轮组等动力传递机构而连接。或者，副变速机构30也可以与变速机构20的输入轴侧连接。

车辆具有：利用发动机1的一部分动力而驱动的油泵10、调节由油泵10产生的油压并将其供给到变速器4的各部位的油压控制回路11、控制油压控制回路11的变速器控制器12。油压控制回路11由多个流路及多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号，控制多个油压控制阀，切换油压供给路径。另外，油压控制回路11将从由油泵10产生的油压调节为必要的油压，并将调节后的油压供给到变速器4的各部位。由此，进行变速机构20的变速、副变速机构30的变速级的变更、lu离合器2a的联接、释放。

图2是实施例的变速器控制器12的概略结构图。变速器控制器12具有：cpu121、由ram、rom构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、使它们相互连接的总线125。

输入接口123例如输入：检测表示加速器踏板的操作量的加速器开度apo的加速器开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入侧转速的转速传感器42的输出信号、检测带轮22的转速nsec的转速传感器43的输出信号、检测变速器4的输出侧转速的转速传感器44的输出信号。

变速器4的输入侧转速具体而言是变速器4的输入轴的转速，即带轮21的转速npri。变速器4的输出侧转速具体而言是变速器4的输出轴的转速，即副变速机构30的输出轴的转速。变速器4的输入侧转速例如也可以是液力变矩器2的蜗轮转速等在与变速器4之间隔着齿轮组等的位置的转速。变速器4的输出侧转速也是同样的。

输入接口123被输入：检测车速vsp的车速传感器45的输出信号、检测变速器4的油温tmp的油温传感器46的输出信号、检测变速杆的位置的断路开关47的输出信号、检测发动机1的转速ne的转速传感器48的输出信号、用于将变速器4的变速范围扩大为小于1的变速比的od开关49的输出信号、检测向lu离合器2a供给的油压的油压传感器50的输出信号、检测向带轮22供给的油压即次级压psec的油压传感器52的输出信号、检测车辆的前后加速度的g传感器53的输出信号等。输入接口123也从控制发动机1的发动机控制器51输入发动机扭矩te的扭矩信号。

在存储装置122内存储有变速器4的变速控制程序、变速控制程序中使用的各种图等。cpu121读出并执行存储于存储装置122的变速控制程序，基于经由输入接口123输入的各种信号，生成变速控制信号。另外，cpu121将所生成的变速控制信号经由输出接口124输出到油压控制回路11。cpu121在运算处理中使用的各种值及cpu121的运算结果适当存储于存储装置122。

变速器4往往会以动力系pt的共振频率即pt共振频率fpt产生前后振动。认为在变速器4的变速比的稳定性相对于动力系pt的扭矩波动而不足的情况下，前后振动是受扭矩波动和变速器4的变速的综合影响而发生的。因此，通过进行提前补偿，确保变速器4的变速比的稳定性，提高减振性，来抑制前后振动。

但是，如下所说明，有时会因车辆的行驶状态而不能充分得到基于提前补偿的减振效果。图3是表示相位提前补偿器的伯德图之一例的图。伯德图的横轴是以对数来显示频率的轴。在图3中，表示进行二次相位提前补偿的情况。峰值频率fpk是与频率对应的提前量a呈现峰值的频率，通过相位提前补偿，根据目标的频率而设定。目标的频率具体而言就是pt共振频率fpt。因此，峰值频率fpk例如设定pt共振频率fpt。提前量apk表示与峰值频率fpk对应的提前量a。

曲线c表示与频率对应的提前量a的一个例子。与频率对应的提前量a是相位提前补偿的提前量a，即是与变速器4的输入轴的扭转振动的振动频率对应的提前量a。与频率对应的提前量a也可以理解成曲线c中的例如与pt共振频率fpt等某频率对应的提前量a。在图3中，作为增益g，表示与曲线c对应的增益。

在此，在抑制前后振动时，作为相位提前补偿，考虑将峰值频率fpk的提前量apk固定而进行相位提前补偿。换言之，考虑将与频率对应的提前量a固定于例如曲线c而进行相位提前补偿。但是，有时因车辆的驾驶状态会导致提前量a不足而得不到充分的减振效果。另一方面，峰值频率fpk的提前量apk越增加，减振效果越有增大的倾向。因此，考虑使与频率对应的提前量apk根据车辆的驾驶状态可变。可是，当使提前量apk增加时，增益g也增加，所以当提前量apk过大时，后述的变速比控制系统100就有可能不稳定。另外，变速比控制系统100的稳定性因车辆的驾驶状态而不同。

另一方面，当增大提前量apk时，在变速器控制器12的状态发生了变化的情况下，提前量apk有时会不适当。于是，优选除了进行相位提前补偿以外，还进行相位滞后补偿。但是，有可能因车辆的驾驶状态而导致滞后量b不足，从而发生由pt共振引起的车辆振动。另外，当滞后量b过多时，控制系有可能变得不稳定而发生低频控制振荡。

于是，变速器控制器12(以下，也记述为控制器12)进行下述的变速控制。下面，作为变速器4的变速比，使用变速机构20的变速比ratio进行说明。变速比ratio是包含后述的实际变速比ratio＿a、目标变速比ratio＿d及到达变速比ratio＿t在内的变速机构20的变速比的总称。

