燃油关闭阀的制作方法

本公开涉及一种燃油关闭阀，当燃油关闭阀检测到燃油箱充满液体燃油时，该燃油关闭阀切断燃油蒸气向燃油箱外部的流动。

背景技术：

车辆中的燃油箱配备有燃油关闭阀，该燃油关闭阀在检测到燃油箱被加满时关闭连通开口，从而切断燃油蒸气向燃油箱外部的流动。

例如，在日本特开专利公开no.2014-144742中描述的燃油关闭阀包括壳体101和浮阀105，如图14所示。壳体101包括沿竖向方向延伸的管状部102。壳体101在顶部具有通向燃油箱外部的连通开口103。壳体101在管状部102的连通开口103下方的位置处具有在燃油箱内部的液体燃油入口104。浮阀105以能够上下移动的方式容纳在管状部102中。

在具有上述构造的燃油关闭阀100中，当在加油期间液体燃油的液位上升至满箱液位l1时，液体燃油通过入口104流入管状部102中。随着液体燃油的液位上升，由于浮阀105能浮在液体燃油上，所以浮阀105上升。当浮阀105关闭连通开口103时，燃油蒸气向燃油箱外部的流动被切断。在燃油关闭阀110中，入口104检测液体燃油的满箱液位l1。

顺便提及，近年来，存在提高满箱液位l1的需求。为了满足该需求，可以想到在管状部102中的较高位置处形成入口104。然而，尽管该措施满足了上述需求，但是入口104将接近连通开口103。因此，当液体燃油的晃动导致液体燃油的表面上升和下降时，存在从入口104流入的液体燃油可能流入连通开口103并流出到燃油箱外部的问题。

在这方面，日本特开专利公开no.2007-9906公开了一种燃油关闭阀110，其除了入口104之外还包括液体燃油流入端口112，如图15a所示。在图15a中，相同的附图标记分配给与图14相同的元件。在该燃油关闭阀110中，在壳体101的周围且与壳体101相邻地设置有燃油流入部111，使得入口104被燃油流入部111包围。燃油流入部111的上端位于入口104的上方，且与满箱液位l1相同。燃油流入部111的上端向上开口并形成液体燃油的流入端口112。在燃油关闭阀110中，流入端口112代替入口104检测液体燃油的满箱液位l1。

利用燃油关闭阀110，当在加油期间液体燃油的液位上升到液体燃油的满箱液位l1时，液体燃油从流入端口112流入燃油流入部111中。液体燃油由燃油流入部111引导至入口104，并通过入口104流入壳体101中。因此，可以满足增加满箱液位l1的需求。

然而，上述燃油关闭阀110具有安装位置相对于燃油箱的灵活性有限的问题。

这部分地是因为，由于流入端口112与壳体101相邻，所以壳体101的位置在很大程度上受到流入端口112的限制。

例如，当车辆倾斜时，可能在燃油箱相应地倾斜的情况下进行加油。在燃油箱未倾斜时燃油箱的顶壁与液体燃油的表面之间的距离可以称为距离d1。另外，当燃油箱倾斜时，顶壁与液体燃油的表面之间的距离可以称为距离d2。在平面图中，两个距离d1和d2之间的差δd在燃油箱的中央部处最小，并且随着与中央部的距离增加而增加。

因此，检测精度随着流入端口112(其检测满箱)与中央部之间的距离的增加而降低，而随着距离的减小而增加。

因此，燃油关闭阀110可以布置成使得流入端口112位于中央部中。

但是，在燃油关闭阀110中，由于如上所述的流入端口112与壳体101相邻，因此壳体101被限制为布置在燃油箱的中央部。这限制了安装位置的灵活性。

另外，流入端口112围绕壳体101的整个圆周设置的事实降低了安装位置的灵活性。即，当燃油箱倾斜时，燃油关闭阀110的流入端口112也倾斜，如图15b所示。如上所述，流入端口112检测液体燃油的满箱液位l1。因此，当燃油箱倾斜时，流入端口112检测流入端口112的最低点处的液位l1，该最低点根据燃油箱的倾斜而倾斜。不管燃油箱倾斜的方向为何，流入端口112只检测流入端口112的最低点处的液位l1。换言之，满箱液位l1被唯一地确定为流入端口112中的最低点。因此，难以满足增加满箱液位l1的需求。这也限制了燃油关闭阀110的安装位置的灵活性。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种燃油关闭阀，其能够增加燃油关闭阀在燃油箱中安装位置的灵活性。

