一种变速机构的制作方法

1.本实用新型涉及变速箱技术领域，尤其涉及一种变速机构。


背景技术：

2.小型电动三轮车和电动四轮车因其清洁无污染、使用成本低等优点深受消费者喜爱。此类小型电动车没有太高的速度要求，通常具有只具有一个挡位，这种电动车在平原地带很受欢迎，但是在山地或丘陵地带，无法更换至低速挡，在相同功率下驱动力有所不足在爬坡时比较吃力，一般的汽车变速箱的变速机构结构较为复杂，档位较多，成本高，因此不适用于小型电动车。


技术实现要素：

3.针对现有技术中所存在的不足，本实用新型提供了一种变速机构，其解决了现有技术中存在的现有的汽车变速机构不适用于小型电动车的问题。
4.根据本实用新型的实施例，一种变速机构，包括：第六传动齿轮、第五传动齿轮、第四传动齿轮、转动地设置在电动车变速箱安装腔内的第一安装轴以及第二安装轴，第一安装轴上固定地设置有第一传动齿轮、第二传动齿轮以及第三传动齿轮，所述第六传动齿轮固定地设置在第二安装轴上，所述第五传动齿轮通过第一安装机构安装在第二安装轴上，第五传动齿轮与第二传动齿轮始终保持啮合，第四传动齿轮通过第二安装机构安装在第二安装轴上，第二安装机构控制第四传动齿轮与第二安装轴固定或转动连接，第四传动齿轮与第三传动齿轮保持啮合，第五传动齿轮与第四传动齿轮的直径不同。
5.相比于现有技术，本实用新型具有如下有益效果：当需要变速时，电动车变速箱的拨叉拨动第一安装机构使第五传动齿轮与第二安装轴相对固定，由于第二传动齿轮是一直带动着第五传动齿轮转动的，即第五传动齿轮带动着第二安装轴转动，由于第三传动齿轮是带动着第四传动齿轮转动的，且第四传动齿轮此时也是带动着第二安装轴转动的，且由于第五传动齿轮与第四传动齿轮的直径不同，即第五传动齿轮与第四传动齿轮的转速不同，此时第二安装机构控制第四传动齿轮与第二安装轴转动连接，使第四传动齿轮不再带动第二安装轴转动，从而实现电动车的变速，本变速机构设计简单、成本低，适用于小型的电动车。
附图说明
6.图1为本实用新型实施例的立体图。
7.图2为第五传动齿轮与第四传动齿轮的安装结构示意图。
8.图3亦为第五传动齿轮与第四传动齿轮的安装结构示意图。
9.上述附图中：1、第一安装轴；2、第二安装轴；3、第一传动齿轮；4、第二传动齿轮；5、第三传动齿轮；6、第四传动齿轮；7、第五传动齿轮；8、第六传动齿轮；9、推环；10、拨动槽；11、连接套；12、第一安装部；13、联接盘；14、联接齿；15、联接座；16、联接槽；17、安装槽；18、
阻尼弹性件；19、第二安装部；20、螺旋外花键。
具体实施方式
10.下面结合附图及实施例对本实用新型中的技术方案进一步说明。
11.如图1所示，本实用新型实施例提出了一种变速机构，包括：第六传动齿轮8、第五传动齿轮7、第四传动齿轮6、转动地设置在电动车变速箱安装腔内的第一安装轴1以及第二安装轴2，第一安装轴1上固定地设置有第一传动齿轮3、第二传动齿轮4以及第三传动齿轮5，所述第六传动齿轮8固定地设置在第二安装轴2上，所述第五传动齿轮7通过第一安装机构安装在第二安装轴2上，第五传动齿轮7与第二传动齿轮4始终保持啮合，第四传动齿轮6通过第二安装机构安装在第二安装轴2上，第二安装机构控制第四传动齿轮6与第二安装轴2固定或转动连接，第四传动齿轮6与第三传动齿轮5保持啮合，第五传动齿轮7与第四传动齿轮6的直径不同。
