差速器壳体的制作方法

1.本公开涉及一种差速器壳体。


背景技术：

2.近年来，在汽车中为了将一个发动机输出分配为两个不同的旋转速度，使用具备差速器齿轮的差速器装置。差速器装置可以在半轴(驱动轴)、传动轴等轴被轴承可转动地保持的状态下被收纳在差速器壳体中。该差速器壳体可以形成差速器托架和差速器保持件这分割为两部分的结构。
3.在日本特开2001-146956中记载的差速器装置，为了将施加于轴承的安装部的负载分散，成为从轴承的安装部放射状地设置有加强肋的结构。


技术实现要素：

4.但是，日本特开2001-146956所记载的差速器装置在加强肋的结构中存在最优化的余地，期望通过使结构最优化来减少加强肋的截面积，实现进一步的轻量化。
5.本公开提供一种差速器壳体，其能够使将施加于轴承安装部的负载分散的加强肋部的截面积减少，实现轻量化。
6.本公开的一个方式所涉及的差速器壳体配置为包括差速器托架和差速器保持件，其中，所述差速器托架和所述差速器保持件均具备：轴承安装部，其安装对轴进行保持的轴承；凸缘部，其用于将所述差速器托架与所述差速器保持件进行紧固；以及装配部，其设置于所述凸缘部，用于将所述差速器壳体安装于车身，所述差速器托架的所述凸缘部和所述差速器保持件的所述凸缘部经由设置于两个所述凸缘部的至少其中之一的多个贯通孔而被紧固，所述差速器托架和所述差速器保持件的至少其中之一，在外壁侧具有从所述轴承安装部的位置分别朝向一部分或全部所述多个贯通孔和所述装配部的位置延伸的多个加强肋部。在上述差速器壳体中，通过这样的构成，能够减少将施加于轴承安装部的负载分散的加强肋部的截面积，实现轻量化。
7.也可以是，所述差速器托架和所述差速器保持件的所述轴承安装部是在设置于所述差速器托架和所述差速器保持件各自的内壁的多个凹部处安装所述轴承的部位，所述多个加强肋部包括在所述差速器托架和所述差速器保持件的至少其中之一的外壁侧从所述多个凹部之一的位置延伸的加强肋部。由此，能够在被施加最多负载的上述凹部处将该负载分散，能够进一步实现上述截面积的减少。
8.也可以是，所述多个加强肋部包括在所述差速器托架和所述差速器保持件的至少其中之一的外壁侧从所述多个凹部之一的位置开始分流且延伸的2个以上的加强肋部。由此，能够将加强肋部配置成三角形的形状，能够进一步实现上述截面积的减少。
9.也可以是，所述多个加强肋部包括：在所述差速器托架和所述差速器保持件的至少其中之一的外壁侧以在与所述多个贯通孔和所述装配部中的一个部位对应的位置处合流的方式延伸的、2个以上的加强肋部。由此，能够将加强肋部配置成三角形的形状，能够进
一步实现上述截面积的减少。
10.也可以是，所述多个加强肋部配置于所述差速器托架和所述差速器保持件这两者。由此，能够高效地进行加强。
11.也可以是，所述多个加强肋部包括朝向所述装配部的第一加强肋部和朝向所述贯通孔的第二加强肋部，所述第一加强肋部与所述第二加强肋部相比，垂直于延伸方向的面的截面积更大。由此，能够重点加强被施加更多负载的所述装配部。
12.也可以是，所述差速器托架具备：另外的轴承安装部，其安装对与所述轴正交的其它轴进行保持的其它轴承；以及u形的加强肋部，其从所述差速器托架中的所述凸缘部开始绕过所述另外的轴承安装部的周围而朝向所述凸缘部。由此，能够减少将施加于所述另外的轴承安装部的负载进行分散的加强肋部的截面积，实现轻量化。
13.根据本公开，能够提供一种可使将施加于轴承安装部的负载进行分散的加强肋部的截面积减少而实现轻量化的差速器壳体。
附图说明