在一个总体方面，提供了一种燃油关闭阀，其构造成切断燃油蒸气向燃油箱外部的流动。该燃油关闭阀包括壳体、浮阀和管状燃油流入部。壳体包括：连通开口，其设置在壳体的上部中并与燃油箱的外部连通；管状部，其沿竖向方向延伸；以及入口，其用于设置在燃油箱内部的液体燃油。入口位于管状部中在连通开口下方的位置处。浮阀容纳在管状部中并构造成可竖向移动。浮阀通过竖向移动选择性地关闭和打开连通开口。燃油关闭阀构造成使得随着已经通过入口流入管状部中的液体燃油的液位上升，浮阀向上移动并关闭连通开口以切断燃油蒸气向燃油箱外部的流动。管状燃油流入部设置在管状部的外部并具有第一端和第二端，第一端具有用于液体燃油的流入端口，第二端连接至入口。燃油流入部将从流入端口流入的液体燃油引导至入口。流入端口在入口上方的位置处开口，并且流入端口自管状部沿径向方向向外隔开。壳体包括排出端口，该排出端口构造成排出壳体中的液体燃油。

根据以下详细描述、附图和权利要求，其他特征和方面将变得明白易懂。

附图说明

图1是其中安装有根据第一实施例的燃油关闭阀的燃油箱的示意性剖视侧视图。

图2是根据第一实施例的燃油关闭阀的透视图。

图3是根据第一实施例的燃油关闭阀的剖视侧视图。

图4是根据第二实施例的燃油关闭阀的透视图。

图5是根据第二实施例的燃油关闭阀的剖视侧视图。

图6是根据第三实施例的燃油关闭阀的透视图。

图7是根据第三实施例的燃油关闭阀的剖视侧视图。

图8a是根据第四实施例的燃油关闭阀的燃油流入部的局部透视图。

图8b是图8a的燃油流入部的局部剖视侧视图。

图9是其中安装有根据第四实施例的燃油关闭阀的燃油箱的示意性剖视侧视图。

图10是根据第一实施例的变型例的燃油关闭阀的透视图。

图11是根据第二实施例的变型例的燃油关闭阀的透视图。

图12是根据第四实施例的变型例的燃油关闭阀的透视图。

图13是示出了以与第一实施例不同的方式将燃油关闭阀安装在鞍形燃油箱中的状态的示意性剖视侧视图。

图14是常规的燃油关闭阀的示意性剖视图。

图15a是与图14类型不同的常规燃油关闭阀的示意性剖视图。

图15b是示出了当倾斜时图15a的燃油关闭阀的操作的示意性剖视图。

具体实施方式

第一实施例

现在将参照图1至图3描述根据第一实施例的燃油关闭阀20。

如图1所示，在车辆的底部安装有燃油箱11，该燃油箱11存储有发动机(未示出)中使用的液体燃油10。在燃油箱11的附近设置有蒸发排放控制系统(其被称为蒸发回路)。蒸发回路将燃油箱11内的燃油蒸气引导至燃油箱11外的活性炭罐(canister)12，并且蒸发回路通过将燃油蒸气吸附在活性炭等上而暂时存储燃油蒸气，从而限制了燃油箱11由于蒸气压力的增加而导致的内部压力的增加。活性炭罐12连接至发动机的进气通道。活性炭罐12利用发动机的进气负压使燃油蒸气从活性炭释放，并将燃油蒸气混合到空气-燃油混合物中，从而允许吸附的燃油蒸气被用作燃油。

在燃油箱11的壁上设置有用于液体燃油10的供给端口13，并且通过供给端口13将液体燃油10供给到燃油箱11的内部。

燃油关闭阀20以如下状态容纳在燃油箱11中：流入端口55(将在下文中讨论)位于平面图的燃油箱11中的中央部中。下面将描述以这种方式将燃油关闭阀20安装在燃油箱11中的原因。燃油关闭阀20附接到燃油箱11的顶壁14。