图4是表示实施例的变速比控制系统的主要部分的控制方框图。变速比控制系统100通过进行变速器4的变速比控制以使实际变速控制值成为目标变速控制值，来进行变速器4的反馈变速控制。变速比控制系统100由控制器12、促动器111、变速机构20构成。

控制器12具有：目标值生成部131、fb补偿器132、相位补偿通断确定部133、提前量确定部134、提前量滤波部135、第一相位提前补偿器136、第二相位提前补偿器137、第一开关部138、通断指令滤波部139、传感器值滤波部140、第一峰值频率确定部141、滞后量确定部142、滞后量滤波部143、第二峰值频率确定部144、第一相位滞后补偿器145、第二相位滞后补偿器146、第二开关部147、pt共振检测部150、油压振动检测部151、发散检测部152。fb是反馈的简称。

目标值生成部131生成变速控制的目标值。具体而言，目标值设为基于最终目标变速控制值即到达变速比ratio＿t的目标变速比ratio＿d，该最终目标变速控制值以变速比ratio为变速控制值。变速控制值例如也可以设为作为控制参数的初级压ppri。到达变速比ratio＿t是在变速图中根据车辆的驾驶状态预先设定的。因此，目标值生成部131基于所检测到的驾驶状态，从变速图中读出对应的到达变速比ratio＿t。车辆的驾驶状态具体地使用车速vsp及加速器开度apo。

目标值生成部131基于到达变速比ratio＿t，计算出目标变速比ratio＿d。目标变速比ratio＿d是直到变成到达变速比ratio＿t为止的期间的过渡性的目标变速比，构成目标变速控制值。所计算出的目标变速比ratio＿d输入到fb补偿器132中。

fb补偿器132基于变速比ratio的实际值即实际变速比ratio＿a、目标变速比ratio＿d，计算出反馈指令值。反馈指令值例如是用于弥补实际变速比ratio＿a与目标变速比ratio＿d的误差的反馈初级指示压ppri＿fb。在fb补偿器132中，使fb增益g＿fb可变。fb增益g＿fb是在变速比控制系统100进行的变速器4的变速比控制的fb增益，根据车辆的驾驶状态可变。车辆的驾驶状态例如是变速比ratio，变速比ratio的变化率α、输入扭矩tpri等。换言之，变速比ratio的变化率α是变速速度。由fb补偿器132计算出的反馈指令值(反馈初级指示压ppri＿fb)输入到提前量确定部134和第一相位提前补偿器136中。

相位补偿通断确定部133确定反馈初级指示压ppri＿fb的相位提前补偿及相位滞后补偿的通断(接通、断开)。相位补偿通断确定部133根据带轮状态值m、后述的发散检测部152的指示值发散信息、fb增益g＿fb、后述的油压振动检测部151的油压振动检测信息、后述的pt共振检测部150的pt共振信息、目标变速比ratio＿d，确定相位补偿的通断。带轮状态值m是用于判定带轮21、22是否为发生前后振动的状态的值，包含转速npri、向带轮22输入的输入扭矩tsec、变速比ratio及变速比ratio的变化率α。输入扭矩tsec例如可作为将设定于发动机1及带轮22间的变速比(第一齿轮组3的齿轮比及变速机构20的变速比)乘以发动机扭矩te所得的值而计算出。作为变速比ratio，可使用实际变速比ratio＿a及目标变速比ratio＿d。变速比ratio也可以设为实际变速比ratio＿a或目标变速比ratio＿d。

具体而言，相位补偿通断确定部133根据转速npri、输入扭矩tsec、变速比ratio及变化率α这四个参数全部，确定反馈初级指示压ppri＿fb的相位提前补偿及相位滞后补偿的通断。相位补偿通断确定部133也可以构成为根据输入扭矩tsec、变速比ratio及变化率α中的任一个参数，来确定相位提前补偿及相位滞后补偿的通断。相位补偿通断确定部133除了根据带轮状态值m以外，还根据lu离合器2a的联接状态、驾驶员对变速比4的操作状态、有无故障，来确定反馈初级指示压ppri＿fb的相位补偿的通断。

图5是表示实施例的相位补偿通断确定部进行的处理的流程图。从步骤s1到步骤s5的处理是判定是否发生了动力系pt的共振的处理，换言之就是判定是否发生了变速器4的前后振动的处理。以下，将动力系pt的共振记述为pt共振。

在步骤s1中，判定带轮状态值m是否为发生前后振动的值。在步骤s1中，基于带轮状态值m即转速npri、输入扭矩tsec、变速比ratio及变速比ratio的变化率α各自，进行下面的判定。

在转速npri及输入扭矩tsec中，判定与转速npri及输入扭矩tsec对应的工作点是否位于根据它们规定的判定区域内。控制器12在工作点位于判定区域内的情况下，判定为转速npri及输入扭矩tsec都是前后振动发生值。所谓工作点位于判定区域内的情况，是指带轮21、22易受外部干扰的状态，即变速比ratio的稳定性不足的情况。判定区域通过实验等而预先设定。

