电磁阀总成、减振器以及车辆悬挂系统的制作方法

本发明涉及车辆的减振系统，尤其是涉及一种电磁阀总成、具有该电磁阀总成的减振器、以及采用该减振器的车辆悬挂系统。

背景技术：

减振器是车辆减振系统的重要部件，其设计质量的好坏直接影响车辆的操纵稳定性和乘坐舒适性。普通减振器的阻尼力值一般不可调，往往是调校过程中在操稳性和舒适性之间取得一种折中的方案，因此在不同路况下普通减振器并不能很好保证悬挂系统的阻尼特性得到最好的表现，不能同时兼顾操纵稳定性和乘坐舒适性。

授权公告号为CN203685960U的中国实用新型专利公开了一种手动调节阻尼可调减振器，包括储油缸、底阀总成、手动调节阀总成、工作缸、中间缸、活塞阀总成、导向器总成和活塞杆。该减振器采用三缸结构，最外面是储油缸，最里面是工作缸，中间是中间缸。当减振器拉伸或者压缩运动时，油液都要从工作缸流入中间缸，经由手动调节阀总成最后进入储油缸。手动旋转调节旋钮可以带动调节螺栓旋转，通过连接的螺纹调节螺母向下(或向上)运动一定的位移，调节螺母的上下运动会改变调节弹簧的弹簧力。调节弹簧的弹簧力通过阀芯活塞和阀芯作用在阀芯球上，而阀芯球与连接底座配合压住第一油孔，使得从第一油孔流入手动调节阀总成的油液必须达到一定的压力才可以顶开阀芯球并经由第二油孔卸荷。如此，通过手动旋转调节旋钮即可改变减振器内部的油液压力，进而控制减振器的阻尼力。

虽然上述减振器的阻尼力可以连续调节，但由于该减振器的调节阀为手动控制，事实上在车辆运行过程中不可能随时调节减振器阻尼力，因此该减 振器基本等效于常规减振器，无法实现在车辆运行过程中随时调节减振器阻尼力，也就不能同时兼顾操纵稳定性和乘坐舒适性。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种电磁阀总成、减振器以及车辆悬挂系统，以解决现有减振器在车辆运行过程中减振器阻尼力不能按照要求进行调节，不能同时兼顾操纵稳定性和乘坐舒适性的问题。

本发明提供一种电磁阀总成，包括阀体和阀座，所述阀座环绕所述阀体设置，所述阀体的上端外壁与所述阀座的上端内壁贴合，所述阀体的下端内部形成第一油孔，所述阀体的下端外壁与所述阀座的下端内壁之间形成第二油孔，所述电磁阀总成还包括线圈、衔铁、阀芯和第一弹簧，所述阀体设有穿孔，所述阀芯设于所述穿孔中，所述阀芯上设有溢流槽，所述溢流槽与所述穿孔的内壁配合形成节流孔，所述衔铁和所述线圈设于所述阀体上，所述衔铁环绕所述阀芯设置，所述线圈环绕所述衔铁设置，所述第一弹簧设于所述阀芯的一端，所述线圈在通电时与所述衔铁产生电磁力，所述衔铁在所述电磁力作用下推动所述阀芯在所述穿孔中运动并压缩所述第一弹簧以使所述第一油孔与所述第二油孔之间通过所述溢流槽实现连通，所述线圈在失电时，被压缩的所述第一弹簧推动所述阀芯在所述穿孔中运动并回复至初始位置。

进一步地，所述第一弹簧设于所述阀芯的下端，所述电磁阀总成还包括弹簧堵头，所述弹簧堵头固定在所述阀体的下端，所述第一弹簧夹设在所述阀芯的下端与所述弹簧堵头之间，所述第一弹簧的上端抵靠所述阀芯的下端，所述第一弹簧的下端抵靠所述弹簧堵头。

进一步地，所述弹簧堵头为中间低四周高的凹字形状，所述弹簧堵头通过多个翻边卡在所述阀体的内壁上，所述弹簧堵头在翻边位置处设置有多个开口槽。

进一步地，所述阀芯的上端还设置有第二弹簧，所述线圈在失电时，所 述阀芯在所述第一弹簧和所述第二弹簧的共同作用下回复到初始位置。

进一步地，所述电磁阀总成还包括阀盖，所述阀盖连接在所述阀座上，所述线圈和所述衔铁收容位于所述阀盖与所述阀体之间形成的容腔内。

进一步地，所述电磁阀总成还包括端盖，所述端盖固定在所述阀盖上，所述端盖对应位于所述阀芯的上方，所述端盖内设有导向槽，所述阀芯的上端可上下滑动地收容在所述导向槽中，所述第二弹簧套设在所述阀芯的上端并且夹设在所述衔铁与所述端盖之间，所述第二弹簧的下端抵靠所述衔铁，所述第二弹簧的上端抵靠所述端盖。