燃油关闭阀20是用于检测在加油时燃油箱已充满的满箱检测阀。另外，燃油关闭阀20是用于例如在车辆行驶期间限制液体燃油10流入到蒸发回路中的燃油切断阀。

如图2和图3所示，燃油关闭阀20包括壳体21、第一浮阀45、弹簧51、第二浮阀52和燃油流入部54。接下来，将描述每个部件。

<壳体21>

壳体21包括管状部22、盖31和连接部36。壳体21的上述部件可以由塑料材料制成。

管状部22具有沿竖向方向延伸的圆筒形状。管状部22的上端开口。管状部22在其下端具有底壁23。底壁23具有连通孔24，该连通孔24将管状部22的内部与底壁23下方的空间彼此连接。

引导壁25从底壁23的围绕连通孔24的部分向上突出。引导壁25具有上端和下端开口的管状形状。

容纳壁26从底壁23的围绕引导壁25的部分向下突出。容纳壁26具有下端开口的管状形状。

在底壁23的围绕连通孔24的部分中形成有通孔27。通孔27沿竖向方向延伸穿过底壁23。

由容纳壁26围绕的空间经由由引导壁25围绕的空间和通孔27连接至管状部22的内部空间。

连通孔24和通孔27构成用于将壳体21中的液体燃油10排出的排出端口。

在底壁23的下表面的围绕连通孔24和通孔27的部分中形成阀座28。

盖31闭合管状部22的上开口。在盖31的中央部中形成与活性炭罐12连通的连通开口32。在盖31的下表面的围绕连通开口32的部分中形成阀座33。

在盖31的上表面的围绕连通开口32的部分中形成向上突出的管状壁34。管状壁34具有开口35，该开口35沿径向方向延伸穿过管状壁34，如图2所示。

如图2和图3所示，连接部36具有附接部37和接头38。附接部37具有圆筒形状，该圆筒形状沿竖向方向延伸且具有闭合的上端。附接部37具有在外周表面上的锁定突出部39。o形环41附接到附接部37的下端的外周。附接部37从上方插入到管状壁34中，并且锁定突出部39与开口35接合，使得附接部37附接到管状壁34。在该状态下，o形环41布置在附接部37和管状壁34之间。o形环41确保附接部37和管状壁34之间的气密性。

接头38从附接部37的上端沿径向方向向外延伸。接头38具有两端开口的圆筒形状。接头38具有在外周上的环形突起42。突起42位于沿接头38的纵向方向彼此间隔开的位置处。

活性炭罐12和燃油关闭阀20通过管43彼此连接。管43的一端附接到活性炭罐12，而另一端装配在接头38上。

此外，如图3所示，在管状部22的连通开口32的下方的部分中形成有液体燃油10的入口53。在第一实施例中，入口53位于管状部22的下部中。

<第一浮阀45>

第一浮阀45包括浮子46和阀座48。浮子46被容纳在管状部22中，从而可竖向移动。更具体地，浮子46具有环形凹部47，环形凹部47在浮子46的下表面上开口并向上延伸。引导壁25从浮子46的下方插入环形凹部47中。引导壁25通过允许浮子46的竖向移动同时限制沿其他方向的移动来引导浮子46的竖向移动。

阀座48在阀座33下方的位置处附接到浮子46的上端。阀座48可以由浮子46的一部分构成。第一浮阀45构造成竖向移动以关闭或打开连通开口32。具体地，第一浮阀45构造成当浮子46随着液体燃油10的液位上升而向上移动并且阀座48从下方抵接阀座33时来关闭连通开口32。而且，第一浮阀45构造成当浮子46随着液体燃油10的液面下降而向下移动并且阀座48与阀座33向下分离时来打开连通开口32。