在变速比ratio中，在变速比ratio大于规定变速比ratio1的情况，换言之，在处于比规定变速比ratio1更低挡(low)的情况下，判定为变速比ratio是前后振动发生值。规定变速比ratio1是用于规定发生前后振动的变速比的值，例如为1。规定变速比ratio1通过实验等而预先设定。

在变化率α中，在变速比ratio的变化率α小于规定值α1的情况下，判定为变化率α是前后振动发生值。规定值α1是用于规定发生前后振动的变化率α的值，在变化率α小于规定值α1的情况下，与变速比ratio为稳定状态的情况相对应。规定值α1通过实验等而预先设定。

在步骤s1中，在判定为这些带轮状态值m全都是前后振动发生值的情况下，进入步骤s2。另一方面，在判定为这些带轮状态值m中的任一个不是前后振动发生值的情况下，进入步骤s5，判定为不是pt共振。因此，判定为未发生前后振动，进入步骤s10，断开相位补偿。

在步骤s2中，判定lu离合器2a是否已联接。由此，根据lu离合器2a的联接状态，确定相位补偿的通断。在lu离合器2a已释放的情况下，判断为未发生前后振动，进入步骤s5，在lu离合器2a已联接的情况下，判断为是发生前后振动的状态，进入步骤s3。

在步骤s3中，判定驾驶员对变速器4的操作状态是否为规定状态，且判定是否为变速比ratio大于规定变速比ratio1的第一操作状态，或者判定是否为变速比ratio变成稳定状态的第二操作状态。

第一操作状态是指od开关49为断开(off)的状态。第二操作状态是通过变速杆而选择了手动档的状态、或选择了运动模式等手动模式的状态等通过驾驶员操作而固定变速比ratio的状态。通过判定驾驶员操作的状态是否为规定状态，能够判定变速比ratio是否持续大于规定变速比ratio1、或变速比ratio1是否持续为稳定状态。因此，可靠地判定变速比ratio是否为发生前后振动的状态。在步骤s3中，在判定为不是规定状态的情况下，进入步骤s5，在判定为是规定状态的情况下，进入步骤s4。

在步骤s4中，判定为发生了pt共振，进入步骤s6。在步骤s6至步骤s8中，进行是否为能够接通相位补偿的状态的判定。换言之，判定可否执行相位补偿。

在步骤s6中，判定是否有故障。故障例如是包含在变速器4的变速控制中使用的油压控制回路11或传感器、开关类的故障在内的与变速器4有关的故障。另外，也可以是与变速器4关联的其他车辆的故障。

在步骤s6中判定为有故障的情况下，进入步骤s8，禁止执行相位补偿，进入步骤s10，断开相位补偿。另一方面，在判定为无故障的情况下，进入步骤s7，允许执行相位补偿，进入步骤s9，接通相位补偿。

返回到图4中，相位补偿通断确定部133在确定接通了相位补偿的情况下，输出接通指令，在确定断开了相位补偿的情况下，输出断开指令。通断指令从相位补偿通断确定部133输入到提前量确定部134和通断指令滤波部139。

提前量确定部134确定提前量apk。提前量确定部134设置于相位补偿通断确定部133的下游。提前量确定部134在信号路径中的配置上是这样设置的。提前量确定部134根据通断指令，换言之，根据相位补偿的通断确定，确定提前量apk。提前量确定部134在输入了断开指令的情况下，将提前量apk确定为零。提前量确定部134在输入了接通指令的情况下，根据车辆的驾驶状态，确定提前量apk。在以车辆的驾驶状态为指标参数时，向提前量确定部134输入：fb增益g＿fb、转速npri、输入扭矩tsec、变速比ratio、次级压psec及油温tmp。提前量确定部134根据这多个参数，确定提前量apk。换言之，使提前量apk根据车辆的驾驶状态可变。另外，提前量确定部134也可以使提前量apk根据这多个参数中的至少任一个可变。

图6是表示与fb增益g＿fb对应的提前量apk的设定例的图。在fb增益g＿fb较小时，可以说比较确保变速比控制系统100的稳定性。因此，由于fb增益g＿fb越小越增大提前量apk，从而可按照根据fb增益g＿fb而变化的变速比控制系统100的稳定性，得到最大限度的振动抑制效果。

图7是表示与转速npri对应的提前量apk的设定例的图。作为转速npri，可使用基于转速传感器42的输出而检测到的转速npri。作为转速npri，也可以使用将基于转速传感器43的输出而检测的转速nsec乘以变速比ratio所得到的值。

在此，在转速npri较低的情况下，即使供给相同大小的初级压ppri，变速响应性也比转速npri高的情况低。因此，由于转速npri越降越增大提前量apk，从而可按照根据转速npri而变化的变速响应性，得到最大限度的振动抑制效果。在此，在输入扭矩tsec为负值的区域中，前后振动比为正值的区域大。因此，在输入扭矩tsec为负值的区域中，使提前量apk比为正值的区域大。由此，在输入扭矩tsec为负值的区域中，可针对前后振动，得到最大限度的振动抑制效果。

