一种双向阻尼后减震器的制作方法

1.本技术属于减震器技术领域，具体涉及一种双向阻尼后减震器。


背景技术：

2.减震器用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。广泛用于汽车，为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的，悬架系统中由于弹性元件受冲击产生震动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减震器，为衰减震动，汽车悬架系统中采用减震器多是液力减震器，其工作原理是当车架(或车身)和车桥间震动而出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥(或车轮)之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。现在的减震器行程较短，部分车辆遇到颠簸较大的路面时，减震器的减震效果有限，从而存在减震效果差等问题，进而易给乘客造成不适感。


技术实现要素：

3.本技术实施例通过提供一种双向阻尼后减震器，解决了现有技术中减震器行程较短而导致减震效果差的问题。
4.本实用新型实施例提供了一种双向阻尼后减震器，包括工作缸体、第一活塞杆、第二活塞杆、内活塞、以及外活塞；
5.所述工作缸体包括筒状的内缸体、以及同轴套设在所述内缸体外的筒状的外缸体；
6.所述第一活塞杆的端部安装有所述内活塞，所述第一活塞杆从所述工作缸体顶壁伸入所述内缸体，所述内活塞的侧壁与所述内缸体的内壁抵接，所述内缸体的内部形成第一工作缸；
7.所述第二活塞杆的端部连接有环状的所述外活塞，所述第二活塞杆从所述工作缸体的底壁伸入所述外缸体，所述外活塞的内侧壁与所述内缸体的外壁抵接，所述外活塞的外侧壁与所述外缸体的内壁抵接，所述外缸体和所述内缸体之间形成第二工作缸；所述第一工作缸和所述第二工作缸内均填充有油液；
8.所述内缸体侧壁的上端设有用于连通所述第一工作缸和所述第二工作缸的第一阀门组，所述第一阀门组包括第一流通阀、第一伸张阀、第一压缩阀和第一补偿阀；
9.所述内缸体侧壁的下端设有用于连通所述第一工作缸和所述第二工作缸的第二阀门组，所述第二阀门组包括第二流通阀、第二伸张阀、第二压缩阀和第二补偿阀。
10.在一种可能的实现方式中，所述内缸体的上端连接于所述外缸体的顶壁，所述内缸体的下端连接于所述外缸体的底壁。
11.在一种可能的实现方式中，所述第一活塞杆穿过所述工作缸体顶壁的位置处设有第一油封，所述第二活塞杆穿过所述工作缸体底壁的位置处设有第二油封。
12.在一种可能的实现方式中，所述内缸体的内壁的上端和下端均设有用于阻挡所述内活塞的内限位环；
13.所述内缸体外壁的上端和下端均设有用于阻挡所述外活塞的第一外限位环；所述外缸体内壁的上端和下端均设有用于阻挡所述外活塞的第二外限位环；
14.所述内限位环、所述第一外限位环和所述第二外限位环设置在所述工作缸体的同一高度处。
15.在一种可能的实现方式中，所述第一阀门组位于所述内缸体的顶部与所述内缸体上端的所述内限位环之间的侧壁处；
16.所述第二阀门组位于所述内缸体的底部和所述内缸体下端的所述内限位环之间的侧壁处。
17.在一种可能的实现方式中，所述第二活塞杆的数量为两个，两个所述第二活塞杆分别位于所述第一工作缸的两侧。
18.在一种可能的实现方式中，所述第一活塞杆和所述内活塞通过第一压紧螺母连接，所述第二活塞杆和所述外活塞通过第二压紧螺母连接。
19.在一种可能的实现方式中，还包括第一防尘罩和第二防尘罩；
20.所述第一防尘罩套设在所述工作缸体的上端，所述第一活塞杆连接于所述第一防尘罩的顶壁，所述第一防尘罩的上端设有上吊环；
21.所述第二防尘罩套设在所述第一防尘罩的下端，所述第二活塞杆连接于所述第二防尘罩的底壁，所述第二防尘罩的下端设有下吊环，所述第二防尘罩内壁的端部设有密封圈。
22.在一种可能的实现方式中，所述内活塞的下端设置有第一气囊，所述外活塞的上端设置有第二气囊，所述第二气囊为环形结构。
23.在一种可能的实现方式中，所述第一气囊和所述第二气囊内均填充有氮气。
