一种阻尼可控减振器支柱总成的制作方法

本发明涉及车辆用减振器领域，具体涉及一种阻尼可控减振器支柱总成。

背景技术：

在汽车上，车辆悬架是其中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，而减振器支柱总成则是车辆悬架中一个很重要的部件总成，减振器支柱总成包括减振器和设置在减振器外面的螺旋弹簧。减振器缸筒的下部与转向节相连，减振器活塞杆的上端与车身相连，在车辆转向的过程中，减振器的缸筒与活塞杆之间有相对转动。这其中，减振器在车辆减振系统中起着至关重要的作用，但是传统减振器受减振器结构及工作环境的限制，难以实现减振器性能的实时调节，当车辆行驶的路面状况超出适应范围时，就会出现减振阻尼力过大或过小而达不到匹配的减振效果，减振器的减振性能在车辆行驶过程中更不能依据工况需要进行自动调整，限制其性能的提高。因此，本文提出了一种阻尼可控减振器支柱总成，实现减振器阻尼可调，使得汽车的舒适性进一步提高。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种阻尼可控减振器支柱总成，设有轴端辅助阀，能够调节回复过程中的阻尼力。

本发明还有一个目的在于提供一种阻尼可控减振器支柱总成，设有能够控制径向孔的打开程度，进而调节阻尼力。

本发明还有一个目的在于提供一种阻尼可控减振器支柱总成，所述压缩阀片和复原阀片分别由多级阀片组成，能够提供不同的阻尼力。

本发明还有一个目的在于提供一种阻尼可控减振器支柱总成，其设有支架，支架由连接板和支撑板组成，其中连接板紧密贴合减振器，支撑板的两端呈U型具有较高的强度。

为实现上述目的，本发明采用如下技术方案，包括：

具有轴向孔的活塞杆；以及

径向孔，其径向设置在所述活塞杆上并且与轴向孔连通；

轴端辅助阀，其设置在所述活塞杆的下端并与所述轴向孔连通，用于辅助调整阻尼力；

所述轴端辅助阀包括：

具有容纳空间的壳体；

在所述容纳空间内设置具有轴向回路孔的阀芯，其伸入所述轴向孔内，并且所述阀芯和轴向孔之间具有间隙；所述回路孔连通所述轴向孔；

可挠性变形的叠加阀片，其靠近所述活塞杆的端面固定；

可挠性变形的流通孔阀片，其和所述壳体的底部形成密闭空间；

其中，减振器液能够通过所述间隙流入所述叠加阀片和活塞杆端面之间，通过使所述叠加阀片变形后流出；减振器液能够通过所述回路孔流入所述密闭空间，通过使流通孔阀片变形后流出。