进一步地，所述阀芯穿设在所述衔铁中，所述衔铁的内壁与所述阀芯的外壁配合，所述阀芯沿径向凸出形成有台阶，所述衔铁的一端抵靠在所述台阶上，所述衔铁通过所述台阶推动所述阀芯在所述穿孔中运动。

进一步地，所述溢流槽设于所述阀芯的外周面上，所述阀体上于对应所述穿孔的位置设有横向的导通槽，所述第一油孔通过所述溢流槽以及所述导通槽与所述第二油孔形成连通。

本发明还提供一种减振器，包括内缸筒、中间缸筒、外缸筒、活塞杆、活塞阀总成和底阀总成，所述中间缸筒设于所述内缸筒与所述外缸筒之间，所述活塞阀总成安装在所述活塞杆的一端并伸入所述内缸筒中，所述底阀总成安装在所述内缸筒下端，所述内缸筒上端设有通油孔与所述中间缸筒相通，所述减振器还包括如上所述的电磁阀总成，所述电磁阀总成的阀体连接在所述中间缸筒上，所述电磁阀总成的阀座连接在所述外缸筒上。

本发明还提供一种车辆悬挂系统，所述车辆悬挂系统包括如上所述的减振器。

本发明提供的电磁阀总成、减振器以及车辆悬挂系统，通过电磁阀总成中向线圈输入电流与衔铁产生电磁力，由电磁力带动阀芯上下运动，使得阀芯与阀体之间形成的节流孔从关闭到打开，实现节流孔开度的连续可调，从而实现减振器阻尼力的连续可变。而通过对线圈输入电流的控制，可以在车 辆运行过程中实现减振器阻尼力的随时调节，解决了现有减振器在车辆运行过程中减振器阻尼力不能按照要求调节，不能同时兼顾操纵稳定性和乘坐舒适性的问题。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1是本发明实施例中的减振器的结构示意图。

图2是图1中的电磁阀总成在关闭状态的结构示意图。

图3是图1中的电磁阀总成在打开状态的结构示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本发明进行详细说明如下。

图1是本发明实施例中的减振器的结构示意图，请参图1，本发明实施例提供的减振器可应用于车辆悬挂系统中，该减振器包括减振器本体1、螺旋弹簧2、防尘罩3、限位块4、橡胶座5、安装支座6、安装衬套7和锁紧螺母8。该减振器包含的元件连接方式与常规减振器相同，在此不赘述。

减振器本体1包含电磁阀总成10、中间缸筒11、外缸筒12、活塞杆13、导向器总成14、内缸筒16、活塞阀总成17、底阀总成18、上端O型圈21和下端O型圈22。底阀总成18与内缸筒16的下端配合，底阀总成18上设有与外缸筒12连通的通油孔181。导向器总成14与内缸筒16的上端配合，活塞杆13从导向器总成14中穿过，导向器总成14对油液起密封作用的同时对活塞杆13的上下运动起导向作用。活塞杆13的下端装配活塞阀总成17并 伸入内缸筒16中，活塞阀总成17与内缸筒16的内壁贴合，内缸筒16通过活塞阀总成17分为上腔161和下腔162，活塞阀总成17上设有通油孔171使内缸筒16的上腔161和下腔162连通。中间缸筒11两端设置有锥形缩口，通过锥形缩口与内缸筒16的外壁配合并通过上端O型圈21和下端O型圈22实现密封。内缸筒16的上端开设有多个均匀分布的通油孔15与中间缸筒11相通。中间缸筒11的下端设有喇叭状的第一连接口19。外缸筒12的下端于对应第一连接口19的位置设有第二连接口20，第二连接口20环绕第一连接口19设置。

图2是图1中的电磁阀总成在关闭状态的结构示意图，图3是图1中的电磁阀总成在打开状态的结构示意图，请参图2与图3，电磁阀总成10包括第一O型圈100、阀体101、阀座102、第二O型圈103、螺钉104、线束106、线圈107、阀盖108、螺钉109、端盖110、第三O型圈111、第一弹簧112、衔铁113、阀芯114、铜环115、第二弹簧116和弹簧堵头117。

阀座102环绕阀体101设置，阀体101的上端外壁与阀座102的上端内壁紧密贴合并通过第二O型圈103密封，阀体101的下端内部形成第一油孔201，阀体101的下端外壁与阀座102的下端内壁之间形成第二油孔202。