24.本实用新型实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
25.本实用新型实施例提供了一种双向阻尼后减震器，将减震器安装在车辆的车轮上，当车辆遇到颠簸或是震动时，减震器对弹簧产生阻尼力，从而抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击；本实用新型的减震器实现了双向阻尼的功能，通过设置第一活塞杆和第二活塞杆、以及与其对应的第一工作缸和第二工作缸，在车辆遇到较大的颠簸或是震动时，第一活塞杆和第二活塞杆能够同时伸长，并产生一定的阻尼力，进而对车辆有效地进行减震，大大提升了乘客的乘坐舒适感，因此本实用新型的减震器能够满足现有车辆的减震需求。
附图说明
26.为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对本实用新型实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附
图获得其他的附图。
27.图1为本实用新型实施例提供的双向阻尼后减震器的结构示意图。
28.图标：1
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第一活塞杆；2
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第二活塞杆；3
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内活塞；4
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外活塞；5
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内缸体；6
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外缸体；7
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第一工作缸；8
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第二工作缸；9
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第一油封；10
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第二油封；11
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内限位环；12
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第一外限位环；13
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第一防尘罩；14
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第二防尘罩；15
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上吊环；16
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第一气囊；17
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第二气囊；18
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第一阀门组；19
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第二阀门组；20
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工作缸体；21