优选的是，还包括：

控制杆，其设置在所述活塞杆的轴向孔内，在所述控制杆设有用于打开或闭合所述径向孔的阀轴。

优选的是，还包括：

活塞本体；以及

压缩阻尼孔和复原阻尼孔，其分别贯通所述活塞本体的上端面和下端面；以及

压缩阀片和复原阀片，其分别抵靠在所述活塞本体的上端面和下端面，用于覆盖所述压缩阻尼孔的上端孔和复原阻尼孔的下端孔；

其中，所述压缩阀片和复原阀片能够发生挠性变形。

优选的是，所述阀轴为半圆柱体，通过所述控制杆旋转，能够使所述阀轴封闭和打开所述径向孔。

优选的是，所述压缩阀片包括：

压缩阀槽片；

压缩阀一级圆片，其设置在所述压缩阀槽片的上方；以及

压缩阀二级圆片，其设置在所述压缩阀一级圆片的上方；

其中，所述压缩阀一级圆片的直径大于所述压缩阀二级圆片的直径。

优选的是，所述复原阀片包括：

复原阀一级圆片；

复原阀二级圆片，其设置在所述压缩阀一级圆片的下方；

其中，所述复原阀一级圆片的直径大于所述复原阀二级圆片的直径。

优选的是，在所述减振器的中部设有用于固定的支架。

优选的是，所述支架包括：

连接板，其与所述减振器的外周相匹配，用于连接所述减振器；

支撑板，其设置在所述连接板的前端，所述支撑板的两端呈U型；

其中，在所述连接板的中心和支撑板两侧分别设有安装孔。

优选的是，还包括：

连接件，其固定在所述壳体内，用于连接所述活塞杆；

多个第一孔道，其设置在所述连接件内；

多个第二孔道，其设置在所述连接件内；

其中，当叠加阀片变形时，减振器液通过所述间隙和第一孔道流出；当流通孔阀片变形时，减振器液通过所述密闭空间和第二孔道流出。

优选的是，还包括：

可挠性变形的分隔板，其固定在所述阀芯上并且设置所述叠加阀片和所述流通阀片之间，所述分隔板将所述第一孔道和第二孔道分隔；所述分隔板能够单方向打开，使流入第一孔道的减振器液同时进入第二孔道。

用新型的有益效果是：1、设有轴端辅助阀和控制杆，能够控制和调节减振器的阻尼；2、所述压缩阀片和复原阀片分别由多级阀片组成，能够提供不同的阻尼力；3、支架由连接板和支撑板组成，其中连接板紧密贴合减振器，与减振器结合牢固不易脱落，支撑板的两端呈U型具有较高的强度，能够承受较大的冲击力。

附图说明

图1是本发明一种阻尼可控减振器支柱总成的示意图；

图2是本发明一种阻尼可控减振器支柱总成的剖视图；

图3是本发明中活塞总成和轴端辅助阀的剖视图；

图4是本发明中压缩阀片的剖视图；

图5是本发明中复原阀片的剖视图；

图6是本发明中径向孔处的横截面师视图。

具体实施方式

下面结合附图对发明做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。

应当理解，本文所使用的诸如“具有”、“包含”以及“包括”术语并不排除一个或多个其它元件或其组合的存在或添加。

如图1-6所示，本发明的一种实现形式，为实现上述目的，本发明采用如下技术方案，包括：

减振器本体110包括油缸，油缸由工作缸111和储油筒112组成、在所述工作缸内设有活塞杆113，橡胶套114与减振器端部活塞杆及其部分油缸牢固结合，在所述橡胶套114外部套设有弹簧115，并由减振器外筒上沿圆周分布的凸台限位。在所述弹簧115上端设有防尘罩116，在防尘套116的上端设有安装压盖117和锁紧螺母118，通过安装压盖117和锁紧螺母118将减振器本体110固定在车身上。

活塞杆113设置在所述减振器本体110内，在所述活塞杆113上设有轴向孔113a，在活塞杆113的下部设有活塞总成120。作为一种优选，所述弹簧115等螺距螺旋弹簧。作为一种优选，所述活塞总成120包括：活塞本体121、压缩阻尼孔122、复原阻尼孔123、压缩阀片124、复原阀片125、限位阀片127。其中，活塞本体121由采用活塞粉末冶金材质，具有较好的润滑作用；压缩阻尼孔122和复原阻尼孔123分别贯通所述活塞本体121的上端面和下端面；以及压缩阀片124和复原阀片125分别设置在所述活塞本体121的上端面和下端面，用于覆盖所述压缩阻尼孔122的上端孔和复原阻尼孔123的下端孔；限位阀片127分别设有在所述压缩阀片124的上方和复原阀片125的下方；其中，所述压缩阀片124和复原阀片125能够发生挠性形变，所述压缩阻尼孔122和复原阻尼孔123倾斜设置。