在输入扭矩tsec为正值的区域中，在高扭矩区域会伴随变速比控制系统100的稳定性降低而助长振动。因此，在输入扭矩tsec为正值的区域中，也可以在高扭矩区域使提前量apk比输入扭矩小于该高扭矩区域的低扭矩区域更小。在这种情况下，能够防止或抑制伴随变速比控制系统100的稳定性降低而助长振动。这样，提前量apk也可以在输入扭矩为正值的区域及为负值的区域内都随着输入扭矩tsec减小而增大。

图8是表示与变速比ratio对应的提前量apk的设定例的图。作为变速比ratio，可使用实际变速比ratio＿a。作为变速比ratio，也可以使用目标变速比ratio＿d。在此，变速比ratio越大，前后振动越大，但实验已确认通过增大提前量apk，可降低前后振动。于是，通过随着变速比ratio增大而增大提前量apk，即使在实际变速比ratio较大的状态下，也能够得到充分的振动抑制效果。

图9是表示与次级压psec对应的提前量apk的设定例的图。作为次级压psec，可使用基于油压传感器52的输出而检测的次级压psec。作为次级压psec，也可以使用次级压psec的指示压psec＿d。指示压psec＿d例如可基于输入扭矩tsec而计算出。

图10是表示与油温tmp对应的提前量apk的设定例的图。在此，在油温tmp为低温的情况下，油压响应性变低，所以需要花费用于进行必要补偿的时间。因此，不能在适当的时刻进行补偿，有可能得不到本来的减振效果。因此，通过随着油温tmp降低而增大提前量apk，可得到最大限度的振动抑制效果。

提前量确定部134通过基于图6至图10所示的设定，且根据各参数来确定提前量apk，能够使其根据驾驶状态可变，能够设定目标的频率时的提前量a。另外，在使提前量a增加的情况下，考虑与变速机构20等变速比控制系统100的具体规格之间的关系，将其限制在可稳定工作的范围内。该限制可作为与各参数对应的限制量而计算出，或者通过实验而预先求出。提前量apk实际上通过使根据各参数而确定的提前量apk进一步减少根据各参数而设定的限制量的部分来确定。

提前量确定部134基于已确定出的提前量apk，确定第一提前量apk1、第二提前量apk2。第一提前量apk1设定为与进行后述的一次相位提前补偿的情况相对应，第二提前量apk2设定为与进行后述的二次相位提前补偿的情况相对应。第二提前量apk2设为第一提前量apk1的1/2。根据各参数而确定的提前量apk设定为与第二提前量apk2相对应。根据各参数而确定的提前量apk也可以设定为与第一提前量apk1相对应。提前量apk从提前量确定部134输入到提前量滤波部135。

提前量滤波部135设置于提前量确定部134的下游，进行提前量apk的滤波处理。提前量滤波部135在信号路径中的配置上是这样设置的。提前量滤波部135具体地设为低通滤波部，例如由一阶低通滤波器构成。提前量滤波部135构成增益平滑部，该增益平滑部通过进行提前量apk的滤波处理，在切换了提前补偿的通断时，进行与相位补偿的通断的确定对应的相位补偿的增益g的变化的平滑处理。通过增益g的变化的平滑处理，可实现随着相位补偿的通断切换而来的增益g的变化量的抑制。

从提前量滤波部135向第一相位提前补偿器136、第二相位提前补偿器137、第一开关部138输入提前量apk。从第一峰值频率确定部141向第一相位提前补偿器136和第二相位提前补偿器137也输入峰值频率fpk。第一相位提前补偿器136和第二相位提前补偿器137都基于所输入的提前量apk和进一步所输入的峰值频率fpk，进行反馈初级指示压ppri＿fb的一次相位提前补偿。通过进行反馈初级指示压ppri＿fb的相位提前补偿，来进行变速器4的反馈变速控制的相位提前补偿。具体而言，第一相位提前补偿器136和第二相位提前补偿器137都由一阶滤波器构成，都通过进行与所输入的提前量apk和进一步输入的峰值频率fpk对应的滤波处理，来进行反馈初级指示压ppri＿fb的一次相位提前补偿。

第二相位提前补偿器137与第一相位提前补偿器136串联设置。第二相位提前补偿器137在信号路径中的配置上是这样设置的。第二相位提前补偿器137输入有由第一相位提前补偿器136进行了一次相位提前补偿所得的反馈初级指示压ppri＿fb。因此，第二相位提前补偿器137在进行反馈初级指示压ppri＿fb的一次相位提前补偿的情况下，进一步重复进行一次相位提前补偿。由此，进行反馈初级指示压ppri＿fb的二次相位提前补偿。第二相位提前补偿器137与第一相位提前补偿器136一起构成提前补偿部。

第一开关部138切换由第一相位提前补偿器136和第二相位提前补偿器137根据所输入的提前量apk进行相位提前补偿的情况即进行二次相位提前补偿的情况、和仅由第一相位提前补偿器136进行相位提前补偿的情况即进行一次相位提前补偿的情况。这是因为通过进行二次相位提前补偿，与进行一次相位提前补偿的情况相比，能够抑制增益g的增大，且能够抑制变速控制的不稳定化。另外，这是因为在与反馈初级指示压ppri＿fb对应的一次相位提前补偿的提前量a小于规定值a1的情况下，得不到所期望的增益抑制效果，另一方面，通过进行一次相位提前补偿，能够避免增益g因频率偏差而降低，且能够避免减振效果容易减小的事态。规定值a1可在通过相位提前补偿的二次化可得到增益抑制效果的范围内，优选设定为最小值。