<弹簧51>

弹簧51由螺旋弹簧构成，并以围绕引导壁25的状态布置在环状凹部47内。这种布置是通过将弹簧51压缩在浮子46和底壁23之间而进行的，从而累积了推力。

<第二浮阀52>

第二浮阀52布置在由容纳壁26围绕的空间中以可竖向移动。第二浮阀52的上表面由平坦的表面构成并且是阀座。第二浮阀52构造成竖向移动以关闭或打开形成排出端口的连通孔24和通孔27。具体地，第二浮阀52构造成当第二浮阀52随着液体燃油10的液位上升而向上移动并且从下方抵接阀座28时来关闭连通孔24和通孔27。另外，第二浮阀52构造成当第二浮阀52随着液体燃油10的液面下降而向下移动并且从阀座28向下分离时来打开连通孔24和通孔27。

<燃油流入部54>

如图2和图3所示，燃油流入部54具有矩形管的形状并且设置在管状部22的外部。燃油流入部54具有第一端和第二端，第一端具有用于液体燃油10的流入端口55，第二端连接至入口53。燃油流入部54将通过流入端口55流入的液体燃油10引导至入口53。

流入端口55在入口53上方的位置处开口，并且流入端口55自管状部22沿径向方向向外隔开。在第一实施例中，流入端口55的位置略高于连通开口32。假设当燃油箱11充满时液体燃油10的表面的高度为液位l1，则将流入端口55的高度设定为与液位l1相同的高度。

接下来，将描述如上所述构造的第一实施例的操作和优点。

在液体燃油10的表面不因晃动而受到较大干扰的正常状态下，当液体燃油10的表面位于例如燃油关闭阀20的下端下方的液位l2处时，第二浮阀52由于其自重而从阀座28向下分离，并且连通孔24和通孔27均打开。如果液体燃油10留在管状部22中，则液体燃油10从连通孔24和通孔27排出到壳体21的外部。此时，第一浮阀45的重量克服了弹簧51的推力，使得阀座48位于阀座33的下方，并且连通开口32打开。

因此，燃油箱11内的燃油蒸气主要通过流入端口55、燃油流入部54的内部空间和入口53进入管状部22。该燃油蒸气在管状部22内上升并流过连通开口32、连接部36和管43而被引导至活性炭罐12。燃油蒸气进入活性炭罐12的流入限制了燃油箱11内的燃油蒸气的压力的增加。

相反，当车辆在不规则的道路上行驶或通过弯道时，车辆会摇摆，这可能导致液体燃油10的表面由于晃动而受到干扰。液体燃油10进入燃油关闭阀20以防止液体燃油10流入活性炭罐12中。即，随着液体燃油10的液位上升，浮在液体燃油10上的第一浮阀45向上移动，这导致阀座48关闭连通开口32。而且，由于车辆的摆动运动，弹簧51的推力超过第一浮阀45的重量，使得阀座48关闭连通开口32。因此，燃油关闭阀20是燃油切断阀。

如果在使用加油喷嘴进行加油期间燃油箱11内的液体燃油10的液位低于液位l1，则随着液位的上升，燃油箱11内的燃油蒸气从流入端口55流入壳体21，然后流入活性炭罐12中。因此，在抑制燃油箱11内的燃油蒸气的压力上升的同时，继续进行加油。

同样浮在液体燃油10上的第二浮阀52随着液体燃油10的液位上升而向上移动，并抵接阀座28。这使连通孔24和通孔27关闭，从而第二浮阀52限制了液体燃油10通过连通孔24和通孔27流入管状部22的内部。

当液体燃油10的液位上升到液位l1时，液体燃油10从流入端口55流入燃油流入部54中。液体燃油10通过入口53流入管状部22中。这使管状部22内部的液体燃油10的液位上升。此时，由于液体燃油10流入燃油流入部54的内部空间、管状部22的内部空间等中，因此，燃油箱11内的燃油蒸气与燃油箱11的外部切断。因此，燃油箱11内的燃油蒸气的压力上升，使得在燃油箱11内的燃油蒸气与壳体21内的燃油蒸气之间产生差压，这促进了液位的上升。随着液位的上升，第一浮阀45上升，阀座48关闭连通开口32，从而阻挡了通气。这种通气的阻挡立即增加了燃油箱11内的燃油蒸气的压力，从而使得检测到燃油箱11已满。这导致加油喷嘴自动停止。即，在燃油箱11内的液体燃油10的液位到达燃油流入部54的流入端口55(液位l1)之后，当燃油箱11内的燃油蒸气的压力上升时，燃油关闭阀20检测到燃油箱11被液体燃油10充满。

