飞轮壳的制作方法

本发明是发动机制造领域，特别是关于一种具有高弯曲刚度的飞轮壳。

背景技术：

发动机飞轮壳通过螺栓安装在气缸体后端面，它的端面法兰通过螺栓与变速器相连接，从而将发动机与变速器组合成动力总成。纵置动力总成通过悬置支撑安装到车辆上，悬置分别布置在发动机前端、飞轮壳和变速器后端左右两侧。动力总成的弯曲模态与飞轮壳密切相关，飞轮壳的强弱决定了动力总成弯曲模态的高低。动力总成模态越低，则越容易被发动机激励引起共振，且振动通过悬置传递到车身，造成车内轰鸣、抖动等问题。目前飞轮壳安装底板厚度只有6mm左右，属于薄壁零部件，且其底板与气缸体重合较小，安装后飞轮壳底部悬空。如此飞轮壳设计经常出现动力总成上下弯曲模态偏低，导致车内轰鸣的现象。为了改善现状，对现有飞轮壳进行优化设计。

现有的发动机飞轮壳与气缸体重合度有限，飞轮壳只有一部分与缸体接合，其余部分、尤其飞轮壳下面部分与缸体无接触，只能悬空，这样的设计存在以下问题：

(1)飞轮壳与缸体不重合部分形成悬臂结构，连接变速器后容易发生弯曲变形；

(2)缸体底部的油底壳与飞轮壳间隙较小，不利于拆装；

因此，针对现有发动机飞轮壳下部刚度减小导致动力总成弯曲模态降低的问题，必须提高飞轮壳刚度，从而提高动力总成弯曲模态，达标改善动力总成nvh性能，从而改善整车nvh性能的要求。

公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种飞轮壳，其能够有效提高本身的弯曲刚度。

为实现上述目的，本发明提供了一种飞轮壳，其装设在气缸体的后端与变速器之间，同时还与油底壳和悬置支撑连接，包括竖向加强筋以及扇形加强筋。竖向加强筋对称设置在缸体安装面的两侧，缸体安装面用于与气缸体的后端连接；扇形加强筋设置在飞轮壳的内部，并位于缸体安装面背面的下部，且以扇形半包围飞轮壳的中心轴孔。

在一优选的实施方式中，飞轮壳还包括环形加强筋，其对称设置在飞轮壳两侧的悬置支撑安装面之间，悬置支撑安装面用于通过悬置支撑架与车架横梁连接。

在一优选的实施方式中，飞轮壳还包括非缸体安装部，其位于缸体安装面的下方，在非缸体安装部处，飞轮壳与气缸体的后端形成悬臂结构。

在一优选的实施方式中，飞轮壳还包括油底壳安装面，其位于缸体安装面的下端，且与缸体安装面垂直衔接，油底壳安装面用于与油底壳连接。

在一优选的实施方式中，飞轮壳还包括凹坑，其设置在油底壳安装面的下方，凹坑用以避免飞轮壳在该处与油底壳发生干涉。

在一优选的实施方式中，飞轮壳还包括变速器安装面，其环设在飞轮壳后端的壳体端面上，变速器安装面用于与变速器连接。

与现有技术相比，本发明的飞轮壳具有以下有益效果：飞轮壳外面的凹坑设计比完全的平面设计弯曲刚度更好；大平面设计更容易辐射噪声，而凹坑设计则可降低大平面辐射噪声；与整体增加飞轮壳壁厚相比，飞轮壳里面、外面增加加强筋的设计方案符合产品轻量化设计的要求，且能有效提高飞轮壳的弯曲刚度，而不会大幅增加飞轮壳的质量。该设计能最大限度地提高飞轮壳的弯曲模态；飞轮壳侧面增加加强筋的设计方案，也与第二点有异曲同工之效。

附图说明

图1是根据本发明一实施方式的飞轮壳的一视角的立体示意图。

图2是现有技术一实施方式与图1相同视角的立体示意图。

图3是根据本发明一实施方式的飞轮壳的另一视角的立体示意图。

图4是现有技术一实施方式与图3相同视角的立体示意图。

图5是根据本发明一实施方式的飞轮壳的又一视角的立体示意图。

图6是现有技术一实施方式与图5相同视角的立体示意图。

图7是根据本发明一实施方式的飞轮壳的再一视角的立体示意图。

图8是现有技术一实施方式与图7相同视角的立体示意图。

主要附图标记说明：

1-缸体安装面，2-非缸体安装部，3-竖向加强筋，4-油底壳安装面，5-扇形加强筋，6-环形加强筋，7-变速器安装面，8-凹坑，9-悬置支撑安装面，10-三角加强筋。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明的具体实施方式进行详细描述，但应当理解本发明的保护范围并不受具体实施方式的限制。

