主减速器壳体的制作方法

1.本实用新型涉及减速装置技术领域，特别涉及一种主减速器壳体。


背景技术：

2.目前越野车一般采用四驱模式，对于横置四驱车型，一般采用前置前驱的形式，并在后部增加一套后传动轴和后主减速器总成，以实现四驱状态。后主减速器作为动力传递部件，分别连接传动轴和车轮端，其一般处于整车的最低点。
3.为满足轴承润滑需求，后主减速器壳体下方设有油道，而由于后主减速器位于整车的最低点，在遇凹凸不平的路面以及障碍物时，很容易发生磕碰，出现主减速器壳体碎裂的情况。
4.对于越野车辆，为了防止主减速器壳体碎裂，一般会在下部增加防护板，其在一定程度上可起到防护作用，但是如此会降低离地间隙，减小整车的通过性，并且会增加整车的成本和重量，降低燃油经济性。
5.此外，对于越野车，很多路况崎岖不平，尤其是上坡的情况，这就需要大油门大转速来使车辆前进，这种情况会使主减内部腔体压力迅速增大，油液迅速升温，而上坡的工况会使油液远离输入端的轴承，油液的减少和温度的过高会导致轴承烧蚀、后主减速器损坏，导致车辆无法行进，引发顾客抱怨。