14.以下，参考附图，说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记示出相同的元件，其中：图1是示出实施方式所涉及的差速器壳体的一个构成例的概要立体图。图2是示出图1的差速器保持件的外壁侧的概要图。图3是示出图1的差速器托架的外壁侧的概要图。图4是图3的差速器托架的概要侧视图。图5是图3的差速器托架的v-v方向截面图。图6是图4是差速器托架的vi-vi方向截面图。图7是示出图2的差速器保持件的负载的分散的情形的概要图。图8是示出图3的差速器托架的负载的分散的情形的概要图。图9是示出图4的差速器托架的负载的分散的情形的概要图。图10是单独示出图2的差速器保持件的负载的分散的情形的概要图。图11是单独示出图2的差速器保持件的负载的分散的情形的概要图。图12是单独示出图3的差速器托架的负载的分散的情形的概要图。图13是单独示出图3的差速器托架的负载的分散的情形的概要图。图14是单独示出图3的差速器托架的负载的分散的情形的概要图。
具体实施方式
15.以下，通过发明的实施方式说明本发明，但权利要求书所涉及的发明并不限定于以下的实施方式。另外，在实施方式中说明的全部构成并不限定为作为用于解决课题的手段所必需的。
16.(实施方式)以下，参照附图对实施方式进行说明。图1是示出实施方式所涉及的差速器壳体的一个构成例的概要立体图。如图1所例示，本实施方式所涉及的差速器壳体(以下称为差速器壳体)1配置为包括差速器托架(以下称为差速器托架)20和差速器保持件(以下称为差速
器保持件)10。
17.差速器壳体1用作为差速器装置(差动装置)的壳体，例如能够形成以铝合金等为材料的铝铸制，但不限于此。差速器壳体1可以用于前侧用的差速器装置，也可以用于后侧用的差速器装置。
18.在差速器壳体1内具备可转动地支承来自车身侧的各轴的轴承，并且能够搭载作为差速器装置的部件的、差速器壳体及其他差速器系统的内置部件。作为这些轴，可以列举传动轴、半轴(有时也称为驱动轴)。在图1的例子中，x方向是指车身的前后方向(传动轴的长度方向)，y方向是指车身的左右方向(驱动轴或半轴的长度方向)。
19.虽未图示，但该差速器装置可以具备作为上述内置部件的差速器机构及齿圈。作为差速器机构，例如，能够将与半轴相连的两个侧齿轮在左右各设置一个，以与两方侧齿轮啮合的方式设置两个小齿轮，在各齿轮上安装成为转轴的轴，通过轴承保持在差速器壳体内。齿圈可通过焊接固定到差速器壳体的外周部。
20.差速器托架20是容纳差速器装置的主要部分的部分，差速器保持件10是对应于差速器壳体1的盖的部分。这样一来，差速器壳体1可以成为由差速器托架20和差速器保持件10分割为两部分的结构，也可以称为差速器壳体组装体。通过采用这样的分割结构，能够进行差速器机构等的组装。
21.差速器保持件10在其主体上具备开口部11，该开口部11用于缓慢插入未图示的车身侧的轴等(以下称为第一轴)。差速器托架20在其主体中具备开口部21，该开口部21用于缓慢插入第一轴或与该第一轴同轴的轴。以下，为了简化说明，以第一轴为1根为前提，但也可以如作为同轴的轴说明的那样为2根(即一对)。
22.在图1的例子中，第一轴可以是半轴(驱动轴)。另外，作为第一轴，任意种类的轴都适用，根据差速器装置在车身上的配置、结构而不同。
23.另外，差速器托架20在其主体上具备开口部22，该开口部22用于缓慢插入与缓慢插入开口部21的第一轴垂直的方向上延伸的车身侧的另外的轴(未图示)。上述另外的轴(以下称为第二轴)是与第一轴正交的轴，例如可以是传动轴。但是，第二轴也可以根据第一轴的种类和差速器装置在车身上的配置、结构而适用其他种类的轴。
24.差速器托架20具备轴承安装部23、凸缘部24、装配部25和加强肋部27、28，差速器保持件10具备轴承安装部13、凸缘部14、装配部15和加强肋部17、18。以下，对它们的详细情况进行说明。
25.首先，参照图2对差速器保持件10进行说明。图2是示出图1的差速器保持件10的外壁侧的图。如图2所示，差速器保持件10在其外壁侧具有轴承安装部13。第一轴在被从开口部11缓慢插入的状态下，由安装在轴承安装部13上的轴承(未图示)可转动地保持。另外，虽举出轴承安装部13设置在差速器保持件10的外壁侧的例子进行说明，但轴承安装部13也可以设置在差速器保持件10的内壁侧。
