一种轨道交通屏蔽门风压智能泄压系统的制作方法

1.本技术涉及轨道交通屏蔽门系统领域，具体涉及一种轨道交通屏蔽门风压智能泄压系统。


背景技术：

2.如今隧道内的地铁站大多采用屏蔽门系统，以实现站台和轨道的相互隔离，保证安全运行。当前车停靠在站台区域时，如果后车行驶靠近前车，前车与后车之间狭小的空间区域内的空气因后车运动以及不能及时排出而受到压缩，形成高压空气。屏蔽门系统的滑动门受风压影响向立柱靠拢，导致滑动门的摩擦力增大，在风压超过一定的数值时，滑动门受到的阻力大于电机能提供的驱动力，导致开门失败，影响轨道交通的正常运营。


技术实现要素：

3.为了解决现有技术存在的地铁隧道内风压过大容易造成滑动门无法打开的问题，本技术提供一种能及时泄压的轨道交通屏蔽门风压智能泄压系统。
4.为了达到上述目的，本技术所采用的技术方案为：
5.一种轨道交通屏蔽门风压智能泄压系统，用于减小安装有屏蔽门的隧道内的风压，包括设置在隧道内的风压检测装置，以及连通隧道内外的泄压装置，所述风压检测装置与泄压装置通过系统控制器连接。
6.进一步的，所述泄压装置为通风蝶阀，所述通风蝶阀具有电动机构，所述电动机构与系统控制器连接。
7.进一步的，所述屏蔽门包括端门、固定门和滑动门，所述通风蝶阀安装在端门、固定门和滑动门中任意一个或多个的上方。
8.进一步的，所述通风蝶阀包括壳体，所述壳体上设有两个分别面向隧道内外两侧且轴线相交形成通风通道的开口，面向隧道外侧的开口常开，面向隧道内侧的开口处设有用于封闭或暴露开口的阀主体；所述阀主体包括与所述壳体活动连接的阀瓣，以及为所述阀瓣运动提供动力的驱动装置，以及将所述驱动装置输出的动力传递到阀瓣的传动机构。
9.现在地铁的地下站台内均设置屏蔽门来阻隔隧道和站台来保障乘客的出行安全，然后由于屏蔽门的设置，使得隧道内侧成为相对较为封闭的通道，在隧道内运行的列车相当于活塞，从而形成活塞效应。尤其是当前车停靠时，后车向前车运动时，隧道内的空气被压缩而形成高压空气，屏蔽门中的滑动门在风压的作用下受到较大的摩擦力，容易造成开门失败。现有技术中，为了减少活塞效应造成的影响，大多采用设置风井并优化风井的位置和数量的方式，部分技术中还需要配备风机等设备，但由于空间和结构等因素的影响，风井的设置始终受到限制，对于运行密集，间隔时间短的车次，风压控制措施更加复杂，成本更高。
10.本方案中的通风蝶阀体积较小，使用时安装在地铁的屏蔽门附近，如屏蔽门上方，通过分散安装的通风蝶阀来增加泄压通道，专门解决车次行进时前后车距离缩短时这种间
歇性且持续时间短的风压影响滑动门开闭困难的问题。使用时，当隧道内侧风压较高时，利用驱动装置驱动阀瓣活动，打开面向隧道内侧的开口，从而两个分别面向隧道内外两侧的开口形成通风通道，连通隧道内外两侧，平衡隧道内外的风压。值得说明的是，本方案中的两个开口轴线相交，则通风通道的中心线呈弯折或弯曲的形状，一方面，当泄压时，隧道内的空气向隧道外流动，经过通风通时，壳体表面与空气中的灰尘等杂质碰撞，能有效减少扬尘。另一方面，更加适应地铁屏蔽门的设计，具体的，地铁屏蔽门上方的面板上一般还需要留出大量空间来展示线路信息等，通风通道呈直线型的壳体意味着需要占用屏蔽门上方的面板空间，且不美观，而当两个开口的轴线相交时，面向隧道内的开口的表面可以设置为竖直平面，面向隧道外的开口的表面可以面向顶部或地面，从而不仅可以让出面板表面空间，还可以定向输出从隧道内向外流动的空气。
11.进一步的，所述传动机构包括沿所述阀瓣的长度方向设置且与阀瓣固定连接的转轴，所述驱动装置为电机，驱动装置的输出端与转轴传动连接。本方案中采用电机作为驱动阀瓣运动的驱动装置，电机具有较快的响应速度和动力输出速度，从而便于在隧道内风压迅速增大的时候，立刻控制电机开启通风蝶阀进行泄压。
12.同时，优选的，本方案中可将阀瓣设置为多个，从而减小阀瓣旋转时最远点的活动范围，避免通风蝶阀占用过多空间，以及阀瓣表面积过大造成重心位置远离驱动位置造成的驱动困难的问题。
13.进一步的，所述传动机构还包括与所述转轴连接的连杆，所述连杆的另一端同时连接有侧杆，所述侧杆上固定连接有传动杆，所述传动杆分别与驱动装置的输出端通过凸轮铰接。本方案适用于具有多个阀瓣的情况，将一个阀瓣分割为多个，能减小阀瓣旋转时最远点的活动范围，避免通风蝶阀占用过多空间，以及阀瓣表面积过大造成重心位置远离驱动位置造成的驱动困难的问题。在阀瓣设有多个的基础上，为了使得一个电机的输出轴的伸缩运动能同时驱动多个阀瓣同步运动，利用连杆将多个转轴连接到一个侧杆上。
14.进一步的，所述壳体面向隧道外侧的开口处设有格栅。
15.进一步的，所述壳体面向隧道内的开口下方还平行设有预泄压口，所述预泄压口面向隧道内的一侧设有与所述壳体滑动配合的第二阀瓣，所述第二阀瓣沿靠近或远离隧道的方向滑动。