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下吊环。
具体实施方式
29.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
30.在本实用新型实施例的需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型实施例中的具体含义。
31.如图1所示，本实用新型实施例提供的双向阻尼后减震器，包括工作缸体20、第一活塞杆1、第二活塞杆2、内活塞3、以及外活塞4。
32.工作缸体20包括筒状的内缸体5、以及同轴套设在内缸体5外的筒状的外缸体6。
33.第一活塞杆1的端部安装有内活塞3，第一活塞杆1从工作缸体20顶壁伸入内缸体5，内活塞3的侧壁与内缸体5的内壁抵接，内缸体5的内部形成第一工作缸7。
34.第二活塞杆2的端部连接有环状的外活塞4，第二活塞杆2从工作缸体20的底壁伸入外缸体6，外活塞4的内侧壁与内缸体5的外壁抵接，外活塞4的外侧壁与外缸体6的内壁抵接，外缸体6和内缸体5之间形成第二工作缸8；第一工作缸7和第二工作缸8内均填充有油液。
35.内缸体5侧壁的上端设有用于连通第一工作缸7和第二工作缸8的第一阀门组18，第一阀门组18包括第一流通阀、第一伸张阀、第一压缩阀和第一补偿阀；第一流通阀、第一伸张阀、第一压缩阀和第一补偿阀可设置在同一高度，进而能够缩短本实用新型减震器的长度，本实施例的第一流通阀、第一伸张阀、第一压缩阀和第一补偿阀分为两组分别设置在内缸体5的左右侧壁上。
36.内缸体5侧壁的下端设有用于连通第一工作缸7和第二工作缸8的第二阀门组19，第二阀门组19包括第二流通阀、第二伸张阀、第二压缩阀和第二补偿阀。第二流通阀、第二伸张阀、第二压缩阀和第二补偿阀可设置在同一高度，本实施例的第二流通阀、第二伸张阀、第二压缩阀和第二补偿阀分为两组分别设置在内缸体5的左右侧壁上。
37.第一阀门组18和第二阀门组19的阀门均为独立设置，彼此工作时不会相互影响。
38.需要说明的是，内缸体5和外缸体6内的油液未填充满，留有一定量的空间，进而便于油液的流动，从而实现该减震器的阻尼功能。
39.第一流通阀、第一补偿阀、第二流通阀和第二补偿阀内设置的弹簧较软，因此该减震器内的油压较低时，也即该减震器受到较小的压力或拉力时，第一流通阀、第一补偿阀、第二流通阀或第二补偿阀打开进行油液的流动，从而在减震器伸长或缩短时产生较小的阻尼力。第一伸张阀、第一压缩阀、第二伸张阀和第二压缩阀内设置的弹簧较硬，只有在该减震器内的油压较高时，也即该减震器受到较大的压力或拉力时，第一伸张阀、第一压缩阀、第二伸张阀或第二压缩阀才打开进行油液的流动。
40.本实用新型实施例的减震器需配合弹簧实现缓冲作用，将减震器安装在车辆的车轮上之后，当车辆遇到颠簸或是震动时，减震器对弹簧产生阻尼力，从而抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。
41.该减震器的具体工作过程如下：减震器受力压缩时，第一活塞杆1向下运动，第二活塞杆2向上运动。第一活塞杆1向下运动，使得第一工作缸7上部的腔室容积增大，第一工作缸7下部的腔室容积减小，下部的腔室的油压高于上部的腔室的油压。第二活塞杆2向上运动，使得第二工作缸8上部的腔室容积减小，第二工作缸8下部的腔室容积增大，上部的腔室的油压高于下部的腔室的油压。从而使第一工作缸7下部的腔室内的油液通过第二流通阀流入第二工作缸8下部的腔室，使第二工作缸8上部的腔室内的油液通过第一流通阀流入第一工作缸7上部的腔室。由于第一活塞杆1伸入占去第一工作缸7上部的部分腔室的容积，第二活塞杆2伸入占去第二工作缸8下部的部分腔室的容积，因此油液不能全部流动以适应第一活塞杆1、第二活塞杆2占据的体积，此时第一活塞杆1、第二活塞杆2继续运动时，阻尼力增大，使第一工作缸7下部的腔室内的油液通过第二压缩阀流入第二工作缸8下部的腔室，使第二工作缸8上部的腔室内的油液通过第一压缩阀流入第一工作缸7上部的腔室，这些阀的流通面积较小，因此便产生一定的阻尼力。