这样，在进行相位提前补偿时，提前量确定部134和第一开关部138具体地如下那样构成。即，提前量确定部134在根据各参数而确定的提前量a小于规定值a1的情况下，判断为要进行一次相位提前补偿，将提前量apk确定为第一提前量apk1。另外，提前量确定部134在提前量a为规定值a1以上的情况下，判断为要进行二次相位提前补偿，将提前量apk确定为第二提前量apk2。提前量a可利用图数据等而预先设定。

第一开关部138在选择了第一提前量apk1的情况下，切换为仅由第一相位提前补偿器136进行相位提前补偿。另外，第一开关部138在选择了第二提前量apk2的情况下，切换为由第一相位提前补偿器136和第二相位提前补偿器137进行相位提前补偿。通过这样构成，第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137构成为在提前量a小于规定值a1的情况下，仅由第一相位提前补偿器136进行相位提前补偿。

第一开关部138也可以构成为在进行一次相位提前补偿的情况下，仅由第二相位提前补偿器137进行相位提前补偿。提前量确定部134也可以将提前量a输入到第一开关部138来代替提前量apk。第一开关部138也可以基于这样输入的提前量a进行切换。由此，即使对第一提前量apk1或第二提前量apk2实施了平滑处理，也可适当地进行一次、二次相位提前补偿。

第一开关部138与相位补偿通断确定部133一起，根据带轮状态值m，将由第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137中的至少任一个进行了提前补偿所得的反馈初级指示压ppri＿fb设定为反馈初级指示压ppri＿fb。第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137中的至少任一个构成进行反馈初级指示压ppri＿fb的提前补偿的提前补偿部。进行了提前补偿所得的反馈初级指示压ppri＿fb输出到第一相位滞后补偿器145中。

第一峰值频率确定部141确定相位提前补偿的峰值频率fpk1。第一峰值频率确定部141通过根据变速比ratio而确定峰值频率fpk1，由此，使峰值频率fpk1发生变化。变速比ratio具体而言是目标变速比ratio＿d被从目标值生成部131输入。第一峰值频率确定部141确定出的峰值频率fpk1分别输入到第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137中。由此，第一峰值频率确定部141构成为基于变速比ratio，设定要由第一相位提前补偿器136及第二相位提前补偿器137进行的相位提前补偿各自的峰值频率fpk。

滞后量确定部142确定滞后量bpk。滞后量确定部142设置于相位补偿通断确定部133的下游。滞后量确定部142在信号路径中的配置上是这样设置的。滞后量确定部142根据通断指令，换言之，根据相位补偿的通断确定，确定滞后量bpk。滞后量确定部142在输入了断开指令的情况下，将滞后量bpk确定为零。滞后量确定部142在输入了接通指令的情况下，根据车辆的驾驶状态，确定滞后量bpk。以车辆的驾驶状态为指标参数，向滞后量确定部142输入：fb增益g＿fb、转速npri、输入扭矩tsec、变速比ratio、次级压psec、车辆加速度、制动器操作状态、初级压ppri、发动机扭矩、液力变矩器的扭矩比、lu离合器2a的联接状态、油温tmp等。滞后量确定部142根据这多个参数，确定提前量bpk。换言之，使提前量bpk根据车辆的驾驶状态可变。另外，滞后量确定部142也可以使滞后量bpk根据这多个参数中的至少任一个可变。

图11是表示与fb增益g＿fb对应的滞后量bpk的设定例的图。在fb增益g＿fb较小时，可以说比较确保变速比控制系统100的稳定性。因此，由于fb增益g＿fb越小越增大提前量apk，所以也要相应地增大滞后量。由此，按照fb根据增益g＿fb而变化的变速比控制系统100的稳定性，得到最大限度的振动抑制效果。

图12是表示与fb相位对应的滞后量bpk的设定例的图。在fb相位较小时，可以说比较确保变速比控制系统100的稳定性。因此，fb相位越小，越减小滞后量。由此，按照根据fb相位而变化的变速比控制系统100的稳定性，可得到最大限度的振动抑制效果。

图13是表示与变速比ratio对应的滞后量bpk的设定例的图。作为变速比ratio，可使用实际变速比ratio＿a。作为变速比ratio，也可以使用目标变速比ratio＿d。在此，变速比ratio越大，前后振动越大，但实验已确认通过增大提前量apk，可降低前后振动。于是，变速比ratio越大，越要增大提前量apk，所以也要增大滞后量bpk。由此，即使在实际变速比ratio较大的状态下，也能够得到充分的振动抑制效果。另外，在变速比ratio较小时，即在高挡侧时，前后振动较小，提前量apk也较小，所以通过滞后量bpk设为0，来抑制低频的控制振荡。

