连杆式气囊减震器的制作方法

1.本发明涉及减震器技术领域，具体为连杆式气囊减震器。


背景技术：

2.汽车、摩托车在行驶过程中经常会因为地面问题产生冲击，容易导致驾驶员误触各操作部件，进而产生安全问题。减震器能够很好的解决上述问题，因此在汽车和摩托车中广泛使用。现有的气囊减震器采用减震器本体和气囊装置组合，通过气囊装置向减震器本体输入气体来改变减震器的硬度，进而适应各种工况。现有的气囊装置通常采用分体式设计，这种分体式设计不仅在外观上不美感，并且在使用中也容易造成磕碰，在磕碰状态下容易破损漏气。


技术实现要素：

3.针对现有技术存在的不足，本发明的目的在于提供一种连杆式气囊减震器，能够增强气囊装置的使用效果。
4.为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：连杆式气囊减震器，包括减震器本体和与减震器本体连接的气囊装置，所述气囊装置包括与减震器本体连接的连杆、液压缸、设置在液压缸内的气囊；所述连杆相对减震器本体的另一端与液压缸可伸缩的连接，所述连杆内设置有连接液压缸和减震器本体的油路；所述液压缸和连杆装配后与减震器本体构成“v”型结构。
5.作为本发明的进一步改进，所述减震器本体与连杆连接的一端设置有连接件，所述连接件与减震器本体的工作缸装配，且该连接件内设置有连通工作缸和液压缸的油路，所述连杆与连接件可转动且密封连接，所述连杆内的油路与连接件内的油路相连通。
6.作为本发明的进一步改进，所述连接件上与连杆连接的位置呈圆柱状，且该圆柱状位置设置有沿周向分布的输油孔，所述输油孔均与连接件内的油路连通；所述连杆与连接件连接的一端设置有连接环；所述连接件与连接环相适配，且密封连接作为本发明的进一步改进，所述输油孔的分布间隔由连杆的油路位置向两侧变密集；所述连杆的油路孔径大于等于两个相邻的最大间隔的输油孔之间的距离。
7.作为本发明的进一步改进，所述输油孔的分布间隔由连杆的油路位置向两侧变疏；所述连杆的油路孔径小于等于两个相邻的最大间隔的输油孔之间的距离。
8.作为本发明的进一步改进，所述输油孔的分布范围为连杆的油路位置向两侧偏转的45
°
范围内。
9.作为本发明的进一步改进，所述液压缸的侧面设置有充气口，所述充气口与液压缸内的气囊相连接，以充放气囊中的气体；所述充气口包括用于连接液压缸的固定件和安装在固定件内的可更换的气嘴，所述固定件与液压缸安装时，气嘴位于固定件和液压缸之间。
10.作为本发明的进一步改进，所述气囊包括一悬浮在液压缸内阻尼油中的囊包和设
置在囊包上与气嘴相连的连接管。
11.作为本发明的进一步改进，所述减震器本体的工作缸和伸缩杆之间设置有弹簧，所述工作缸上同轴套设有调节片，该调节片与工作缸螺纹连接，所述弹簧通过调节片改变压缩程度。
12.作为本发明的进一步改进，所述调节片朝向弹簧方向的一侧设置有凸环，所述凸环上套设有轴承，该轴承的内环与凸环套接且相对固定连接，该轴承外环宽度大于内环，所述弹簧与轴承上背向调节片一侧的侧面相抵。
13.本发明的有益效果，通过将气囊设置在新的减震组件的液压缸中，并且将该液压缸配合原本的减震器本体进行阻尼油的输送，能够平衡两个减震组件，两个减震组件构成“v”型，能够将该“v”型三个端点与外部进行连接，例如摩托车的后轮减震部位，三个端点分别连接轮轴、坐垫处的支架和主体的支架，能够起到更好的减震效果。
附图说明
14.图1为本发明的立体结构示意图；图2为本发明的气囊装置剖面结构示意图；图3为本发明的输油孔排布方案b结构示意图；图4为本发明的输油孔排布方案a结构示意图；图5为本发明的调节片配合结构示意图。
15.附图标号：1、减震器本体；2、气囊装置；21、连杆；22、液压缸；24、油路；25、连接环；3、连接件；31、输油孔；4、充气口；41、固定件；42、气嘴；43、连接管；5、气囊；6、弹簧；7、调节片；8、轴承。