如上所述，燃油关闭阀20以如下状态容纳在燃油箱11中：流入端口55位于平面图的燃油箱11中的中央部中。这是由于以下原因。

当车辆倾斜时，可以在燃油箱11相应地倾斜的情况下进行加油。

在图1中，线a表示当燃油箱11不倾斜时的液位。线b表示当燃油箱11倾斜成使得右侧低于左侧时的液位。线c表示当燃油箱11倾斜成使得右侧高于左侧时的液位。

将燃油箱11不倾斜时的顶壁14与液体燃油10的表面之间的距离定义为距离d1。另外，将燃油箱11倾斜时的顶壁14与液体燃油10的表面之间的距离定义为距离d2。在平面图中，两个距离d1和d2之间的差δd在燃油箱11的中央部处最小。差δd随着与中央部的距离的增加而增加。

因此，检测精度随着流入端口55(其检测满箱)与中央部之间的距离的增加而减小，并且检测精度随着距离的减小而增加。因此，燃油关闭阀20可以布置成使得流入端口55位于中央部中。

然而，在中央部中可能没有足够大的空间用于布置整个燃油关闭阀20。

在这点上，由于在图15a所示的常规燃油关闭阀110中，流入端口112与壳体101相邻，因此壳体101的位置在很大程度上受到流入端口112的限制。在这种情况下，难以将燃油关闭阀110布置成使得流入端口112位于燃油箱的平面图中的中央部中。因此，燃油关闭阀110通常布置在中央部以外的位置处。因此，流入端口112也位于中央部以外的位置处，使得满箱检测精度降低。

(1)相反，在第一实施例中，流入端口55位于在壳体21的管状部22的径向上远离和向外的位置处，如图1所示。由流入端口55引起的对壳体21的位置的限制小于在常规燃油关闭阀110中的限制，在常规燃油关闭阀110中，流入端口112布置在与壳体101相邻的位置处。因此，即使在平面图的燃油箱11中没有足够大的空间将燃油关闭阀20布置在中央部中，也能够将流入端口55布置在中央部中，并且壳体21能够布置在中央部以外的位置处。

如上所述，第一实施例增加了燃油关闭阀20相对于燃油箱11的安装位置的灵活性。

当液体表面随着液体燃油10的消耗而下降时，第二浮阀52向下移动远离阀座28。这使连通孔24和通孔27打开。然后，壳体21内的液体燃油10通过连通孔24和通孔27排出到壳体21的外部。当壳体21内的液体燃油10的液位下降时，第一浮阀45的重量克服弹簧51的推力，并且阀座48向下移动远离阀座33，使得连通开口32打开。

除了上述一个优点之外，第一实施例还具有以下优点。

(2)如果未设置燃油流入部54并且仅在管状部22的上部中形成入口53以提高满箱液位l1，则入口53接近连通开口32。当液体燃油10的表面由于晃动而受到干扰时，从入口53流入的液体燃油10可流入连通开口32中并且流出到燃油箱11外部的活性炭罐12。然而，在第一实施例中，尽管将满箱液位l1设定在燃油关闭阀20的管状部22上方，但是入口53设置在管状部22的下部。入口53远离连通开口32向下间隔开。因此，与不设置燃油流入部54而仅在管状部22的上部中形成入口53的情况不同，从入口53流入壳体21的液体燃油10不太可能通过连通开口32直接流到活性炭罐12中。

(3)由于燃油流入部54与管状部22一体地形成，因此与将它们形成为单独的部件的情况相比，减少了燃油关闭阀20的部件数量。

而且，当成型管状部22时，燃油流入部54能够一起成型。如果燃油流入部54由与管状部22分开的部件构成，则需要在各部件成型后组装部件的步骤，但是在本实施例中则不需要该步骤。因此可以以更少的步骤数来生产燃油关闭阀20。

第二实施例

现在将参照图4至图5描述根据第二实施例的燃油关闭阀60。

在第二实施例的燃油关闭阀60中，将由不同于管状部22的部件构成的燃油流入部61用作燃油流入部。即，在第二实施例的燃油关闭阀60中，燃油流入部61装配于管状部22。在这方面，第二实施例不同于第一实施例，在第一实施例中，燃油流入部54与管状部22一体地形成。