26.轴承安装部13是用于安装将第一轴进行保持的轴承的部位，可以具备凹部13a。在图2的例子中，列举了具备四个大的凹部13a和两个小的凹部13a的例子。所设置的多个凹部13a可以都设为具有底的孔，但也可以将一部分或全部设为贯通孔。另外，作为与凹部13a的深度方向垂直的面的形状，例示了圆，但不限于此，只要与轴承侧的凸部的形状对应即可。
27.差速器保持件10在其周围(与缓慢插入开口部11的第一轴垂直的面的周围)具备
用于与差速器托架20紧固的凸缘部14。在凸缘部14上设有两个装配部15。装配部15的数量为1个以上即可，但优选为2个以上。另外，装配部15的配置不限于例示的情况。另外，在凸缘部14上设有用于对差速器托架20与差速器保持件10进行紧固的多个贯通孔16。凸缘部14是由贯通孔16和后述的凸部26与差速器托架20侧的凸缘部24紧固的部位。贯通孔16也可以称为紧固孔。凸缘部14、24成为经由该紧固孔将差速器保持件10与差速器托架20结合的部位。另外，优选凸缘部14与凸缘部24之间的紧固面、即差速器保持件10与差速器托架20之间的紧固面形成为相对于第一轴的轴垂直。
28.装配部15设置在凸缘部14上，是将收容有差速器装置的差速器壳体1安装在车身上的部位，向车身的安装通过使后述的装配部25与装配部15的位置对齐来实施。另外，在这里，举出了装配部25具有用于向车身安装的凸部(未图示)，以在该凸部嵌插于作为贯通孔的装配部15中的状态下将差速器壳体1安装于车身侧的例子，但不限于此。
29.另外，如图2所示，差速器保持件10在其外壁侧具备从轴承安装部13的位置分别朝向一部分或全部的多个贯通孔16和装配部15的位置延伸(以延伸的方式形成于外侧)的多个加强肋部。加强肋部17是从轴承安装部13的位置朝向装配部15的位置延伸的加强肋部的例子，加强肋部18是从轴承安装部13的位置朝向多个贯通孔16各自的位置延伸的加强肋部的例子。加强肋部17的数量、其延伸方向的截面形状不作限定，另外，加强肋部18的数量、其延伸方向的截面形状也不作限定。
30.差速器保持件10的轴承安装部13是在开口部11附近的外壁上设置的多个凹部13a处安装另外的轴承的部位。这种情况下，设置在差速器壳体1上的上述多个加强肋部可以包括在差速器保持件10的外壁侧从多个凹部13a中的一个的位置延伸的加强肋部(加强肋部18等)。另外，从上述一个的位置延伸的加强肋部也可以是向装配部15延伸的加强肋部17。由此，能够将被施加最大负载的凹部13a的负载分散，能够将施加在轴承安装部13上的负载更高效地释放，结果能够实现加强肋部的截面积的减少。
31.参照图3～图6对差速器托架20进行说明。图3是示出图1的差速器托架20的外壁侧的概要图，图4是图3的差速器托架20的概要侧视图。另外，图5是图3的差速器托架20的v-v方向截面图，图6是图4的差速器托架20的vi-vi方向截面图。
32.如图3、图5和图6所示，差速器托架20在其内壁侧具有轴承安装部23。第一轴在从开口部21缓慢插入的状态下，由安装在轴承安装部23上的轴承(未图示)可转动地保持。另外，以轴承安装部23设置在差速器托架20的内壁侧为例进行说明，但轴承安装部23也可以设置在差速器托架20的外壁侧。
33.轴承安装部23是用于安装将第一轴进行保持的轴承的部位，可以具备如图6所例示那样的凹部23a。在图6的例子中，列举了在与第一轴的轴垂直的面的方向上设置有两处凹部23a的例子。另外，在图6中，为了方便，示出安装有轴承的状态下的截面，由轴承安装部23示出的部分成为该轴承的截面。所设置的多个凹部23a都可以为具有底的孔，其形状不作限定，只要是与轴承侧的凸部相应的形状即可。另外，也可以代替凹部23a而采用在与相对于第一轴的轴水平的方向上穿过的凹部13a相同的凹部。