具体实施方式
16.下面将结合附图所给出的实施例对本发明做进一步的详述。
17.参照图1
‑
5所示，连杆21式气囊5减震器，包括减震器本体1和与减震器本体1连接的气囊装置2，气囊装置2包括与减震器本体1连接的连杆21、液压缸22、设置在液压缸22内的气囊5；连杆21相对减震器本体1的另一端与液压缸22可伸缩的连接，连杆21内设置有连接液压缸22和减震器本体1的油路24；液压缸22和连杆21装配后与减震器本体1构成“v”型结构。
18.以上方案中，去除了现有技术中的气罐式的气囊装置2，例如中国专利申请号为cn201420372530.4的实用新型专利中公开的方案。作为改进，本方案在减震器本体1上连接了一个新的减震组件，通过将气囊5设置在新的减震组件的液压缸22中，并且将该液压缸22配合原本的减震器本体1进行阻尼油的输送，能够平衡两个减震组件，两个减震组件构成“v”型，能够将该“v”型三个端点与外部进行连接，例如摩托车的后轮减震部位，三个端点分别连接轮轴、坐垫处的支架和主体的支架，能够起到更好的减震效果。
19.具体的原理如下：在出现震动时，车体挤压减震器本体1，此时减震器本体1的工作缸内的阻尼油被挤压并且通过连杆21内的油路24进入到液压缸22中，此时液压缸22中的阻尼油量增加，并且挤压气囊5，此时气囊5压缩。在减震过程中，气囊5膨胀，将液压缸22中的阻尼油通过连杆
21重新挤出进入到减震器本体1的工作缸中，在往复过程中能够缓解震动和平衡液压缸22以及工作缸内的油压状态，让车体处于良好的驾驶状态。
20.作为进一步改进，减震器本体1与连杆21连接的一端设置有连接件3，连接件3与减震器本体1的工作缸装配，且该连接件3内设置有连通工作缸和液压缸22的油路24，连杆21与连接件3可转动且密封连接，连杆21内的油路24与连接件3内的油路24相连通。
21.基于该改进，连杆21与减震器本体1之间的转动连接能够在进行避震时进行转动，进而确保连杆21与液压缸22的配合更加流畅，在减震动作期间，连杆21的转动能够让连杆21压缩的时候具有相对的活动空间。
22.连接件3上与连杆21连接的位置呈圆柱状，且该圆柱状位置设置有沿周向分布的输油孔31，输油孔31均与连接件3内的油路24连通；所述连杆21与连接件3连接的一端设置有连接环25；所述连接件3与连接环25相适配，且密封连接。连接件3与连接环25的配合能够产生可相对转动的密封连接，而且给配合方式不影响阻尼油的流通。
23.更具体的，根据以上方案还能够作出以下两种选择，本领域技术人员可以根据需求进行选择。
24.方案a. 输油孔31的分布间隔由连杆21的油路24位置向两侧变密集；连杆21的油路24孔径大于等于两个相邻的最大间隔的输油孔31之间的距离。
25.方案b. 输油孔31的分布间隔由连杆21的油路24位置向两侧变疏；连杆21的油路24孔径小于等于两个相邻的最大间隔的输油孔31之间的距离。
26.其中，方案a的作用原理如下，由于连杆21的油路24孔径大于等于最大间隔的两个输油孔31之间的距离，并且输油孔31的分布是由连杆21的位置向两侧变密集的，意味着最大间隔的输油孔31的位置就在连杆21的两端，此时连杆21的油路24覆盖到的输油孔31最少。在该作用原理下能够让处于复位状态的连杆21阻尼油传输阻力最大，只有在连杆21压缩到一定程度之后，连杆21偏转，此时连杆21的油路24覆盖到的输油孔31数量增加，能够保持较软的缓冲状态，能够在持续震动保持柔软的缓冲效果。更加适用于持续需要避震的情况。该效果在默认状态下处于阻尼较大的模式，只有在持续震动后会减小阻尼进入持续避震状态，相当于一个开关，在初始状态下能够提供非常高的车体稳定性，而开关开启后，进入非常好的持续避震状态。