除非另有其它明确表示，否则在整个说明书和权利要求书中，术语“包括”或其变换如“包含”或“包括有”等等将被理解为包括所陈述的元件或组成部分，而并未排除其它元件或其它组成部分。

如图1至图8所示，图1是根据本发明一实施方式的飞轮壳的一视角的立体示意图。图2是现有技术一实施方式与图1相同视角的立体示意图。图3是根据本发明一实施方式的飞轮壳的另一视角的立体示意图。图4是现有技术一实施方式与图3相同视角的立体示意图。图5是根据本发明一实施方式的飞轮壳的又一视角的立体示意图。图6是现有技术一实施方式与图5相同视角的立体示意图。图7是根据本发明一实施方式的飞轮壳的再一视角的立体示意图。图8是现有技术一实施方式与图7相同视角的立体示意图。根据本发明优选实施方式的一种飞轮壳，其装设在气缸体的后端与变速器之间，同时还与油底壳和悬置支撑连接，从而将发动机与变速器组合成动力总成。

请参阅图1和图3，在一些实施方式中，本发明的飞轮壳的前端面上设置有竖向加强筋3，其对称设置在缸体安装面1的两侧，缸体安装面1用于与气缸体的后端连接。在缸体安装面1的下端还设置有油底壳安装面4，其与缸体安装面1垂直并衔接，油底壳安装面4用于与油底壳连接。在飞轮壳的油底壳安装面4的下面是非缸体安装部2，在非缸体安装部2处，飞轮壳与气缸体的后端形成悬臂结构，因此非缸体安装部2这一区域属于刚度欠缺区域，比较容易发生变形。竖向加强筋3的设置就是为了提高该区域的刚度。请参阅图2和图4，在现有技术的飞轮壳的相应位置3′处就没有设置加强筋，因而现有技术的飞轮壳此区域的刚度较弱。

请参阅图5和图6，在一些实施方式中，在飞轮壳的内部，并位于缸体安装面1背面的下部还设置扇形加强筋5，且扇形加强筋5以扇形半包围飞轮壳的中心轴孔，扇形加强筋5的设置同样是为了加强非缸体安装部2处的刚度。在图6现有技术的飞轮壳的相同区域5′处就未设置如本发明这样的加强筋。

在请参阅图5、图6、图7和图8，在一些实施方式中，飞轮壳还包括环形加强筋6，其对称设置在飞轮壳两侧的悬置支撑安装面之间，悬置支撑安装面用于通过悬置支撑架与车架横梁连接。环形加强筋6的作用同样是加强悬置支撑安装面之间区域的刚度，使之抗变形的能力加强。而在图6和图8的相同区域6′未设置这样的加强筋，比较之下，现有技术的飞轮壳的刚度显然不如本发明的飞轮壳。

再请参阅图1和图2，在一些实施方式中，飞轮壳还包括凹坑8，其设置在油底壳安装面4的下方，凹坑8用以避免飞轮壳在该处与油底壳发生干涉，这样的设计同时还能方便油底壳的安装和拆卸以及降低大平面辐射噪声作用。而图2中现有技术的飞轮壳的相同区域8′处就未设置这样的凹陷。

在一些实施方式中，飞轮壳还包括变速器安装面7，其环设在飞轮壳后端的壳体端面上，变速器安装面7用于与变速器连接。在变速器安装面7最下部的飞轮壳体外侧还设置了三角加强筋10，此处的受力比较集中，同样容易发生变形，因此设置三角加强筋10以增加该处的抗变形强度。同样在图2现有技术的飞轮壳的相同区域10′处也没有设置这类的加强筋。

综上所述，本发明的飞轮壳通过在飞轮壳外面的凹坑设计比完全的平面设计弯曲刚度更好，且大平面设计更容易辐射噪声，而凹坑设计则可降低大平面辐射噪声；与整体增加飞轮壳壁厚相比，飞轮壳里面、外面增加加强筋的设计方案符合产品轻量化设计的要求，且能有效提高飞轮壳的弯曲刚度，而不会大幅增加飞轮壳的质量。该设计能最大限度地提高飞轮壳的弯曲模态；飞轮壳侧面增加加强筋的设计方案，也与第二点有异曲同工之效。

前述对本发明的具体示例性实施方案的描述是为了说明和例证的目的。这些描述并非想将本发明限定为所公开的精确形式，并且很显然，根据上述教导，可以进行很多改变和变化。对示例性实施例进行选择和描述的目的在于解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的技术人员能够实现并利用本发明的各种不同的示例性实施方案以及各种不同的选择和改变。本发明的范围意在由权利要求书及其等同形式所限定。