34.差速器托架20在其周围(与缓慢插入开口部21的第一轴垂直的面上的周围)具备用于与差速器保持件10紧固的凸缘部24。在凸缘部24上，在与装配部15对应的位置处设有一个或多个装配部25。另外，可以在凸缘部24上设置多个凸部26，该多个凸部26分别嵌插在
多个贯通孔16中，用于对差速器托架20与差速器保持件10进行紧固。另外，虽然在附图中凸部26并未形成凸起状，但是在贯通孔16侧形成有凸部。凸缘部24是通过贯通孔16和凸部26紧固在差速器保持件10侧的凸缘部14上的部位。但是，差速器托架20的凸缘部24和差速器保持件10的凸缘部14之间只要通过设置在差速器托架20的凸缘部24和差速器保持件10的凸缘部14的至少其中之一的多个贯通孔紧固即可，例如也可以代替一部分或全部的贯通孔16而设置凸部且代替对应的凸部26而设置贯通孔。
35.装配部25设置在凸缘部24上，是将收容有差速器装置的差速器壳体1安装在车身上的部位。如上所述，向车身的安装通过使装配部25与装配部15的位置对齐来实施。
36.另外，如图3所示，差速器托架20在其外壁侧具有从轴承安装部23的位置分别向一部分或全部的多个凸部26和装配部25的位置分别延伸(以延伸的方式形成于外侧)的多个加强肋部。加强肋部27是从轴承安装部23的位置朝向装配部25的位置延伸的加强肋部的例子，加强肋部28是从轴承安装部23的位置朝向多个凸部26的位置(即多个贯通孔16的位置)分别延伸的加强肋部的例子。加强肋部27的数量、其延伸方向的截面形状不作限定，另外，加强肋部28的数量、其延伸方向的截面形状也不作限定。
37.另外，差速器托架20的轴承安装部23是在开口部21附近设置于内壁的多个凹部23a中安装轴承的部位。在这种情况下，设置在差速器壳体1上的多个加强肋部可以包含在差速器托架20的外壁侧从多个凹部23a中的一个的位置延伸的加强肋部(例如加强肋部28)。另外，从上述一个的位置延伸的加强肋部也可以是向装配部25延伸的加强肋部27。由此，能够将被施加最大负载的凹部23a的负载分散，能够更高效地释放施加在轴承安装部23上的负载，结果能够实现加强肋部的截面积的减少。
38.此外，如图1、图3和图4所示，差速器托架20还可以具有在外壁侧沿着朝向贯通孔16的位置的加强肋部28进一步对加强肋部28进行加强的加强肋部30。特别是，优选加强肋部30在从外壁上方观察时加强肋部27、28在装配部25的位置处的间隔宽的部位设置。另外，在该例子中，加强肋部30为3片平行的板状的肋部，但其形状、数量不作限定，可以说只要能够进一步对加强肋部28进行加强即可，由此能够将加强肋部28形成得较薄。此外，虽然未示出，但是差速器托架20还可以具备在外壁侧沿着朝向装配部25的位置的加强肋部27进一步对加强肋部27进行加强的加强肋部。另外，同样的思路也能够适用于差速器保持件10。
39.此外，如上所述，如图1、图4和图6所示，差速器托架20可具有供与第一轴正交的第二轴缓慢插入的开口部22。缓慢插入到该开口部22中的第二轴由设置在差速器托架20上的另外的轴承(未图示)可转动地保持。如图6所示，上述另外的轴承可以在设置于差速器托架20的另外的轴承安装部31、32处安装2个。上述另外的轴承的数量只要是2个以上即可。在另外的轴承安装部31和另外的轴承安装部32之间设有供第二轴缓慢插入的圆筒状的缓慢插入部33。
40.并且，优选地，除了上述加强肋部17、18、27、28之外，差速器托架20具有u形的加强肋部29，所述u形的加强肋部29从差速器托架20的凸缘部24绕过另外的轴承安装部31、32的周围而朝向凸缘部24。在该例子中，由于另外的轴承部有2个，所以加强肋部29分别对应地共设置有2个。由此，能够减少将施加在上述另外的轴承安装部31、32上的负载进行分散的加强肋部29的截面积，实现轻量化。