更具体地，在管状部22的在连通开口32下方的下部中形成用于液体燃油10的入口53。在管状部22中，圆筒形附接部(attachmentportion)64从入口53的周围沿管状部22的径向方向向外突出。附接部64作为管状部22的一部分与管状部22一体地形成。

燃油流入部61由圆筒形附接部(attachingportion)62和圆筒形分支部63形成，并且燃油流入部61全部由硬质塑料制成。

附接部62的一端开口，而另一端闭合。至少附接部62的开口端附近的外径略小于附接部64的内径。

分支部63的端部均开口。朝向上端，分支部63沿管状部22的径向向外倾斜。分支部63的下端以连通状态连接至附接部62。分支部63的上端构成流入端口55。流入端口55位于沿分支部63的径向向外离管状部22最远的位置处。

具有上述构造的燃油流入部61在附接部62的开口端处装配至附接部64，以组装至管状部22。在第二实施例中，在附接部64的内部进行装配，但也可以在附接部64的外部进行装配。燃油流入部61具有第一端和第二端，第一端具有流入端口55，第二端连接至入口53。

除上述以外的构造与第一实施例类似。因此，与第一实施例中的部件相同的部件被赋予相同的附图标记，并且省略详细说明。

除了上述项目(1)和项目(2)的优点之外，第二实施例还具有以下项目(4)和项目(5)的优点。

(4)燃油流入部61由与管状部22分开的部分构成。因此，与将燃油流入部和管状部一体形成的情况相比，简化了各部件的形状，从而有助于使用模具进行成型。

(5)如果预先准备了具有不同的倾斜角度、长度等的分支部63以及不同长度的附接部62等的多种类型的燃油流入部61，则可以通过改变附接到附接部64的燃油流入部61，来改变在平面图的燃油箱11中流入端口55的高度和流入端口55的位置。

燃油关闭阀60的与燃油流入部61不同的部分可以用作多种类型的燃油箱11共同的部件。即，应当选择与对于每种燃油箱11不同的流入端口55的位置相对应的燃油流入部61，并将其附接到附接部64。

第三实施例

现在将参照图6至图7描述根据第三实施例的燃油关闭阀70。

第三实施例的燃油关闭阀70使用包括至少一个可折叠部(accordionportion)72的燃油流入部71。包括可折叠部72在内的整个燃油流入部71由比第二实施例的燃油流入部61的塑料软的塑料制成。在这方面，第三实施例不同于第二实施例，在第二实施例中，整个燃油流入部61可以由硬质塑料制成。

更具体地，圆筒形附接部64具有与上述接头38相同的结构。即，附接部64具有在外周上的环形突起65。突起65位于沿附接部64的纵向方向彼此间隔开的位置处。

燃油流入部71为具有开口端的管状。在第三实施例中，燃油流入部71沿其纵向方向的两个中间位置处具有可折叠部72。燃油流入部71可以在每个可折叠部72处展开、收缩和弯曲。燃油流入部71的开口端之一装配在附接部64的环形突起65上。燃油流入部71的另一开口端构成用于液体燃油10的流入端口55。燃油流入部71具有第一端和第二端，第一端具有流入端口55，第二端连接至入口53。

除上述以外的构造与第二实施例相同。因此，与第二实施例中的部件相同的部件被赋予相同的附图标记，并且省略详细说明。

除了上述项目(1)、(2)、(4)和(5)的优点之外，第三实施例还具有以下优点。此外，如以下项目(1a)所示，增强了上述项目(1)的优点。

(1a)燃油流入部71可以在可折叠部72处展开和收缩以及弯曲，从而改变流入端口55的位置。

由流入端口55引起的对壳体21的位置的限制小于第一实施例和第二实施例的燃油关闭阀20和60中的限制，在第一实施例和第二实施例中，流入端口55相对于壳体的位置21可能更受限制。

因此，即使在平面图的燃油箱11中没有足够大的空间将燃油关闭阀70布置在中央部中，也能够将流入端口55布置在中央部中，并且壳体21能够布置在较大地远离中央部的位置处。