图14是表示与扭矩对应的滞后量bpk的设定例的图。作为扭矩，可使用作用于次级带轮的次级扭矩或作用于初级带轮的初级扭矩。在使用次级扭矩的情况下，根据次级压psec、车辆加速度、制动器操作量等而计算出。作为次级压psec，可使用基于油压传感器52的输出而检测的次级压psec。作为次级压psec，也可以使用次级压psec的指示压psec＿d。指示压psec＿d例如可基于输入扭矩tsec而计算出。在使用初级扭矩的情况下，根据初级压ppri、发动机扭矩、液力变矩器的扭矩比、lu离合器2a的联接状态而计算出。

在此，在输入扭矩tsec为正值的区域及为负值的区域中，在扭矩绝对值高的高扭矩区域内会伴随变速比控制系统100的稳定性降低而助长振动。因此，在输入扭矩tsec的绝对值高的高扭矩区域中，将滞后量bpk减小到比输入扭矩小于该高扭矩区域的低扭矩区域还小。在这种情况下，能够防止或抑制伴随变速比控制系统100的稳定性降低而助长振动。这样，滞后量bpk在输入扭矩为正值的区域及为负值的区域中都随着输入扭矩tsec减小而增大。

图15是表示与油温tmp对应的滞后量bpk的设定例的图。在此，在油温tmp为低温的情况下，油压响应性降低，所以需要花费用于进行必要补偿的时间。因此，不能在适当的时刻进行补偿，有可能得不到本来的减振效果。因此，油温tmp越低，越增大提前量apk，所以也要相应地增大滞后量bpk。由此，可得到最大限度的振动抑制效果。

图16是表示与变速速度对应的滞后量bpk的设定例的图。当变速速度快时，难以受到上一个控制周期的状态的影响，所以在变速速度较快的情况下，将提前量apk及滞后量bpk都设为0。另一方面，在变速速度慢的情况下，容易受到上一个控制周期的状态的影响，所以将提前量apk及滞后量bpk都设定为规定值。由此，可得到最大限度的振动抑制效果。

图17是表示与转速npri对应的滞后量bpk的设定例的图。作为转速npri，可使用基于转速传感器42的输出而检测到的转速npri。作为转速npri，也可以使用将基于转速传感器43的输出而检测的转速nsec乘以变速比ratio所得的值。在此，在转速npri较低的情况下，即使供给相同大小的初级压ppri，变速响应性也比转速npri高的情况低。因此，转速npri越低，越增大提前量apk，所以也可相应地增大滞后量。由此，按照根据转速npri而变化的变速响应性，得到最大限度的振动抑制效果。

滞后量确定部142通过基于图11至图17所示的设定，且根据各参数而确定滞后量bpk，能够使其根据驾驶状态可变，能够设定目标的频率时的滞后量b。另外，在使滞后量b增加的情况下，考虑与变速机构20等变速比控制系统100的具体规格之间的关系，将其限制在可稳定工作的范围内。该限制可作为与各参数对应的限制量而计算出，或者通过实验而预先求出。滞后量bpk实际上通过使根据各参数而确定的滞后量bpk进一步减少根据各参数而设定的限制量部分来确定。

滞后量确定部142基于已确定出的滞后量bpk，确定第一滞后量bpk1、第二滞后量bpk2。第一滞后量bpk1设定为与进行后述的一次相位滞后补偿的情况相对应，第二滞后量bpk2设定为与进行后述的二次相位滞后补偿的情况相对应。第二滞后量bpk2设为第一滞后量bpk1的1/2。根据各参数而确定的滞后量bpk设定为与第二滞后量bpk2相对应。根据各参数而确定的滞后量bpk也可以设定为与第一滞后量bpk1相对应。滞后量bpk从滞后量确定部142输入到滞后量滤波部143。

滞后量滤波部143设置于滞后量确定部142的下游，进行滞后量bpk的滤波处理。滞后量滤波部143在信号路径中的配置上是这样设置的。滞后量滤波部143具体地设为低通滤波部，例如由一阶低通滤波器构成。滞后量滤波部143构成增益平滑部，该增益平滑部通过进行滞后量bpk的滤波处理，在切换了相位补偿的通断时，进行与相位补偿的通断的确定对应的相位滞后补偿的增益的变化的平滑处理。通过进行增益的变化的平滑处理，可实现伴随相位补偿的通断的切换而来的增益的变化量的抑制。

第二峰值频率确定部144确定相位滞后补偿的峰值频率fpk2。第二峰值频率确定部144通过根据变速比ratio而确定峰值频率fpk2，由此，使峰值频率fpk2发生变化。变速比ratio具体而言是目标变速比ratio＿d从目标值生成部131输入。第二峰值频率确定部144确定出的峰值频率fpk2分别输入到第一相位滞后补偿器145及第二相位滞后补偿器146中。由此，第二峰值频率确定部144构成为基于变速比ratio，设定要由第一相位滞后补偿器145及第二相位滞后补偿器146进行的相位提前补偿各自的峰值频率fpk2。