42.减震器受力伸长时，第一活塞杆1向上运动，第二活塞杆2向下运动。第一活塞杆1向上运动，使得第一工作缸7上部的腔室容积减小，第一工作缸7下部的腔室容积增大，下部的腔室的油压小于上部的腔室的油压。第二活塞杆2向下运动，使得第二工作缸8上部的腔室容积增大，第二工作缸8下部的腔室容积减小，上部的腔室的油压小于下部的腔室的油压。从而使第二工作缸8下部的腔室内的油液通过第二伸张阀流入第一工作缸7下部的腔室，使第二工作缸8上部的腔室内的油液通过第一伸张阀流入第一工作缸7上部的腔室。由于第一活塞杆1向上运动使第一工作缸7下部的腔室产生一定的真空度，第二活塞杆2向下运动使第二工作缸8上部的腔室产生一定的真空度，使第二工作缸8下部的腔室内的油液通过第二补偿阀流入第一工作缸7下部的腔室，使第一工作缸7上部的腔室内的油液通过第一补偿阀流入第二工作缸8上部的腔室，油液通过这些阀进而产生一定的阻尼力。
43.本实用新型实施例提供的双向阻尼后减震器较现有的减震器省去了储油腔的结构，因此在同等规格的第一工作缸7和第二工作缸8条件下，本实用新型的第一阀门组18和第二阀门组19中阀门的通道的横截面积应更小，从而保证减震器能够产生同等大小的阻尼力。该减震器适用于安装空间小且需要较大减震幅度的车辆，通过设置两组工作缸，能够满足现有车辆较大幅度的减震需求。由于本实用新型省去了储油腔的结构，且第一工作缸7上
部的腔室和第二工作缸8上部的腔室通过阀门连通，以及第一工作缸7下部的腔室和第二工作缸8下部的腔室通过阀门连通，因此本实用新型还可将弹簧较硬的第一伸张阀、第一压缩阀、第二伸张阀和第二压缩阀取消，仅保留第一流通阀、第一补偿阀、第二流通阀和第二补偿阀，通过选取适用于本实用新型实施例减震器结构的第一流通阀、第一补偿阀、第二流通阀和第二补偿阀，使油液通过第一流通阀、第一补偿阀、第二流通阀和第二补偿阀时能够产生设定的阻尼力，从而满足现有车辆的减震需求。本实用新型实施例采用了弹簧较硬的第一伸张阀、第一压缩阀、第二伸张阀和第二压缩阀能够使减震器的工作状态更加稳定。
44.本实用新型实施例提供的的减震器实现了双向阻尼的功能，通过设置第一活塞杆1和第二活塞杆2、以及与其对应的第一工作缸7和第二工作缸8，在车辆遇到较大的颠簸或是震动时，第一活塞杆1和第二活塞杆2能够同时伸长或缩短，并产生一定的阻尼力，进而对车辆有效地进行减震，大大提升了乘客的乘坐舒适感，因此本实用新型的减震器能够满足现有车辆的减震需求。
45.本实施例中，内缸体5的上端连接于外缸体6的顶壁，内缸体5的下端连接于外缸体6的底壁。进而能够保证内缸体5和外缸体6的运行可靠性。
46.本实施例中，第一活塞杆1穿过工作缸体20顶壁的位置处设有第一油封9，第二活塞杆2穿过工作缸体20底壁的位置处设有第二油封10。
47.需要说明的是，第一油封9和第二油封10能够避免油液渗出，并保证第一工作缸7和第二工作缸8内的工作压力。油封是通过润滑油的密封。它是用来封油脂的机械元件，它将传动部件中需要润滑的部件与出力部件隔离，不至于让润滑油渗漏。本实用新型的第一油封9和第二油封10均采用动密封，以更好地实现往复运动。本实用新型的第一油封9和第二油封10采用丁腈橡胶材料，丁腈橡胶具有较好的耐热、耐磨性能，耐各种润滑油、润滑脂、油气混合物等，适用温度
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30～120摄氏度，在汽油和低苯胺点矿物油中性能稳定。
48.本实施例中，内缸体5的内壁的上端和下端均设有用于阻挡内活塞3的内限位环11。
49.内缸体5外壁的上端和下端均设有用于阻挡外活塞4的第一外限位环12；外缸体6内壁的上端和下端均设有用于阻挡外活塞4的第二外限位环。
50.内限位环11、第一外限位环12和第二外限位环设置在工作缸体20的同一高度处。
51.本实施例中，第一阀门组18位于内缸体5的顶部与内缸体5上端的内限位环11之间的侧壁处；第二阀门组19位于内缸体5的底部和内缸体5下端的内限位环11之间的侧壁处。
52.需要说明的是，内限位环11能够限制内活塞3的运动范围，避免内活塞3触碰到内缸体5侧壁上安装的第一阀门组18或第二阀门组19。