特别地，在第三实施例中，由于可折叠部72设置在两个位置处，因此，与将可折叠部72设置在一个位置处的情况相比，展开和收缩以及弯曲的程度更大。这增加了流入端口55的位置设置的灵活性。

如上所述，第三实施例进一步增加了燃油关闭阀70相对于燃油箱11的安装位置的灵活性。

第四实施例

现在将参照图8a、图8b和图9描述根据第四实施例的燃油关闭阀80。

尽管在上述第一实施例至第三实施例中未进行描述，但是燃油箱11可以包括用于将液体燃油10输送至发动机的燃油系统部件(诸如燃油泵15)以及用于抑制液体燃油10的表面的扰动的表面扰动抑制部件(未示出)。

第四实施例的燃油关闭阀80使用包括接合部82的燃油流入部81。在这方面，第四实施例不同于第三实施例的燃油关闭阀70，在第三实施例中，燃油流入部71不具有接合部82。

更具体地，接合部82包括圆筒形插入部83和薄附接板84，圆筒形插入部83具有上开口端和下开口端。附接板84沿厚度方向在多个区段处弯曲。附接板84的一端连接至插入部83的上端。附接板84在另一端具有接合孔85。接合孔85延伸穿过附接板84。

插入部83通过从流入端口55插入燃油流入部81而附接至流入端口55。

作为燃油系统部件的燃油泵15的上部位于燃油箱11内的上部处。燃油泵15具有结合部16，该接合部在燃油箱11内的上部具有突起17。

通过在接合孔85处使接合部82与突起17接合而使接合部82与结合部16接合。

可以在将燃油泵15安装在燃油箱11上之后或之前进行接合部82与结合部16的接合。在后一种情况下，燃油泵15通过接合部82与结合部16接合而安装在燃油箱11内。

除上述以外的构造与第三实施例相同。因此，与第三实施例中的部件相同的部件被赋予相同的附图标记，并且省略详细说明。

除了上述项目(1)、(2)、(4)、(5)和(1a)的优点之外，第四实施例还具有以下项目(6)的优点。

(6)燃油流入部81的接合部82与燃油泵15的结合部16接合。因此，尽管燃油流入部81是柔性的，也可以将流入端口55定位在预定位置处并将其保持在该位置。

特别地，接合部82设置在流入端口55中，并且燃油流入部81在流入端口55附近与结合部16接合。因此，与将接合部82设置在与流入端口55隔开的位置的情况相比，稳定了流入端口55的位置。

上述实施例可以进行如下修改。

<关于连通孔24和通孔27>

形成用于液体燃油10的排出端口的连通孔24和通孔27可以设置在管状部22的底壁23上方的位置处。

<关于第二浮阀52>

通过相对于入口53的开口面积充分减小形成排出端口的连通孔24和通孔27的开口面积，可以省略第二浮阀52。

在这种情况下，除了入口53之外，壳体21外部的液体燃油10还可以通过连通孔24和通孔27流入壳体21。然而，由于通过连通孔24和通孔27流入壳体21的液体燃油10的量比通过入口53流入壳体21的液体燃油10的量足够小，因此对满箱检测的影响可以忽略不计。

此外，当燃油箱11中的液体燃油10被消耗并且液位下降时，壳体21内的液体燃油10可以从连通孔24和通孔27少量排出。

<关于燃油流入部71、81>

燃油流入部71、81中的可折叠部72的数量可以改变为一个或多于两个。而且，每个可折叠部72的长度也可以改变。

第四实施例中的燃油流入部81可以由具有挠性的塑料管构成。在这种情况下，燃油流入部81可以构造为具有或不具有可折叠部72。这是因为燃油流入部81具有挠性特性并且是可弯曲的。