从滞后量滤波部143向第一相位滞后补偿器145、第二相位滞后补偿器146、第二开关部147输入滞后量bpk。从第二峰值频率确定部144向第一相位滞后补偿器145和第二相位滞后补偿器146也输入峰值频率fpk2。第一相位滞后补偿器145和第二相位滞后补偿器146都基于所输入的滞后量bpk、进一步输入的峰值频率fpk2，进行反馈初级指示压ppri＿fb的一次相位滞后补偿。通过进行反馈初级指示压ppri＿fb的相位滞后补偿，来进行变速器4的反馈变速控制的相位滞后补偿。具体而言，第一相位滞后补偿器145和第二相位滞后补偿器146由一阶滤波器构成，通过进行与所输入的滞后量bpk、进一步输入的峰值频率fpk2对应的滤波处理，来进行反馈初级指示压ppri＿fb的一次相位滞后补偿。

第二相位滞后补偿器146与第一相位滞后补偿器145串联设置。第二相位滞后补偿器146在信号路径中的配置上是这样设置的。第二相位滞后补偿器146输入由第一相位滞后补偿器145进行了一次相位滞后补偿所得的反馈初级指示压ppri＿fb。因此，第二相位滞后补偿器146在进行反馈初级指示压ppri＿fb的一次相位滞后补偿的情况下，进一步重复进行一次相位滞后补偿。由此，进行反馈初级指示压ppri＿fb的二次相位滞后补偿。第二相位滞后补偿器146与第一相位滞后补偿器146一起构成滞后补偿部。

第二开关部147切换由第一相位滞后补偿器145和第二相位滞后补偿器146根据所输入的滞后量bpk进行相位滞后补偿的情况即进行二次相位滞后补偿的情况、和仅由第一相位滞后补偿器145进行相位滞后补偿的情况即进行一次相位滞后补偿的情况。通过进行二次相位滞后补偿，与进行一次相位滞后补偿的情况相比，能够缩小滞后量影响的范围。因此，不需要降低峰值频率fpk2，能够避免迅速达到稳定极限。另外，在与反馈初级指示压ppri＿fb对应的一次相位滞后补偿的提前量b小于规定值b1的情况下，仅由第一相位滞后补偿器145进行相位滞后补偿，在提前量b为规定值b1以上时，使用第二相位滞后补偿器，进行二次相位滞后补偿。

这样，在进行相位滞后补偿时，滞后量确定部142和第二开关部147具体地如下那样构成。即，滞后量确定部142在根据各参数而确定的滞后量b小于规定值b1的情况下，判断为要进行一次相位滞后补偿，将滞后量bpk确定为第一滞后量bpk1。另外，滞后量确定部142在滞后量b为规定值b1以上的情况下，判断为要进行二次相位滞后补偿，将滞后量bpk确定为第二滞后量bpk2。滞后量b可利用图数据等而预先设定。

第二开关部147在选择了第一滞后量bpk1的情况下，切换为仅由第一相位滞后补偿器145进行相位滞后补偿。另外，第二开关部147在选择了第二滞后量bpk2的情况下，切换为由第一相位滞后补偿器145和第二相位滞后补偿器146进行相位滞后补偿。通过这样构成，第一相位滞后补偿器145及第二相位滞后补偿器146构成为在滞后量b小于规定值b1的情况下，仅由第一相位滞后补偿器145进行相位滞后补偿。即，相位滞后补偿器的滞后量越增大，越能够降低峰值频率的下限的相位滞后。因此，发生控制振荡的低频的相位滞后被消除，所以难以发生控制振荡。但是，例如因为滞后量超过了40deg，所以降低高频增益的量减少，鲁棒性降低。因此，在小于40deg的滞后量的情况下，二次化的缺点增强，所以仅使用第一相位滞后补偿器145。

第二开关部147也可以构成为在进行一次相位滞后补偿的情况下，仅由第二相位滞后补偿器146进行相位滞后补偿。滞后量确定部142也可以代替滞后量bpk将滞后量b输入到第二开关部147。第二开关部147也可以基于这样输入的滞后量b进行切换。由此，即使对第一滞后量bpk1或第二滞后量bpk2实施了平滑处理，也可适当地行一次、二次相位滞后补偿。

第二开关部147与相位补偿通断确定部133一起构成设定部，该设定部根据带轮状态值m，将由第一相位滞后补偿器136及第二相位滞后补偿器137中的至少任一个进行了滞后补偿所得的反馈初级指示压ppri＿fb设定为反馈初级指示压ppri＿fb。第一相位滞后补偿器136及第二相位滞后补偿器137中的至少任一个构成进行反馈初级指示压ppri＿fb的滞后补偿的滞后补偿部。进行了滞后补偿所得的反馈初级指示压ppri＿fb构成补偿后的反馈指令值。

向促动器111输入：从第一开关部138选择的反馈初级指示压ppri＿fb、基于目标变速比ratio＿d而设定的未图示的初级指示压ppri＿ff(确定平衡推力或变速比的目标初级指示压)。促动器111例如是控制设置于油压控制回路11的初级压ppri的初级压控制阀，以初级压ppri的实际压力ppri＿a变成与目标变速比ratio＿d对应的指示压ppri＿d的方式控制初级压ppri。由此，以实际变速比ratio＿a变成目标变速比ratio＿d的方式控制变速比ratio。