12.当需要变速时，电动车变速箱的拨叉拨动第一安装机构使第五传动齿轮7与第二安装轴2相对固定，由于第二传动齿轮4是一直带动着第五传动齿轮7转动的，即第五传动齿轮7带动着第二安装轴2转动，由于第三传动齿轮5是带动着第四传动齿轮6转动的，且第四传动齿轮6此时也是带动着第二安装轴2转动的，且由于第五传动齿轮7与第四传动齿轮6的直径不同，即第五传动齿轮7与第四传动齿轮6的转速不同，此时第二安装机构控制第四传动齿轮6与第二安装轴2转动连接，使第四传动齿轮6不再带动第二安装轴2转动，从而实现电动车的变速，本变速机构设计简单、成本低，适用于小型的电动车，且本变速机构对变速箱的拨叉要求不高，无需设置空挡即可实现电动车的变速，有效的简化了拨叉的结构，更进一步的节约了电动车的成本。
13.第一传动齿轮3与电动车变速箱的输入端连接，以实现驱动第一传动齿轮3转动。
14.第六传动齿轮8与电动车变速箱的输出端连接，以实现将变速机构的动力传输出变速箱。
15.如图2所示，第一安装机构包括：推环9以及连接套11，所述第五传动齿轮7的侧壁上设置有第一安装部12，第五传动齿轮7与第二安装轴2转动连接，推环9套设在第一安装部12上，推环9与第一安装部12花键连接，连接套11套设在第二安装轴2上，连接套11与第二安装轴2花键连接。第五传动齿轮7的直径小于第四传动齿轮6的直径。
16.通过电动车的拨叉推动推环9向着靠近连接套11的方向运动，使推环9分别套设在连接套11以及第一安装部12上，推环9分别与连接套11以及第一安装部12花键连接，从而实现第五传动齿轮7带动着第二安装轴2转动，当需要换速时，通过控制电动车拨叉推环9复位，从而使得第五传动齿轮7与第二安装轴2转动连接，通过第二安装机构的设计(即当第五传动齿轮7与第四传动齿轮6的转速不同时，第二安装机构控制第四传动齿轮6与第二安装轴2转动连接)，无需设置空挡即可实现电动车的变速，有效的简化了拨叉的结构，更进一步的节约了电动车的成本。
17.如图3所示，第二安装机构包括：联接座15、联接盘13以及阻尼弹性件18，联接座15为两个，两联接座15间隔地设置在第二安装轴2上，两联接座15均与第二安装轴2花键连接，第四传动齿轮6与第二安装轴2转动连接，第四传动齿轮6位于两联接座15之间，所述第四传动齿轮6背离第五传动齿轮7的一端设置有第二安装部19，第二安装部19上设置有螺旋外花
键20，所述联接盘13套设在第二安装部19上，联接盘13与第二安装部19花键连接，联接盘13的两端面上均设置有联接齿14，两联接座15上均设置有供联接齿14插入的联接槽16，所述第二安装部19用于驱动联接盘13向着靠近或远离第四传动齿轮6的方向运动，所述联接盘13的外表面上设置有环绕其一周的安装槽17，阻尼弹性件18套设在安装槽17内，在电动车变速箱安装腔的内壁上开设有供阻尼弹性件18的两端插入的插槽。
18.第二安装机构的工作原理为：当第五传动齿轮7带动着第二安装轴2转动时，由于第五传动齿轮7的直径小于第四传动齿轮6的直径，即第五传动齿轮7的转速是大于第四传动齿轮6的转速，即联接盘13在第二安装部19螺旋外花键20的导向下向着背离第四传动齿轮6的方向运动并最终与第二安装部19脱离，从而使第四传动齿轮6在第二安装轴2上空转，此时阻尼弹性件18处于拉伸状态，联接盘13上的联接齿14插入到背离第五传动齿轮7的联接座15的联接槽16内，联接盘13跟随第二安装轴2一起转动，当拨动组件使第五传动齿轮7与第二安装轴2转动连接时，即第五传动齿轮7不再带动着第二安装轴2转动，由于第二安装轴2带动有外界的负载，此时第二安装轴2的转速会降低，直到第二安装轴2的转速比第四传动齿轮6的转速低时，在阻尼弹性件18的弹力下联接座15与第二安装部19紧贴，在螺旋外花键20的导向下联接座15重新与第二安装部19花键连接，且联接盘13上的联接齿14插入到靠近第六传动齿轮8的联接座15上的联接槽16内，此时第四传动齿轮6再次带动着第二安装轴2转动。
19.最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。