41.另外，在此说明的u形的加强肋部29也可以适用于不具备上述加强肋部17、18、27、
28的差速器壳体。
42.以下，参照图7～图14，针对作为本实施方式的主要特征的加强肋部17、18、加强肋部27、28和加强肋部29，一并说明其效果。
43.首先，参照图7～图9说明来自第一轴、第二轴的负载的传递的示意图。图7是示出图2的差速器保持件10的负载的分散的情形的概要图。另外，图8是示出图3的差速器托架20的负载的分散的情形的概要图，图9是示出图4的差速器托架20的负载的分散的情形的概要图。
44.首先，如图7的空心箭头所示，在差速器保持件10侧，来自第一轴的力被施加到轴承安装部13。该力如图7的粗线箭头所示那样通过加强肋部17、18，并如图7的点划线所示那样传递到凸缘部14，通过凸缘部14而朝向图7的箭头i的方向传递到装配部15。另外，力也从加强肋部18直接向装配部15传递。可以说，加强肋部17、18被配置成能够使得所负载的力通过这样的传递路径高效地分散。
45.同样，如图8的空心箭头所示，在差速器托架20侧，来自第一轴的力被施加到轴承安装部23。该力如图8的粗线箭头所示那样通过加强肋部27、28，并如图8的点划线所示那样传递到凸缘部24，通过凸缘部24而朝向图8的箭头ii的方向传递到装配部25。另外，力也从加强肋部28直接向装配部25传递。可以说，加强肋部27、28被配置成能够使得所施加的力通过这样的传递路径而高效地分散。
46.另外，第二轴如下所述。如图9中的空心箭头所示，来自第二轴的力被施加到在差速器托架20侧处的开口部22侧的轴承安装部31、32(参照图6)。该力主要施加于轴承安装部31、32的未图示的凹部。并且，如图9的粗线箭头所示，这些力通过加强肋部29，如图9的点划线所示传递到凸缘部24，通过凸缘部24而传递到装配部25。可以说，加强肋部29被配置成能够使得所施加的力通过这样的传递路径高效地分散。
47.接着，参照图10和图11，说明在差速器保持件10上施加的力(负载)的分散的情形的详细情况。图10和图11都是单独示出图2的差速器保持件10的负载的分散的情形的概要图。
48.在差速器保持件10中，来自第一轴的力主要施加在轴承安装部13的凹部13a上。并且，这些力在其一个方向上，如图10的粗线箭头所示通过加强肋部18向凸缘部14传递，如上所述，通过凸缘部14传递到装配部15。对于其他方向的力也同样。
49.但是，如图11的粗线箭头所示，也可以使所施加的力的一部分集合。具体而言，设置在差速器保持件10上的多个加强肋部也可以包含2个以上的加强肋部18，该2个以上的加强肋部18以在与多个贯通孔16和装配部15之一的部位对应的位置(在图11的粗线箭头中例示1个贯通孔16的位置)处合流的方式延伸。即，设置在差速器保持件10上的加强肋部可以朝向凸缘部14的一个贯通孔16或装配部15设置多个。由此，如图11的粗线箭头所示，能够将加强肋部18配置成三角形的形状(即，由加强肋部彼此形成三角形)，能够进一步确保强度(换言之，能够进一步实现加强肋部的截面积的减少)。
50.另外，也可以如图11的虚线箭头所示那样分割所施加的力。具体而言，优选设置在差速器保持件10上的多个加强肋部包含在差速器保持件10的外壁侧从多个凹部13a之一的位置分流并延伸的2个以上的加强肋部17、18。即，优选设置在差速器保持件10上的加强肋部从轴承安装部13的一个凹部13a开始形成多个。由此，如图11的虚线箭头所示，能够将加
强肋部配置成三角形的形状(即，通过加强肋部彼此形成三角形)，能够进一步确保强度(换言之，能够进一步实现加强肋部的截面积的减少)。