传感器部40检测变速机构20的实际变速比ratio＿a。具体而言，传感器部40由转速传感器42及转速传感器43构成。传感器部40检测到的变速比的实际值(传感器值)即实际变速比ratio＿a输入到传感器值滤波部140。经由通断指令滤波部139向传感器值滤波部140也输入通断指令。通断指令滤波部139在提前补偿接通的情况下，将接通指令输出到传感器值滤波部140，在提前补偿断开的情况下，将断开指令输出到传感器值滤波部140，在提前补偿断开的情况下，将断开指令输出到传感器值滤波部140。通断指令滤波部139也可以省略。

传感器值滤波部140进行实际变速比ratio＿a的滤波处理。在传感器值滤波部140中，根据通断指令，变更滤波处理的形态。具体而言，在传感器值滤波部140中，根据通断指令，切换滤波处理的次数或执行、停止。传感器值滤波部140在输入了断开指令的情况下，设为一阶低通滤波器，在输入了接通指令的情况下，设为高阶低通滤波器，或者停止滤波处理。

这样，通过构成传感器值滤波部140，当使用一阶低通滤波器时，在要去除的频率以下的区域中发生些许滞后，与此相对，在输入了接通指令的情况下，滞后得到改善。结果是，能够使反馈初级指示压ppri＿fb的相位进一步提前。传感器值滤波部140例如可采用具有一个或多个一阶低通滤波器的结构，该一个或多个一阶低通滤波器设置为可切换滤波处理的执行、停止或次数。来自传感器值滤波部140的实际变速比ratio＿a输入到fb补偿器132中。

在pt共振检测部150中，提取由g传感器53检测到的前后加速度g的振动成分，在振动成分的振幅为规定值以上的状态持续了规定时间以上的情况下，判断为发生有振动。另一方面，在振动成分的振幅小于规定值的状态持续了规定时间以上的情况下，判断为未发生振动。

在油压振动检测部151中，首先，将由油压传感器52检测到的电压信号转换为油压信号，通过带通滤波处理，去除dc成分(与控制指令对应的波动成分)，仅提取振动成分。然后，计算出振动成分的振幅，在油压信号的振幅为规定振幅以上的状态持续了规定时间以上的情况下，判断为发生有油压振动。另一方面，在发生了油压振动时，在振幅小于规定振幅的状态持续了规定时间以上的情况下，判断为未发生油压振动。另外，作为油压信号，也可以使用初级带轮油压，还可以使用双方。

在发散检测部152中，检测最终指令信号是否发散。在此，指令信号的发散基于频率为规定值以上且振幅为规定值以上的状态是否持续了规定时间来检测。

如上所说明，在实施例中，得到下述的作用效果。

(1)一种变速器4(无级变速器)的控制装置，该变速器4搭载于车辆，其在变速器4的变速比控制系统100中，在根据车辆的驾驶状态进行相位提前补偿时，使与变速器4的pt共振频率(输入轴的扭转振动的振动频率)对应的提前量可变，进而根据车辆的驾驶状态，进行使滞后量可变的相位滞后补偿。

因此，即使变速比控制系统100的状态发生变化，且提前量不一致，也能够通过追加相位滞后补偿，且使滞后量根据车辆的驾驶状态可变，来确保变速比控制系统100的稳定性，能够实现稳定的行驶状态。

(2)在相位滞后补偿时，根据提前量，变更滞后量。因此，能够避免增大了提前量时的鲁棒性降低。

(3)在变速比控制系统100进行的变速器4的变速比控制的反馈增益g＿fb根据车辆的驾驶状态可变，根据反馈增益g＿fb使滞后量可变。由此，按照根据fb增益g＿fb而变化的变速比控制系统100的稳定性，得到最大限度的振动抑制效果。

(4)变速器4具备变速机构20，根据初级带轮的转速使滞后量可变。因此，按照根据转速npri而变化的变速响应性，得到最大限度的振动抑制效果。

(5)根据变速器4传递的扭矩使滞后量可变。因此，即使在高扭矩区域中变速比控制系统100的稳定性降低，也能够抑制助长振动的情况。

(6)根据变速器4的变速比使滞后量可变。由此，即使在实际变速比ratio较大的状态下，也能够得到充分的振动抑制效果。

(7)根据变速器4的变速速度使滞后量可变。由此，根据上一个控制周期的状态的影响，得到最大限度的振动抑制效果。

(8)在变速比控制系统100进行的变速器4的变速比控制的反馈相位根据车辆的驾驶状态可变，根据反馈相位使滞后量可变。因此，能够设定与fb相位对应的滞后量，得到最大限度的振动抑制效果。

(9)根据变速器4的油温tmp使滞后量可变。因此，即使根据油温tmp而设定了提前量，也能够设定适当的滞后量，得到最大限度的振动抑制效果。

[其他实施例]

以上，基于实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明的具体结构不限定于实施例所示的结构，即使在不脱离本发明主旨的范围内有设计变更等，也包含在本发明中。

例如，在实施例中，如图16所示，在变速速度快时，不设定滞后量，在变速速度慢时，将滞后量设定为规定量，但也可以构成为变速速度越高而设定越小的滞后量。