径向孔113b径向设置在所述活塞杆113上，所述径向孔113b与轴向孔113a相连通。

轴端辅助阀140设置在所述活塞杆113的下端并与所述轴向孔113a连通，用于辅助调整阻尼力。作为一种优选，所述轴端辅助阀140包括：具有容纳空间的的壳体141、回路孔144、阀芯145、叠加阀片147、流通孔阀片148。具有容纳空间的壳体141；在所述容纳空间内设置具有轴向回路孔144的阀芯145，阀芯145伸入所述轴向孔113a内，并且所述阀芯145和轴向孔113a之间具有间隙；所述回路孔144连通所述轴向孔113a；可挠性变形的叠加阀片147靠近所述活塞杆113的端面固定；可挠性变形的流通孔阀片148，其和所述壳体的底部形成密闭空间；其中，减振器液能够通过所述间隙流入所述叠加阀片147和活塞杆113端面之间，通过使所述叠加阀片147变形后流出；减振器液能够通过所述回路孔144流入所述密闭空间，通过使流通孔阀片148变形后流出。作为进一步优选，所述轴端辅助阀140通过螺纹结构与所述活塞杆113相连。

在使用过程中，活塞总成120将工作缸111分为上下两部分，当活塞杆113向下运动时(即处于压缩行程)，活塞总成120向下挤压减振液，活塞总成120受到减振液向上的压力，复原阀片125在压力作用封闭复原阀阻尼122孔。减振液只能进入压缩阀阻尼孔123中，挤压压缩阀片124，并使压缩阀片124产生挠曲变形，减振液流经压缩阀片124变形所形成的缝隙流出，由工作缸111下部进入工作缸111上部，从而减小活塞总成120所受阻尼力。

当活塞杆113向上运动时(即处于恢复行程)，活塞总成120向上挤压减振液，活塞总成120受到减振液向下的压力，压缩阀片124在压力作用封闭压缩阀阻尼孔123。减振液只能进入复原阀阻尼孔122中，挤压复原阀片124，并使复原阀片125产生挠曲变形，减振液流经复原阀片125变形所形成的缝隙流出，由工作缸111上部进入工作缸111下部，从而减小活塞总成120所受阻尼力。

此外，在恢复形成中，当活塞杆113高速运动时，减振液依次经径向孔113b、轴向孔113a进入轴端辅助阀140，减振器液能够通过所述间隙流入所述叠加阀片147和活塞杆113端面之间，通过使所述叠加阀片147变形后流出；减振器液能够通过所述回路孔144流入所述密闭空间，通过使流通孔阀片148变形后流出。从而减小阻尼力。

在另一个实施例中，还包括：控制杆130。其中，控制杆130呈圆柱形杆状结构，由金属材料或塑料材料制成。控制杆130设置在所述活塞杆113的轴向孔113a内，控制杆130上端通过螺纹结构与活塞杆113连接，在所述控制杆130的下端设有用于打开或闭合所述径向孔的阀轴131，所述阀轴131呈半圆柱型。作为一种优选，还包括：动力装置150和控制装置。其中，动力装置150与所述控制杆130上端相连，用于带动控制杆130旋转；作进一步优选，所述动力装置150为步进电机。控制装置所述动力输出装置150电连接，用于控制所述控制杆的旋转角度。作为进一步优选，所述控制装置为车载ECU。

在使用过程中，通过控制装置控制输出装置150，使输出装置150带动控制杆130和阀轴131旋转，控制径向孔113b的打开角度，从而调整减振液进入轴向孔113a中的量，进而控制阻尼力。

在另一个实施例中，还包括：活塞本体121、压缩阻尼孔122、复原阻尼孔123、压缩阀片124、复原阀片125、限位阀片127。活塞本体121；以及

压缩阻尼孔122和复原阻尼孔123，分别贯通所述活塞本体的上端面和下端面；以及压缩阀片124和复原阀片125，分别抵靠在所述活塞本体121的上端面和下端面，用于覆盖所述压缩阻尼孔122的上端孔和复原阻尼孔123的下端孔；其中，所述压缩阀片124和复原阀片125能够发生挠性变形。作为一种优选，还包括：限位阀片127分别设有在所述压缩阀片124的上方和复原阀片125的下方；其中，所述压缩阀片124和复原阀片125能够发生挠性形变，所述压缩阻尼孔122和复原阻尼孔123倾斜设置。作为进一步优选，在所述限位阀片127上对应压缩阻尼孔122、复原阻尼孔123的位置设有贯通孔127a。作为一种优选，还包括：导向环128。在所述活塞本体121的外周设有导向环128。导向环128采用聚四氟乙烯材质，减振器工作时，起到润滑、密封导向作用。