51.如上所述，在差速器保持件10中，通过具备加强肋部17、18，能够高效地分散来自第一轴的负载。特别是，由于凸缘部14具有被分割为两部分的壳体(差速器托架20、差速器保持件10)的对应面的功能，所以通过灵活运用该功能，与不灵活运用凸缘部14而单独形成加强肋部的情况、不设置加强肋部而形成为厚壁的情况相比，能够在得到较大的加强效果的同时实现轻量化。具体而言，在差速器保持件10中，与不灵活运用凸缘部14而单独形成加强肋部的情况相比，不仅能够实现轻量化，而且还能够减少如下所述的品质劣化的问题。即，在通过铸造进行制造的情况下，需要将加强肋部以相交的方式配置或加长，产生因熔融金属流动的劣化而引起的铸造品质劣化的问题，但在差速器保持件10中这样的问题能够减少。另外，在差速器保持件10中，与仅形成为厚壁的情况相比，能够减少在通过铸造进行制造的情况下产生缩孔等铸造缺陷而导致铸造品质降低的问题。
52.接下来，参照图12～图14说明差速器托架20上施加的力(负载)的分散的情形的详细情况。图12～图14都是单独示出图3的差速器托架20的负载的分散的情形的概要图。
53.差速器托架20也同样地，来自第一轴的力主要施加于轴承安装部23的凹部23a。并且，这些力在其一个方向上，如图12的粗线箭头所示通过加强肋部28向凸缘部24传递，如上所述，通过凸缘部24传递至装配部25。对于其他方向的力也同样。
54.但是，也可以如图13的粗线箭头所示那样使所施加的力集合到一部分上。具体而言，设置在差速器托架20上的多个加强肋部可以包括2个以上的加强肋部28，该2个以上的加强肋部28以在与多个贯通孔16的位置(与多个凸部26的位置对应)和装配部25中的一个部分对应的位置(在图13中的粗线箭头中例示一个凸部26的位置)处汇合的方式延伸。即，设置在差速器托架20上的加强肋部可以朝向凸缘部24的一个凸部26(与贯通孔16对应的凸部)或装配部25而设置多个。由此，如图13的粗线箭头所示，能够将加强肋部28配置成三角形的形状(即，由加强肋部彼此形成三角形)，能够进一步确保强度(换言之，能够进一步实现加强肋部的截面积的减少)。
55.另外，也可以如图13的虚线箭头所示那样使所施加的力分割。具体而言，设置在差速器托架20上的多个加强肋部优选包含在差速器托架20的外壁侧从多个凹部23a之一的位置起分流延伸的两个以上的加强肋部28。即，优选设置在差速器托架20上的加强肋部从轴承安装部23的一个凹部23a起形成为多个。由此，如图13的虚线箭头所示，能够将加强肋部配置成三角形的形状(即，通过加强肋部彼此形成三角形)，能够进一步确保强度(换言之，能够进一步实现加强肋部的截面积的减少)。
56.另外，也可以如图14的虚线箭头所示使所施加的力分割。具体而言，优选设置在差速器托架20上的多个加强肋部包含在差速器托架20的外壁侧朝向一个装配部25平行延伸的两个以上的加强肋部27。此外，虽然未示出，但是设置在差速器托架20上的多个加强肋部可以包含2个以上的加强肋部28，所述2个以上的加强肋部28在差速器托架20的外壁侧从一个贯通孔16的位置(与一个凸部26对应的位置)平行地延伸。由此，如图14的虚线箭头所示，能够使每一根的加强肋部变细(减少其截面形状)，能够减少合计的截面积而高效地确保刚性。另外，同样的思路也能够适用于差速器保持件10。
57.如上所述，在差速器托架20中，通过具备加强肋部27、28，能够高效地分散来自第
一轴的负载。特别是，由于凸缘部24具有被分割为两部分的壳体(差速器托架20、差速器保持件10)的对应面的功能，因此通过灵活运用凸缘部24，与不灵活运用凸缘部24而单独形成加强肋部的情况、不设置加强肋部而形成厚壁的情况相比，能够在得到较大的加强效果的同时实现轻量化。具体而言，在差速器托架20中，与不灵活运用凸缘部24而单独形成加强肋部的情况相比，不仅能够实现轻量化，而且还能够减少如下所述的品质劣化的问题。即，在通过铸造进行制造的情况下，需要将加强肋部以相交的方式配置或加长，产生因熔融金属流动的劣化而引起的铸造品质劣化的问题，但在差速器托架20中这样的问题能够减少。另外，在差速器托架20中，与仅形成厚壁的情况相比，能够减少在通过铸造进行制造的情况下产生缩孔等铸造缺陷而导致铸造品质降低的问题。