16.本技术的有益效果是：本技术中的泄压装置可分散安装在地铁屏蔽门附近，通过分散的多个泄压装置来有效控制隧道内的风压，保障滑动门的正常开闭且减小泄压成本。同时，利用压力检测装置和系统控制器的配合来开闭泄压装置，实现智能泄压。
附图说明
17.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1是本技术中风压控制方法的简单示意图；
19.图2是本技术阀瓣关闭状态下的正视图；
20.图3是本技术的立体结构示意图；
21.图4是本技术另一角度的立体结构示意图；
22.图5是图4中a处的局部放大示意图；
23.图6是本技术中阀瓣打开状态下的结构示意图；
24.图7是本技术中阀瓣打开状态下另一角度的结构示意图；
25.图8是本技术中第二阀瓣的结构示意图。
26.图中：1
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壳体；2
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阀瓣；3
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驱动装置；4
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传动机构；401
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转轴；402
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连杆； 403
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侧杆；404
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传动杆；5
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格栅；6
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第二阀瓣；7
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滑轨。
具体实施方式
27.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
28.因此，以下对在附图中提供的本技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
29.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
30.在本技术的描述中，需要说明的是，若出现术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，本技术的描述中若出现术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
31.此外，本技术的描述中若出现术语“水平”、“竖直”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。
32.在本技术的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，若出现术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
33.实施例1：
34.如图1所示的一种轨道交通屏蔽门风压智能泄压系统，图1中可以看到，该轨道交通系统包括站台区和隧道区，而本实施例中的泄压系统则设置在两个区域之间用于保持气压差处于正常状态下。图中示意的隧道区和站台区分别对应隧道区外两侧，本技术中的泄压系统用于减小安装有屏蔽门的隧道内的风压，包括设置在隧道内的风压检测装置，以及连通隧道内外的泄压装置，所述风压检测装置与泄压装置通过系统控制器连接。工作原理
如下：本技术中的泄压装置应处于常闭状态，风压检测装置用于测试隧道内的风压，系统控制器不仅起到识别风压检测装置的检测数据的作用，还能根据其识别到的检测数据控制泄压装置的开闭，从而实现风压检测装置与泄压装置之间的数据转换和联动。
35.实施例2：
36.本实施例在实施例1的基础上，对通风蝶阀的结构进行了进一步的优化与限定。
37.如图2
‑
