一种可调节阻尼的减震器的制作方法

本实用新型涉及减震技术，具体而言，涉及一种可调节阻尼的减震器。

背景技术：

目前，液压减振器在汽车领域得到了广泛应用，其阻尼力主要由各过油孔及阀片产生。现有技术中，由于过油孔孔径以及阀片阻尼固定，阻尼力仅与车身与车轮之间的相对运动速度有关，不能随着车辆工况的不同而做相应调整，并不能完全满足汽车悬架系统对阻尼力的要求，难以兼顾车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性。

随着技术的发展，现有技术中出现了一些在工作缸底部设置调节阀，调节内部的工作缸和外部的储油缸之间过油量的技术，但现有技术仍存在诸多缺陷。例如，仅活塞杆沿一个方向移动时具有调节能力，调节阀安装在工作缸和储油缸底部容易与其他结构形成干涉。例如，调节阀的核心结构多采用弹簧与阀片配合，或者弹簧与球形阀配合，调节精度不高、无法连续调节，以及由于弹簧的弹性特性，在不同工况下调节阀阀芯开启程度难以保持稳定，此外还容易因弹簧易老化而使用寿命短。

此外，现有液压减震器还存在其他缺陷，例如活塞杆在工作缸内处于拉伸行程时减震效果有待提升。

技术实现要素：

为了克服现有技术的不足，本实用新型提供了一种可调节阻尼的减震器，具体技术方案如下所示：

一种可调节阻尼的减震器，包括活塞组件、外缸、中间缸、内缸和调节阀，所述活塞组件可活动地设置在所述内缸内，所述内缸上侧侧壁开有过油通道以连通所述中间缸；

所述调节阀包括阀芯、阀套和旋钮，所述阀芯的第一端可转动地套设在所述阀套内，所述阀芯的第一端端面开设有过油腔，所述中间缸连通所述过油腔，所述过油腔的腔壁上开设有多个孔径不等的阀芯过油孔，所述阀套的第一端侧壁开设有连通所述外缸的阀套过油孔，所述阀套过油孔与所述阀芯过油孔对应使所述阀芯转动过程中各所述阀芯过油孔交替与所述阀套过油孔连通，所述旋钮连接所述阀芯的第二端以带动所述阀芯转动。

在一个具体的实施例中，所述阀芯的套设在所述阀套内的部位设置有第一密封件以实现所述阀芯与所述阀套之间的轴向密封，且所述第一密封件位于所述阀芯过油孔与所述阀芯的第二端之间。

在一个具体的实施例中，所述阀芯的中部具有法兰部，所述阀套的第二端端面开设有第一安装槽，所述法兰部位于所述第一安装槽内。

在一个具体的实施例中，还包括第一盖板和至少一个球体，所述第一安装槽内设置有多个呈环形阵列的定位槽，所述法兰部上开设有球孔，所述球体安装在所述球孔中且随着所述阀芯转动所述球体能进入及离开所述定位槽，所述第一盖板穿设在所述阀芯的第二端且封住所述第一安装槽；所述定位槽与阀芯过油孔对应，使所述阀芯过油孔与所述阀套过油孔连通时所述球体进入所述定位槽中。

在一个具体的实施例中，各相邻的所述定位槽之间还具有用于给所述球体导向的导向槽，所述导向槽的深度小于所述定位槽的深度，所述导向槽的两端分别连接一个所述定位槽。

在一个具体的实施例中，还包括金属垫片，所述金属垫片穿设在所述阀芯的第二端且位于所述第一安装槽内，所述金属垫片抵接所述球体。

在一个具体的实施例中，所述第一盖板的内侧固定有弹性体，所述弹性体封住所述阀套的第二端端面。

在一个具体的实施例中，还包括第二盖板，所述第二盖板穿设在所述阀芯的第二端且位于所述第一盖板的外部，所述第二盖板固定连接所述外缸。

在一个具体的实施例中，所述中间缸的缸壁具有向外突出的凸起部，所述凸起部上开设有用于连通所述中间缸和所述过油腔的通孔，所述阀套的第一端端面具有第二安装槽，所述凸起部抵接在所述第二安装槽内。

在一个具体的实施例中，所述第二安装槽内设置有第二密封件，所述凸起部由所述第二密封件抵接在所述第二安装槽内以实现凸起部与所述第二安装槽之间的端面密封。

本实用新型至少具有以下有益效果：

本实用新型中，在内缸和外缸之间设置有中间缸，内缸上侧开有流通孔以连通中间缸，中间缸连通外缸，调节阀配置为调节中间缸和外缸之间的过油量，即调节阀设置在中间缸和外缸之间，与现有技术相比，调节阀作用于中间缸和外缸，不再需要安装在工作缸的底部，不再产生对其它结构的干涉。而且无论活塞杆处于拉伸行程还是压缩行程，内缸与中间缸之间均通过流通孔产生流体流动，相应地使中间缸和外缸之间也通过调节阀产生流体流动，因而无论活塞杆处于拉伸行程还是压缩行程，减震器的阻尼均受到调节阀的调节。