58.如上述说明所示，在本实施方式所涉及的差速器壳体1中，能够使施加在轴承安装部上的负载经由加强肋部通过凸缘部向装配部释放。在特别优选的例子中，连接轴承部和凸缘部的加强肋部与负载的矢量方向对应地如下述(1)～(3)那样设定，由此能够更高效地传递力。
59.(1)将紧固部(以贯通孔16、凸部26例示)彼此直接连接。(2)通过加强肋部设计为并非截面形状大的肋而是为截面形状较小且平行延伸的多根肋，由此减少合计的截面积，高效地确保刚性。(3)从一个紧固部连接两个加强肋部，使用三角形来确保强度。
60.因此，在本实施方式中，能够减少将施加在轴承安装部13和/或轴承安装部23上的负载进行分散的加强肋部的截面积，实现轻量化。另外，根据本实施方式，在将这样的差速器壳体1搭载于车辆的情况下，还能够实现该车辆的轻量化。
61.另外，如上所述，加强肋部17、18的截面形状、加强肋部27、28的截面形状不限，但优选设置如下的限制。加强肋部17(第一加强肋部)可以与加强肋部18(第二加强肋部)相比垂直于延伸方向的面的截面积较大。由此，能够重点加强施加更多负载的装配部15。同样，加强肋部27(第一加强肋部)可以与加强肋部28(第二加强肋部)相比垂直于延伸方向的面的截面积较大。由此，能够重点加强施加更多负载的装配部25。
62.另外，上述差速器壳体1的制造方法、各部件的制造方法不作限定。另外，包含上述的差速器保持件10、差速器托架20而构成的差速器壳体1能够适用于各种差速器装置。例如，能够适用于各种at(automatic transmission)、cvt(continuously variable transmission)、mt(manual transmission)。此外，在phv(plug-in hybrid vehicle)和ev(electric vehicle)中，通过应用于变速驱动桥的差速器组装体，能够使单元小型化、轻量化，降低电池的使用量。
63.另外，本发明不限于上述实施方式，可以在不脱离主旨的范围内适当变更。例如，包括加强肋部的形状在内，差速器壳体1的形状不限于图示的形状。
64.另外，虽然列举了多个加强肋部设置于差速器托架20和差速器保持件10这两者、并且在差速器托架20和差速器保持件10这两者在相对的相同位置处设置有加强肋部的例子，但也可以以不同的位置关系设置加强肋部。另外，也可以仅在差速器托架20和差速器保持件10中的仅任意一者设置加强肋部，但通过预先在双者进行设置，与任意一者的情况相比能够进一步确保强度，能够高效地进行加强。
65.另外，差速器保持件10、差速器托架20可以分别称为第一差速器壳体部件、第二差
速器壳体部件，实际上，无论两者在差速器装置的收容比例并不限定，例如也可以采用差速器装置的一部分被差速器保持件10侧覆盖的构成。另外，虽然以差速器壳体1在平面上被分割为两部分的结构为前提，但也可以在三维曲面上被分割，另外，也可以形成为了组装差速器机构等而被分割成三个以上部分的结构。
66.在任何情况下，差速器壳体均可以通过相邻部件之间的凸缘部彼此结合。因此，通过同样的思路，能够在差速器托架和差速器保持件中的至少其中之一上设置加强肋部，进一步地，对于除此之外的相应部件(具有轴承安装部的部件)也同样，能够设置将施加在轴承安装部上的负载分散的加强肋部。
67.另外，在图1等中，例示了分割的方向是与y轴垂直的面的方向的差速器壳体1，但也可以在与y轴水平的面(以图1说明则是通过开口部11及开口部21的面或不通过它们的面)上分割。即使在这种情况下，差速器壳体也能够在相邻的部件之间通过凸缘部相互结合，根据同样的思路，能够在差速器托架和差速器保持件的至少其中之一上设置将施加在轴承安装部上的负载分散的加强肋部。