在另一个实施例中，所述阀轴131为半圆柱体，通过所述控制杆130旋转，能够使所述阀轴131封闭和打开所述径向孔113b。

在另一个实施例中，所述压缩阀片124包括：压缩阀槽片、压缩阀一级圆片和压缩阀二级圆片。其中，压缩阀槽片124a；压缩阀一级圆片124b设置在所述压缩阀槽片124a的上方；以及压缩阀二级圆片124c设置在所述压缩阀一级圆片124b的上方；其中，所述压缩阀一级圆片124b的直径大于所述压缩阀二级圆片124c的直径。当活塞杆113向下运动的速度较慢时，仅仅压缩阀一级圆片124b发生形变；当活塞杆113向下移动速度较大时，压缩阀槽片124a与压缩阀一级圆片124b发生变形；当活塞杆113高速向下移动时，压缩阀槽片124a与压缩阀一级圆片124b和二级圆片124c都发生变形。进而根据活塞杆113向下移动速度的不同，提供不同的阻尼力。

在另一个实施例中，所述复原阀片125包括：复原阀一级圆片125a和复原阀二级圆片125b。复原阀二级圆片125b设置在所述复原阀一级圆片125a的下方；其中，所述复原阀一级圆片125a的直径大于所述复原阀二级圆片125b的直径。当活塞杆113向上运动的速度较慢时，仅仅复原阀一级圆片125a发生形变；当活塞杆113向上移动速度较大时，复原阀一级圆片125a和复原阀二级圆片125b都发生变形，进而根据活塞杆113向下移动速度的不同，提供不同的阻尼力。

在另一个实施例中，在所述减振器1的中部设有用于固定的支架170。支架170用于将减振器1固定在车身上。

在另一个实施例中，所述支架170包括：连接板171和支撑板172。连接板171，其与所述减振器1的外周相匹配，用于连接所述减振器1；支撑板172设置在所述连接板的前端，支撑板172的中部与连接板171提供螺栓相连，所述支撑板的两端呈U型；其中，在所述连接板的中心和支撑板两侧分别设有安装孔173。作为一种优选，所述连接板171和支撑板172由金属材料制成，具有较高的强度。

在另一个实施例中，连接件，其固定在所述壳体141内，用于连接所述活塞杆113；多个第一孔道142设置在所述连接件内；多个第二孔道143设置在所述连接件内；其中，当叠加阀片147变形时，减振器液通过所述间隙和第一孔道142流出；当流通孔阀片148变形时，减振器液通过所述密闭空间和第二孔道143流出。。

在另一个实施例中，可挠性变形的分隔板149，其固定在所述阀芯145上并且设置所述叠加阀片147和所述流通阀片148之间，所述分隔板149将所述第一孔道142和第二孔道143分隔；所述分隔板149能够单方向打开，使流入第一孔道142的减振器液同时进入第二孔道143。作为一种优选，所述可挠性变形的分隔板149由多层阀片组成。

如上所述本发明一种阻尼可控减振器支柱总成1，设有轴端辅助阀140和控制杆130，能够控制和调节减振器的阻尼；所述压缩阀片124和复原阀片125分别由多级阀片组成，能够提供不同的阻尼力；支架由连接板171和支撑板172组成，其中连接板171紧密贴合减振器，与减振器结合牢固不易脱落，支撑板172的两端呈U型具有较高的强度，能够承受较大的冲击力。

尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。