进一步地，调节阀包括阀芯、阀套和旋钮，阀芯的第一端可转动地套设在阀套内，阀芯的第一端端面开设有过油腔，中间缸连通过油腔，过油腔的腔壁上开设有多个孔径不等的阀芯过油孔，阀套的第一端侧壁开设有连通外缸的阀套过油孔，阀套过油孔与阀芯过油孔对应使阀芯转动过程中各阀芯过油孔交替与阀套过油孔连通，旋钮连接阀芯的第二端以带动阀芯转动。当操作者转动旋钮时，旋钮带动阀芯转动，阀芯转动时带动阀芯过油孔交替与阀套过油孔连通，使得中间缸与外缸之间的过油量被改变，进而可以通过转动旋钮多档位调节减震器的阻尼。而且阀芯不再由弹簧控制，在不同工况下调节阀阀芯开启程度能够保持稳定，且使用寿命长。

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是实施例中可调节阻尼的减震器的剖视图；

图2是图1中a处区域的放大图；

图3是实施例中调节阀的部分结构的爆炸图；

图4是图1中b处区域的放大图；

图5是图1中c处区域的放大图。

主要元件符号说明：

1-活塞杆；2-外缸；3-中间缸；4-内缸；5-导向器组件；6-底阀；61-底阀本体；62-上底阀片；63-下底阀片；64-弹性件；7-活塞组件；8-调节阀；9-油封；10-流通孔；71-活塞本体；72-上活塞阀片；73-下活塞阀片；74-螺母；75-第一组过油通道；76-衬套；801-阀芯；802-阀套；803-阀芯过油孔；804-阀套过油孔；805-法兰部；806-球体；807-第一盖板；808-第一密封件；809-第二密封件；810-第二密封件；811-金属垫片；812-旋钮；813-螺丝孔；814-定位槽；815-导向槽；816-球孔；817-嵌入部。

具体实施方式

下面结合具体实施方式对本实用新型作进一步的说明。其中，附图仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制；为了更好地说明本实用新型的实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。

本实用新型实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本实用新型的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

在本实用新型的各种实施例中使用的表述(诸如“第一”、“第二”等)可修饰在各种实施例中的各种组成元件，不过可不限制相应组成元件。例如，以上表述并不限制所述元件的顺序和/或重要性。以上表述仅用于将一个元件与其它元件区别开的目的。例如，第一用户装置和第二用户装置指示不同用户装置，尽管二者都是用户装置。例如，在不脱离本实用新型的各种实施例的范围的情况下，第一元件可被称为第二元件，同样地，第二元件也可被称为第一元件。

应注意到：在本实用新型中，除非另有明确的规定和定义，“安装”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接、也可以是可拆卸连接、或者一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接连接，也是可以通过中间媒介间接相连；可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例

本实施例提供了一种可调节阻尼的减震器，其中，该可调节阻尼的减震器适用于小轿车、货车、摩托车等车辆的车身等的减震。

具体地，如图1、图2所示，该可调节阻尼的减震器包括活塞组件7、外缸2、中间缸3、内缸4和调节阀，活塞组件7可活动地设置在内缸4内，内缸4上侧侧壁开有过油通道以连通中间缸3。需要说明的是，前述活塞组件7、外缸2、中间缸3、内缸4和调节阀仅是为解决本实施例要解决的技术问题所需的必要部件，并非该可调节阻尼的减震器仅包括这些部件，例如，为了便于活塞组件7在内缸4内稳定移动，以及为了密封各缸体，该可调节阻尼的减震器还包括导向器组件5和油封，导向器组件5和油封置于外缸2和内缸4的上端并与外缸2和内缸4的内边缘配合形成对油液的静密封。例如，为了便于安装该可调节阻尼的减震器，外缸2的底部设置有吊耳，本实施例不再一一列举。