阀体101沿上下方向贯穿设有穿孔101a，阀芯114呈杆体状，阀芯114设于穿孔101a中并可在穿孔101a中上下运动。

阀芯114上设有溢流槽114a，在本实施例中，溢流槽114a设于阀芯114的外周面上，由阀芯114的外周面上凹陷形成，但不限于此，在其他实施例中，溢流槽也可以从阀芯114的下端面沿着轴心向上开设，然后再沿着径向开设连通至阀芯114的外周面。溢流槽114a与穿孔101a的内壁配合形成节流孔，起着调节油液流量的作用。阀体101上于对应穿孔101a的位置还设有横向的导通槽101b，第一油孔201通过溢流槽114a以及导通槽101b与第二油孔202形成连通。阀芯114上溢流槽114a的截面形状可以是梯形、三角形、圆弧形等各种形状，不同形状形成的节流孔流量特性不一样，因此阻尼力特 性也不一样。

衔铁113和线圈107均位于阀体101上，其中衔铁113环绕阀芯114设置，线圈107环绕衔铁113设置。更具体的，阀芯114穿设在衔铁113中，衔铁113的内壁与阀芯114的外壁配合，阀芯114沿径向凸出形成有台阶114b，衔铁113的一端抵靠在台阶114b上，在本实施例中，衔铁113的下端抵靠在台阶114b上，衔铁113通过台阶114b推动阀芯114在穿孔101a中向下运动，但不限于此，在其他实施例中，也可以是衔铁113的上端抵靠在台阶114b上，衔铁113通过台阶114b推动阀芯114在穿孔101a中向上运动。

第一弹簧112设于阀芯114的一端，在本实施例中，第一弹簧112设于阀芯114的下端，阀芯114的下端由第一弹簧112进行支撑，阀芯114向下运动时压缩第一弹簧112，但不限于此，在其他实施例中，第一弹簧112也可以设于阀芯114的上端，阀芯114向上运动时压缩第一弹簧112。

弹簧堵头117固定在阀体101上，第一弹簧112夹设在阀芯114的下端与弹簧堵头117之间，第一弹簧112的上端抵靠阀芯114的下端，第一弹簧112的下端抵靠弹簧堵头117。弹簧堵头117为中间低四周高的凹字形状，在四周的翻边位置处设置四个圆周均匀分布的开口槽117a，弹簧堵头117通过四个翻边卡在阀体101内壁上，弹簧堵头117起着固定第一弹簧112的作用。

阀盖108与阀体101及阀座102接触并向下压住阀体101，阀盖108还从外侧包住阀座102并通过螺钉104固定连接在阀座102上。线圈107和衔铁113收容位于阀盖108与阀体101之间形成的容腔(图未标)内。阀盖108向该容腔内延伸形成筒状部108a，衔铁113的外壁与筒状部108a的内壁贴合，线圈107和衔铁113之间通过筒状部108a隔开，线圈107嵌卡固定在阀盖108内，线圈107的内壁与筒状部108a的外壁贴合。阀盖108的侧面开设一通孔(图未标)，使线束106从中穿过与线圈107连接。

端盖110固定在阀盖108上，端盖110通过螺钉109固定在阀盖108上，端盖110与阀盖108之间通过第三O型圈111进行密封，保证油液不会从端 盖110处溢流出来。端盖110对应位于阀芯114的上方，端盖110内设有导向槽110a，阀芯114的上端可上下滑动地收容在导向槽110a中。

第二弹簧116设于阀芯114的上端，具体的，第二弹簧116套设在阀芯114的上端并且夹设在衔铁113与端盖110之间，端盖110向下压住第二弹簧116，第二弹簧116的下端抵靠衔铁113，第二弹簧116的上端抵靠端盖110。线圈107在失电时，阀芯114在第一弹簧112和第二弹簧116的共同作用下回复到初始位置，使阀芯114在每次回复到初始位置时稳定性好，且定位更准确。可以理解地，第二弹簧116并非必要，在其他实施例中，第二弹簧116可以省略，此时线圈107在失电时，依靠压缩的第一弹簧112单独推动阀芯114回复到初始位置即可。

铜环115卡在阀体101上的凹槽(图未标)中，铜环115与阀盖108的筒状部108a具有相同尺寸，铜环115位于筒状部108a下方，两者同轴抵接在一起，铜环115的内壁与衔铁113配合。铜环115的设置可以消除线圈107在通电时产生的交流噪音。