27.方案b的作用原理如下，与方案a的原理相同，其工作的效果相反，由于随着连杆21的转动，连杆21的油路24覆盖的输油孔31会随着减少，此时连杆21的压缩会更加困难，阻尼效果更大。该效果能够在长期处于平稳状态，偶尔需要进行避震时起到较好的避震效果。由于该适用环境处于长期平稳状态，因此能够在避震平衡下具有良好的稳定性，在紧急避震或者刹车时也能够加大阻尼进而减少随之产生的车体平衡过度偏移的情况出现。
28.更具体的，输油孔31的分布范围为连杆21的油路24位置向两侧偏转的45
°
范围内。
29.限定的偏转范围为两侧的45
°
，在该设定下，意味着超出该范围的位置油路24不通，通过阻塞油路24的方式来避免连杆21继续转动而影响对车体的支撑效果。该效果配合方案a或者b均能够起到最大振幅的限制，避免振幅过大导致车体受损、车体稳定性过差等。
30.为了便于用户操作控制，液压缸22的侧面设置有充气口4，充气口4与液压缸22内的气囊5相连接，以充放气囊5中的气体；充气口4包括用于连接液压缸22的固定件41和安装在固定件41内的可更换的气嘴42，固定件41与液压缸22安装时，气嘴42位于固定件41和液
压缸22之间。
31.用户通过对气嘴42进行充气，能够对气囊5中的气压进行调整，便于用户操作控制，能够通过改变气囊5中的气压进而改变气囊5在液压缸22中的阻尼效果。
32.更进一步的，气囊5包括一悬浮在液压缸22内阻尼油中的囊包和设置在囊包上与气嘴42相连的连接管43。
33.通过让囊包悬浮在液压缸22中，能够让囊包能够全方位与阻尼油进行作用，使其效率更高，相比现有技术中普通的只有一个面与阻尼油作用的方式来说，具有作用效果更好的特点。而连接管43能够对囊包进行充放气，便于用户调节气压。
34.为了进一步提高阻尼调节效果，减震器本体1的工作缸和伸缩杆之间设置有弹簧6，工作缸上同轴套设有调节片7，该调节片7与工作缸螺纹连接，弹簧6通过调节片7改变压缩程度。
35.整体的来说，通过调节片7调价该弹簧6的压缩程度，能够改变弹簧6的提供的阻尼效果。在改变该阻尼效果之后就会重新平衡气囊5与减震器本体1之间的减震平衡。该变动最直接的作用为改变减震器本体1的“硬度”，此时由于该“硬度”改变，会影响减震器本体1的压缩减震，进而减少阻尼油的输送量，随之改变气囊5的作用效果，使得减震平衡整体进行改变。
36.为了方便用户调节，调节片7朝向弹簧6方向的一侧设置有凸环，凸环上套设有轴承8，该轴承8的内环与凸环套接且相对固定连接，该轴承8外环宽度大于内环，弹簧6与轴承8上背向调节片7一侧的侧面相抵。随着弹簧6的压缩，实际上对于调节片7转动力度的影响非常大，在现有技术中往往因为弹簧6的阻力导致调节片7转动困难。在本方案中，在转动调节片7时，能够通过凸环与轴承8内环的配合，使得调节片7的转动带着轴承8的内环转动，由于轴承8的侧面用于支撑弹簧6，此时弹簧6不会直接与调节片7具有直接的关系，而轴承8内环的转动与轴承8的侧面也相对独立，因此相互不会产生影响，而轴承8内环具有非常好的刚性强度，能够反作用与凸环，让凸环能够保持原来的状态，避免凸环崩裂等，并且使其与工作缸保持螺纹连接，紧密配合。 而轴承8的外环宽度大于内环，能够构成一个槽，弹簧6可以装配在这个槽中，让弹簧6的工作更加稳定。
37.以上所述仅是本发明的优选实施方式，本发明的保护范围并不仅局限于上述实施例，凡属于本发明思路下的技术方案均属于本发明的保护范围。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理前提下的若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。