本实施例中，关于调节阀的具体结构，如图2所示，调节阀包括阀芯801、阀套802和旋钮812，阀芯801的第一端可转动地套设在阀套802内，阀芯801的第一端端面开设有过油腔，中间缸3连通过油腔，过油腔的腔壁上开设有多个孔径不等的阀芯过油孔803，例如多个阀芯过油孔803之间孔径逐渐增大。阀套802的第一端侧壁开设有连通外缸2的阀套过油孔804，阀套过油孔804与阀芯过油孔803对应使阀芯801转动过程中各阀芯过油孔803交替与阀套过油孔804连通。旋钮812连接阀芯801的第二端以带动阀芯801转动，例如阀芯801的第二端嵌入旋钮812内壁，优选地，阀芯801的第二端具有螺丝孔813，进而能够将螺丝穿过旋钮812后与阀芯801固定。由此，每一个阀芯过油孔803与该阀套过油孔804连通时使中间缸3与外缸2之间具有一种特定的过油量，即形成多个挡位，当转动旋钮812使各阀芯过油孔803交替与阀套过油孔804连通时，便能调节中间缸3与外缸2之间的过油量，进而调节减震器的阻尼。

如图2所示，阀芯801的套设在阀套802内的部位设置有第一密封件808以实现阀芯801与阀套802之间的轴向密封，且第一密封件808位于阀芯过油孔803与阀芯801的第二端之间。阀芯801的中部具有法兰部805，阀套802的第二端端面开设有第一安装槽，法兰部805位于第一安装槽内。示例性地，阀芯801的主体为三段式阶梯轴结构，第一段轴体形成阀芯801的第一端，第二段轴体形成阀芯801的第二端，第三段轴体位于第一段和第二段之间形成法兰部805。

如图2和图3所示，还包括第一盖板807和至少一个球体806。第一安装槽内设置有多个呈环形阵列的定位槽814(例如半球形槽)，法兰部805上开设有球孔816，球体806安装在球孔816中且随着阀芯801转动球体806能进入及离开定位槽814，第一盖板807穿设在阀芯801的第二端且封住第一安装槽。定位槽814与阀芯过油孔803对应，使阀芯过油孔803与阀套过油孔804连通时球体806进入定位槽814中。由此，操作者在通过转动旋钮812调节减震器的阻尼时，每当一个阀芯过油孔803与阀套过油孔804连通时，法兰部805上的球体806进入定位槽814中，定位槽814对球体806和法兰部805的继续转动具有一定的阻挡作用，使得调节阀具有挡位保持能力。当用户继续用力转动旋钮812时球体806离开定位槽814，使得用户可以继续调节减震器的阻尼，而且用户可以单独通过转动力矩大小的变化，或者辅助刻度标志判断调节阀的挡位。

如图4所示，各相邻的定位槽814之间还具有用于给球体806导向的导向槽815，导向槽815的深度小于定位槽814的深度，导向槽815的两端分别连接一个定位槽814。由此，虽然球体806可以活动，但其移动方向被精确控制。

优选地，如图2、图3所示，还包括金属垫片811，金属垫片811穿设在阀芯801的第二端且位于第一安装槽内，金属垫片811抵接球体806。由于设置有金属垫片811，当转动旋钮812时，金属垫片811压住球体806，使得二者之间具有很小的摩擦力，可避免调节阀卡死。

优选地，第一盖板807的内侧固定有弹性体(图中未示出)，弹性体封住阀套802的第二端端面。

优选地，还包括第二盖板810，第二盖板810穿设在阀芯801的第二端且位于第一盖板807的外部，第二盖板810固定连接外缸2。例如，外缸2的侧壁具有向外突出的座体，第二盖板810与座体过盈配合。

如图2所示，中间缸3的缸壁具有向外突出的凸起部，凸起部上开设有用于连通中间缸3和过油腔的通孔，阀套802的第一端端面具有第二安装槽，凸起部抵接在第二安装槽内。

如图2所示，第二安装槽内设置有第二密封件809，凸起部由第二密封件809抵接在第二安装槽内以实现凸起部与第二安装槽之间的端面密封。

本实施例中，在内缸4和外缸2之间设置有中间缸3，内缸4上侧开有流通孔以连通中间缸3，中间缸3连通外缸2，调节阀配置为调节中间缸3和外缸2之间的过油量，即调节阀设置在中间缸3和外缸2之间，与现有技术相比，调节阀作用于中间缸3和外缸2，不再需要安装在工作缸的底部，不再产生对其它结构的干涉。而且无论活塞杆1处于拉伸行程还是压缩行程，内缸4与中间缸3之间均通过流通孔产生流体流动，相应地使中间缸3和外缸2之间也通过调节阀产生流体流动，因而无论活塞杆1处于拉伸行程还是压缩行程，减震器的阻尼均受到调节阀的调节。