请参图1，电磁阀总成10在装配至中间缸筒11和外缸筒12上时，电磁阀总成10通过阀座102下端的端部焊接在外缸筒12的第二连接口20上，阀体101下端的端部与第一连接口19的内壁贴合并通过第一O型圈100密封连接至第一连接口19上。这样，中间缸筒11与内缸筒16之间的油腔通过通油孔15相连通，外缸筒12与中间缸筒11之间的油腔通过第一连接口19与第一油孔201以及第二连接口20与第二油孔202相连通。

本发明实施例的减振器在线圈107不通电情况下，电磁阀总成10的阀芯114在第一弹簧112和第二弹簧116的共同作用下处于初始位置(如图2)，此时电磁阀总成10的第一油孔201和第二油孔202不连通，电磁阀总成10处于关闭状态，减振器的阻尼力为最大值。当通过线束106向线圈107输入电流后，线圈107与衔铁113之间产生电磁力F，在该电磁力F作用下，衔铁113推动阀芯114开始往下运动，使阀芯114在阀体101的穿孔101a中向 下运动并压缩第一弹簧112，进而使第一油孔201通过溢流槽114a与第二油孔202实现连通(如图3)，此时电磁阀总成10处于打开状态，而且随着通入线圈107中的电流从零逐渐增大，阀芯114在穿孔101a中向下运动的距离越大，节流孔实现从关闭状态逐渐到最大打开状态，通过节流孔的流量由小到大，减振器的阻尼力也从最大值逐渐减小；反之，当线圈107中的电流从大到小，被压缩的第一弹簧112将逐步推动阀芯114在穿孔101a中向上运动，以逐步减小节流孔，通过节流孔的流量由大到小，减振器的阻尼力则从小变大。

减振器在压缩行程(车桥和车架相互靠近)中，内缸筒16的下腔162中的一部分油液经过底阀总成18的通油孔181流入外缸筒12，另一部分油液经过活塞阀总成17的通油孔171进入内缸筒16的上腔161，而内缸筒16的上腔161中的一部分油液经过内缸筒16上圆周分布的通油孔15进入中间缸筒11，中间缸筒11中的部分油液经过电磁阀总成10回到外缸筒12，油液在经过活塞阀总成17和底阀总成18以及电磁阀总成10时产生压缩阻尼力。油液在经过电磁阀总成10时，从中间缸筒11经由第一连接口19进入第一油孔201，然后经由溢流槽114a进入第二油孔202，再经由第二连接口20回到外缸筒12。

减振器在复原行程(车桥和车架相互远离)中，内缸筒16的上腔161中的一部分油液经过内缸筒16上圆周分布的通油孔15进入中间缸筒11，另一部分油液经过活塞阀总成17的通油孔171进入内缸筒16的下腔162，而中间缸筒11中的部分油液经过电磁阀总成10回到外缸筒12，再从外缸筒12经过底阀总成18的通油孔181进入内缸筒16的下腔162，油液在经过活塞阀总成17和底阀总成18以及电磁阀总成10时产生复原阻尼力。油液在经过电磁阀总成10时，从中间缸筒11经由第一连接口19进入第一油孔201，然后经由溢流槽114a进入第二油孔202，再经由第二连接口20回到外缸筒12。

在上述实施例中，以第一弹簧112设于阀芯114的下端，电磁力F推动 阀芯114向下运动并压缩第一弹簧112，以打开溢流槽114a实现第一油孔201与第二油孔202连通为例，对电磁阀总成10的工作原理进行了详细说明。但可以理解地，在其他实施例中，为了打开溢流槽114a实现第一油孔201与第二油孔202的连通，也可以采取将第一弹簧112设于阀芯114的上端，利用电磁力推动阀芯114向上运动并压缩第一弹簧112的方式，同样可以实现本发明的目的，此时第二弹簧116可以省略或者设于阀芯114的下端。

本发明实施例还提供一种车辆悬挂系统，该车辆悬挂系统包括如上所述的减振器，关于该车辆悬挂系统的其他结构可以参见现有技术，在此不再赘述。

本发明实施例提供了一种电磁阀总成、减振器以及车辆悬挂系统，通过电磁阀总成中向线圈输入电流与衔铁产生电磁力，由电磁力带动阀芯上下运动，使得阀芯与阀体之间形成的节流孔从关闭到打开，实现节流孔开度的连续可调，从而实现减振器阻尼力的连续可变。而通过对线圈输入电流的控制，可以在车辆运行过程中实现减振器阻尼力的随时调节，解决了现有减振器在车辆运行过程中减振器阻尼力不能按照要求调节，不能同时兼顾操纵稳定性和乘坐舒适性的问题。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。