3所示，所述泄压装置为通风蝶阀，所述通风蝶阀具有电动机构，所述电动机构与系统控制器连接。所述屏蔽门包括端门、固定门和滑动门，所述通风蝶阀安装在端门、固定门和滑动门中任意一个或多个的上方。
38.实施例3：
39.本实施例在实施例2的基础上，对通风蝶阀的结构进行了进一步的优化与限定。
40.如图2
‑
3所示，所述通风蝶阀包括壳体1，所述壳体1上设有两个分别面向隧道内外两侧且轴线相交形成通风通道的开口，面向隧道外侧的开口常开，面向隧道内侧的开口处设有用于封闭或暴露开口的阀主体；所述阀主体包括与所述壳体1活动连接的阀瓣2，以及为所述阀瓣2运动提供动力的驱动装置3，以及将所述驱动装置3输出的动力传递到阀瓣2的传动机构4。
41.工作原理如下：
42.本技术中的通风蝶阀用于安装在屏蔽门附近，由于体积较小，可以设置多个并沿屏蔽门分散安装。当前车停靠，后车逐渐向前车靠近时，后车前方空间内的空气受到挤压，造成隧道内气压增大，当风压增大到一定值时，驱动装置 3启动，传动机构4将输出的动力转换为阀瓣2的运动，使得面向隧道内的开口打开，形成连通隧道内外的通道，从而隧道内的空气向隧道外经过通风通道流出。
43.实施例4：
44.本实施例在实施例3的基础上，进行了进一步优化与限定。
45.如图4
‑
5所示，所述传动机构4包括沿所述阀瓣2的长度方向设置且与阀瓣2固定连接的转轴401，所述驱动装置3为电机，驱动装置3的输出端与转轴401传动连接。本实施例中的阀瓣2随转轴401同步运动，依靠绕转轴401 的轴线转动来完成打开或关闭开口的动作，驱动转轴401转动的动力来自于驱动装置3中电机输出轴的转动，值得说明的是，由于驱动装置3输出端的运动轨迹与转轴401的运动轨迹相关但不重合，因此，为了实现驱动装置3与转轴 401之间的传动连接，该传动机构4中还应包括能将驱动装置3和转轴401传动连接起来的部件，根据本领域技术人员所熟知的技术手段，如简单的连杆机构等可以实现。
46.此外，优选的，转轴两端可以与壳体铰接。将转轴的两端连接到壳体上，相对于直接将转轴完全连接到传动机构的方案，能利用壳体支撑转轴和阀瓣。
47.实施例5：
48.本实施例在实施例1的基础上，进行了进一步的优化与限定。
49.如图2
‑
7所示，优选的，所述阀瓣2设有至少两个。相较于一整块阀瓣2，分割为多个阀瓣2的设置能显著减小阀瓣2的活动范围，此外，表面积较小的阀瓣2的重心距离阀瓣2与传动机构4的连接点更近，更有利于用较小的动力驱动阀瓣2运动。
50.当阀瓣2设置有多个时，仅仅一个或分布在阀瓣2两端的两个液压伸缩杆 302的运动需要驱动多个阀瓣2同步运动，则需要对传动机构4中的部件和连接进行进一步的限定，
具体的，如图5所示，所述传动机构4还包括与所述转轴401连接的连杆402，所述连杆402的另一端同时连接有侧杆403，所述侧杆 403上固定连接有传动杆404，所述传动杆404分别与驱动装置3的输出端通过凸轮405铰接。
51.此外，值得说明的是，驱动装置3的设置仅仅是用于为阀瓣2的运动提供动力，因此，阀瓣2长度方向的两端既可以都设置驱动装置3，用两个驱动装置3同步运动来提供均匀且足够的动力，也可以如图2和6所示，仅在阀瓣2 的一端设置驱动装置3，另一端的传动机构4直接与壳体1的顶部连接来使阀瓣2受力均匀。
52.优选的，所述转轴401两端与壳体1铰接。值得说明的是，转轴401的两端即可以只与连杆402连接，也可以穿过侧杆403与壳体1铰接，采用前一种设置方式则转轴401同时受到传动机构4的支撑作用，增加了驱动阀瓣2运动所需要的驱动力，因此优选使用后一种设置方式，依靠壳体1与转轴401之间的接触来支撑转轴401。
53.优选的，所述壳体面向隧道外侧的开口处设有格栅5。
54.实施例6：
55.本实施例在上述实施例的基础上，进行了进一步的优化与限定。
56.如图2和7所示，所述壳体面向隧道内的开口下方还平行设有预泄压口，所述预泄压口面向隧道内的一侧设有与所述壳体1滑动配合的第二阀瓣6，所述第二阀瓣6沿靠近或远离隧道的方向滑动。具体的，图中提供了一种结构设置的示例，所述壳体1上在第二阀瓣6长度方向的两侧设有滑轨7，所述第二阀瓣6的两端设有与所述滑轨7相适应的滑块。
57.本实施例中在阀瓣2的下方额外设置预泄压口和第二阀瓣6，当隧道内侧的气压大于隧道外侧时，在气压的驱动下，第二阀瓣6直接沿滑轨7滑动，向隧道内侧的方向运动，从而打开预泄压口，在不依赖于任何外部需要主动提供能源的动力的情况下泄压，从而一方面避免阀瓣2和传动机构4在过大风压的影响下转动困难，另一方面在驱动装置3和传动机构4损坏的极端情况下，能保持泄压的动作。
58.以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。