进一步地，调节阀包括阀芯801、阀套802和旋钮812，阀芯801的第一端可转动地套设在阀套802内，阀芯801的第一端端面开设有过油腔，中间缸3连通过油腔，过油腔的腔壁上开设有多个孔径不等的阀芯过油孔803，阀套802的第一端侧壁开设有连通外缸2的阀套过油孔804，阀套过油孔804与阀芯过油孔803对应使阀芯801转动过程中各阀芯过油孔803交替与阀套过油孔804连通，旋钮812连接阀芯801的第二端以带动阀芯801转动。当操作者转动旋钮812时，旋钮812带动阀芯801转动，阀芯801转动时带动阀芯过油孔803交替与阀套过油孔804连通，使得中间缸3与外缸2之间的过油量被改变，进而可以通过转动旋钮812调节减震器的阻尼。而且阀芯801不再由弹簧控制，在不同工况下调节阀阀芯801开启程度能够保持稳定，且使用寿命长。

为了便于本领域技术人员更好的实施本实施例的技术方案，现对本实施例中的活塞组件7、底阀组件，以及内缸4、中间缸3和外缸2之间具体安装结构做进一步说明。

其中，如图1、图4所示，活塞组件7包括活塞杆1和活塞本体71，活塞杆1配置为带动活塞本体71在内缸4中滑动，活塞本体71配置为与内缸4的缸壁形成对油液的动密封，活塞本体71具有第一组过油通道75、配置为开启与关闭第一组过油通道75的活塞阀片组件，底阀组件设置在内缸4的底部以连通或关闭外缸2和内缸4之间的油路，内缸4上侧开有流通孔10以连通中间缸3。中间缸3的顶端、底端分别固定连接在内缸4的缸壁上，且中间缸3的顶端、底端分别与内缸4的缸壁形成密封连接。优选地，内缸4上侧开设的用于连通中间缸3的流通孔10的数量为多个。由此，当活塞本体71在内缸4中处于拉伸行程(即向上移动)时，内缸4中的流体从流通孔进入中间缸3，当活塞本体71在内缸4中处于压缩行程(即向下移动)时，中间缸3中的流体从流通孔进入内缸4。

活塞阀片组件包括设置在第一组过油通道75上下两端的上活塞阀片72和下活塞阀片73，上活塞阀片72和下活塞阀片73配置为分别单向开启第一组过油通道75中对应的通道，且开启方向相反。具体地，上活塞阀片72设置在第一组过油通道75的上端，通过弹性件或者自身结构特性，仅在活塞组件77处于压缩行程时打开第一组过油通道75，使油液从内缸44的下缸流入上缸。下活塞阀片73设置在第一组过油通道75的下端，通过弹性件或者自身结构特性，仅在活塞组件77处于拉伸行程时打开第一组过油通道75，使油液从内缸44的上缸流入下缸。具体地，上活塞阀片72、下活塞阀片73、活塞本体7171通过螺母74固定在活塞杆11上。由于活塞组件77无论处于压缩行程还是拉伸行程，活塞组件77本身均能过油产生阻尼作用，使得减震器的减震能力显著提升。

优选地，活塞本体71与内缸4的接触面之间设置有衬套76，衬套76的耐磨性大于活塞本体7171的耐磨性，衬套76与活塞本体7171之间由锯齿形凸凹结构固定连接，或者通过其它结构固定连接。

如图5所示，底阀组件包括底阀本体61、底阀片和弹性件64。底阀片包括设置在底阀本体上下两端的上底阀片62和下底阀片63，上底阀片62和下底阀片63配置为分别单向开启底阀本体61中对应的通道，且开启方向相反。具体地，上底阀片62设置在底阀本体61的上端，通过弹性件64或者自身结构特性，仅在活塞组件77处于拉伸行程时打开底阀本体61中对应的通道，使油液从外缸2流入内缸4。下底阀片63设置在底阀本体61的下端，通过弹性件64或者自身结构特性，仅在活塞组件7处于压缩行程时打开底阀本体61中对应的通道，使油液从内缸4流入外缸2。

本领域技术人员可以理解附图只是一个优选实施场景的示意图，附图中的模块或流程并不一定是实施本实用新型所必须的。

本领域技术人员可以理解实施场景中的装置中的模块可以按照实施场景描述进行分布于实施场景的装置中，也可以进行相应变化位于不同于本实施场景的一个或多个装置中。上述实施场景的模块可以合并为一个模块，也可以进一步拆分成多个子模块。

上述本实用新型序号仅仅为了描述，不代表实施场景的优劣。

以上公开的仅为本实用新型的几个具体实施场景，但是，本实用新型并非局限于此，任何本领域的技术人员能思之的变化都应落入本实用新型的保护范围。