53.第一外限位环12和第二外限位环能够限制外活塞4的运动范围，避免外活塞4触碰到内缸体5侧壁上安装的第一阀门组18或第二阀门组19。同时设置第一外限位环12和第二外限位环能够提高该减震器减震时外活塞4的运行可靠性。
54.本实施例中，第二活塞杆2的数量为两个，两个第二活塞杆2分别位于第一工作缸7的两侧。
55.需要说明的是，两个第二活塞杆2中心对称地设置在第一工作缸7的两侧，设置两个第二活塞杆2能够使得外活塞4运动时更加稳定，避免外活塞4出现倾斜等问题。
56.本实施例中，第一活塞杆1和内活塞3通过第一压紧螺母连接，第二活塞杆2和外活
塞4通过第二压紧螺母连接。
57.需要说明的是，第一活塞杆1端部设置的螺纹段穿过内活塞3中心的孔后与第一压紧螺母连接，第一压紧螺母设置在内活塞3上设置的槽体内。
58.第一压紧螺母和第二压紧螺母的工作原理是采用压紧螺母和螺栓之间的摩擦力进行自锁。本实用新型活塞杆连接处采取防松措施，保证螺母锁紧的可靠性。因此通过第一压紧螺母、第二压紧螺母进行固定内活塞3、外活塞4时，可靠性更高，不易松脱。
59.本实施例中，还包括第一防尘罩13和第二防尘罩14；第一防尘罩13套设在工作缸体20的上端，第一活塞杆1连接于第一防尘罩13的顶壁，第一防尘罩13的上端设有上吊环15。
60.第二防尘罩14套设在第一防尘罩13的下端，第二活塞杆2连接于第二防尘罩14的底壁，第二防尘罩14的下端设有下吊环21，第二防尘罩14内壁的端部设有密封圈。
61.需要说明的是，该减震器工作时，第一防尘罩13和第一活塞杆1同时运动，第二防尘罩14和第二活塞杆2同时运动，第一防尘罩13和第二防尘罩14能够保护第一活塞杆1、第二活塞杆2不受损伤，并避免灰尘进入工作缸体20，同时还能对第一活塞杆1、第二活塞杆2的运动轨迹进行引导，提高第一活塞杆1、第二活塞杆2运动时的稳定性。密封圈能够进一步避免灰尘进入工作缸体20。
62.本实施例中，内活塞3的下端设置有第一气囊16，外活塞4的上端设置有第二气囊17，第二气囊17为环形结构。第一气囊16为顶部为弧面的柱体结构。
63.本实施例中，第一气囊16和第二气囊17内均填充有氮气。
64.需要说明的是，第一气囊16设置在内活塞3的中心处，并与内活塞3的边缘保持间隔，避免第一气囊16触碰到内限位环11；第一工作缸7端部的空间可容纳第一气囊16。第二气囊17设置在外活塞4的中心处，并与外活塞4的内边缘和外边缘均保持间隔，避免第二气囊17触碰到第一外限位环12和第二外限位环；第二工作缸8端部的空间可容纳第二气囊17。
65.第一气囊16或第二气囊17能够在第一活塞杆1、第二活塞杆2处于极限位置时，提供一定的阻尼力。还可在减震器出现漏油、剧烈晃动，或者方位改变即横置、侧倾时，第一工作缸7或第二工作缸8可能出现缺油液的情况，缺油液的第一工作缸7或第二工作缸8内部压力减小，第一气囊16或第二气囊17膨胀，使得油液继续充满第一工作缸7或第二工作缸8，从而避免此时减震器需要减震时无法提供阻尼力的问题。
66.将本实用新型实施例提供的减震器安装在车辆的车轮上，当车辆遇到颠簸或是震动时，减震器对弹簧产生阻尼力，从而抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击；本实用新型的减震器实现了双向阻尼的功能，通过设置第一活塞杆和第二活塞杆、以及与其对应的第一工作缸和第二工作缸，在车辆遇到较大的颠簸或是震动时，第一活塞杆和第二活塞杆能够同时伸长，并产生一定的阻尼力，进而对车辆有效地进行减震，大大提升了乘客的乘坐舒适感，因此本实用新型的减震器能够满足现有车辆的减震需求。
67.本说明书中的各个实施方式采用递进的方式描述，各个实施方式之间相同或相似的部分互相参见即可，每个实施方式重点说明的都是与其他实施方式的不同之处。
68.以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对本技术限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些
修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术技术方案的范围。