在第四实施例中，接合部82可以设置在沿纵向方向远离燃油流入部81中流入端口55隔开的位置处。

第四实施例中的接合部82可以与不同于燃油箱11内部燃油泵15的燃油系统部件接合，例如，可以与燃油表面扰动抑制部件(未示出)接合。

在第四实施例中，可以在不使用接合部82的情况下通过诸如螺钉紧固的紧固方法将燃油流入部81的上端附接到燃油箱11内部的燃油系统部件。

在第三实施例和第四实施例中，可以通过诸如焊接的固定方式将燃油流入部71、81的上端固定到燃油箱11的内壁(例如顶壁14)。

<关于全部燃油关闭阀20、20a、60、60a、70、80、80a>

燃油关闭阀可以改变为这样的：其中壳体21的上部的形状不同于第一实施例至第四实施例中的那些。图10示出了根据与第一实施例的燃油关闭阀20(图2)对应的变型例的燃油关闭阀20a。图11示出了根据与第二实施例(图4)的燃油关闭阀60对应的变型例的燃油关闭阀60a。图12示出了根据与第四实施例的燃油关闭阀80对应的变型例的燃油关闭阀80a(图8a)。但是，燃油关闭阀的形状不限于此，也可以根据设计要求使用其他形状。

尽管壳体21的上部的形状不同，但是变型例的各燃油关闭阀20a、60a和80a具有与第一实施例至第四实施例的燃油关闭阀20、60、70和80相同的内部结构。因此，实现了相同的优点。

<关于安装在鞍形燃油箱90中的燃油关闭阀的情况>

当将上述燃油关闭阀20、20a、60、60a、70、80和80a安装在鞍形燃油箱中时，可以按照图13所示的方式安装。尽管将以燃油关闭阀20为例进行描述，但是同样适用于其他燃油关闭阀20a、60、60a、70、80和80a。

如图13所示，鞍形燃油箱90具有以彼此分离的状态布置的燃油容纳部91和92以及将燃油容纳部91和92彼此联接的联接部93。在燃油箱90中，位于燃油容纳部91和92之间并且在联接部93下方的部分构成鞍部94。车辆的驱动轴或排气管(均未示出)可以布置在鞍部94中。

在这种类型的燃油箱90中，由于在燃油容纳部91、92之一中，在图13中右侧的燃油容纳部91中设置有供给端口13，所以液体燃油10的液位在燃油容纳部91和92之间可以不同。这是因为液体燃油10首先被供给到设置有供给端口13的燃油容纳部91，然后被供给到越过鞍部94的相对侧上的燃油容纳部92。

虽然未示出，但是如果将燃油关闭阀20安装为使得流入端口55位于壳体21与燃油容纳部92中的鞍部94之间，则可能会出现以下问题。当液体燃油10溢出燃油容纳部91并且试图越过鞍部94流入燃油容纳部92时，液体燃油10会从流入端口55流入燃油流入部54中。在这种情况下，即使燃油容纳部92中的液体燃油10的液位低于满箱液位l1，燃油关闭阀20也可能会错误地检测到燃油箱已满并且第一浮阀45会关闭连通开口32。

因此，如图13所示，燃油关闭阀20可以在燃油容纳部92中布置成使得流入端口55位于壳体21的与鞍部94相反的一侧上。在该构造中，已经流过鞍部94的液体燃油10不太可能流入燃油流入部54中。这使得能够精确地检测满箱液位l1。

在图15a所示的常规燃油关闭阀110中，流入端口112围绕壳体101的整个圆周设置，燃油关闭阀110通常安装在远离鞍部94的位置处，以防止已经流过鞍部94的液体燃油10从流入端口112流到燃油流入部111中。在这种情况下，流入端口112远离燃油箱90的平面图中的中央部定位，这降低了当燃油箱90倾斜时满箱检测的精度。

<关于将燃油关闭阀20、20a、60、60a、70、80和80a安装在燃油箱11中的方式>

燃油关闭阀20可以如在第一实施例中一样附接到燃油箱11的顶壁14，同时完全容纳在燃油箱11中。

这不仅适用于燃油关闭阀20，而且也适用于其他燃油关闭阀20a、60、60a、70、80和80a以及鞍形燃油箱90的情况。

如图9所示，燃油关闭阀80可以在插入穿过顶壁14的状态下通过诸如焊接的方式固定到顶壁14。在这种情况下，燃油关闭阀80的上部露出到燃油箱11的外部。

这不仅适用于燃油关闭阀80，而且也适用于其他燃油关闭阀20、20a、60、60a、70和80a以及鞍形燃油箱90的情况。