技术实现要素：

6.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种主减速器壳体，以在增加强度的同时也能够提高散热能力。
7.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
8.一种主减速器壳体，包括壳体本体，所述壳体本体的两端分别形成有主减输入端和连接端；所述壳体本体外侧设有间隔布置的多个散热板，各所述散热板均由所述主减输入端向所述连接端延伸；以及，所述主减输入端处的相邻所述散热板之间的间距大于所述连接端处的相邻所述散热板之间的间距。
9.进一步的，多个所述散热板均包括连接于一起的第一板体和第二板体；多个所述第一板体设于所述连接端处，多个所述第二板体设于所述主减输入端处；多个所述第一板体之间平行设置；自所述连接端向所述主减输入端，多个所述第二板体均相对于中部向外侧倾斜。
10.进一步的，所述散热板靠近所述主减输入端部位的高度大于靠近所述连接端部位的高度。
11.进一步的，多个所述散热板均位于所述壳体本体的底部。
12.进一步的，所述散热板的底边沿呈阶梯状。
13.进一步的，所述散热板的底边沿上成型有多个凹槽；多个所述凹槽沿所述散热板的延伸方向依次排布。
14.进一步的，所述凹槽的深度小于所述散热板的高度，相邻所述散热板上的所述凹槽一一对应布置。
15.进一步的，相邻所述散热板之间连接有加强件。
16.进一步的，所述加强件为布置于相邻所述散热板之间的多个；各所述加强件的两端嵌装于两个对应布置的所述凹槽中。
17.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
18.(1)本实用新型所述的主减速器壳体，通过在壳体本体上设置散热板，并使各散热板均由主减输入端向连接端延伸，可加强主减速器壳体的结构强度，有利于提高主减速器壳体的散热效果，而使主减输入端处的相邻散热板之间的间距大于连接端处的相邻散热板之间的间距，有利于提高散热板之间的气流流速，而能够进一步提高散热效果。
19.(2)各散热板均包括第一板体和第二板体的结构，各第一板体之间平行设置，且自连接端向主减输入端，多个第二板体均相对于中部向外侧倾斜，有利于进一步提高散热板之间的气流流速，可加快散热速度而提高散热能力。
20.(3)散热板靠近主减输入端部位的高度大于靠近连接端部位的高度，既有利于加强主减速器壳体的结构强度，又可保证适当的离地间隙。
21.(4)各散热板均位于壳体本体的底部，有利于保护壳体本体的油道。
22.(5)散热板的底板沿呈阶梯状，如此方便根据壳体主体的距地距离而调整散热板的厚度，从而在保证结构强度的同时兼顾距地距离。
23.(6)散热板的底边沿上成型有多个凹槽，可在保证主减速器壳体结构强度的基础上，减轻主减速器壳体总重。
24.(7)凹槽的深度小于散热板的高度，可较小的影响散热板对主减速器壳体结构强度的加强效果。
25.(8)在相邻的散热板之间连接加强件，可使各散热板连接而提高结构强度，从而有利于提高主减速器壳体的结构强度，并仍具有较好的散热效果。
26.(9)使相邻的散热板上的凹槽一一对应，便于加强件布置。
附图说明
27.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
28.图1为本实用新型实施例所述的主减速器壳体应用状态下的结构示意图；
29.图2为图1的另一视角下的结构示意图；
30.图3为本实用新型实施例所述的主减速器壳体的结构示意图；
31.图4为图3的另一视角下的结构示意图；
32.图5为本实用新型实施例所述的主减速器壳体的剖视图；
33.图6为本实用新型实施例所述的主减速器壳体的另一结构示意图；
34.图7为图6装配加强件后的结构示意图。
35.附图标记说明：
36.1、壳体本体；2、散热板；3、加强件；4、后盖；
37.101、主减输入端；102、主减输入部；103、连接端；104、连接部；
38.201、底边沿；202、凹槽；203、第一板体；204、第二板体。
具体实施方式
39.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
40.在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
41.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
42.本实施例涉及一种主减速器壳体，其应用于主减速器上的结构可参照图1和图2中所示，而其具体结构可参照图3至图5中所示，且此时，该主减速器壳体主要包括壳体本体1，以及于壳体本体1外侧间隔布置的多个散热板2。
43.其中，壳体本体1的两端分别形成有主减输入端101和连接端103，各散热板2均由主减输入端101向连接端103延伸，且主减输入端101处的相邻散热板2之间的间距大于连接端103处的相邻散热板2之间的间距。
44.在此需要说明的是，本实施例的主减速器壳体一般为位于车辆后端的后主减速器的壳体结构。不过，基于车型的具体结构设计，该主减速器壳体除了可应用于后主减速器上，还可为位于前端的车辆前主减速器的壳体结构。
45.接下来参照图1至图5先对壳体本体1的结构进行说明，壳体本体1的结构可参照现有结构，在壳体本体1的主减输入端101设有主减输入部102，在壳体本体1的连接端103设有连接部104，其用于和后盖4连接。该结构中，主减输入部102即为成型于壳体本体1上的输入轴过孔，而连接部104即为成型于壳体本体1上的连接孔，以便于穿经该连接孔的连接件如螺栓与后盖4连接。
46.本实施例的主要改进点在于，增加了间距布置的多个散热板2，以及各散热板2的具体布置方式，且作为一种优选方案，各散热板2均位于壳体本体1的底部，以可有效保护油道。
47.具体来讲，多个散热板2均包括第一板体203和第二板体204，对应的第一板体203和第二板体204连接于一起，且多个第一板体203均设于连接端103处，多个第二板体204均设于主减输入端101处。
48.如上结构中，各散热板2的厚度优选为4.5mm
‑
5mm，如其可为4.5mm、4.7mm、5mm等，其厚度不宜过厚，否则影响散热功能，也不宜过薄，否则影响散热板2强度，有可能减弱抗磕碰能力。
49.如图3中所示的，主减输入端101处的相邻散热板2之间的间距较大，间距优选设为20mm
‑
23mm，如其可为20mm、21mm、23mm等。由主减输入端101处至连接端103处，相邻散热板2之间的间距由大渐小，且在相邻散热板2之间的间距减小至8mm左右时停止减小，而向连接端103处平顺延伸，使得自连接端103向主减输入端101，多个第二板体204均相对于中部向
外侧倾斜，且连接端103处的各第一板体203之间平行设置。
50.仍参照图3所示的，如上结构的设置，使得各第二板体204均倾斜布置，且由中部的中心线a至外侧，各第二板体204的倾斜角度逐渐变大，最外侧的第二板体204与中心线a之间的夹角在0
°‑
90
°
之间，优选为45
°
，既具有较小的阻力，又具有较好的导风散热效果。各第二板体204与中心线a之间的夹角除了可为45
°
，当然还可为其他角度，如其可为15
°
、30
°
、60
°
、75
°
等。
51.此外，如上结构的设置，使得主减输入端101处的相邻散热板2之间的间距大于连接端103处的相邻散热板2之间的间距。由于该主减速器壳体应用于车辆上时，主减输入端101朝向车辆前方，连接端103朝向车辆后方，因此散热板2的如上布置方式，有利于风加速通过壳体本体1表面，有利于主减速器壳体内热量散出，而可有效提高散热能力。
52.继续参照图4和图5中所示的，在增加结构强度的同时为了保证离地间隙，散热板2靠近主减输入端101部位的高度大于靠近连接端103部位的高度。并且作为一种优选方案，散热板2的底边沿201呈阶梯状，如本实施例中，主减输入端101的各散热板2的底边沿201位于同一平面上，连接端103处的各散热板2的底边沿201位于同一平面上，便于加工制造且外形美观，并可兼顾结构强度和离地间隙。
53.本实施例中的散热板2，除了可为图4和图5中所示的结构，还可为图6和图7中所示的结构，于散热板2的底边沿201上成型有多个凹槽202，各凹槽202均沿散热板2的延伸方向依次排布。
54.如图6中，各散热板2上均成型有两个凹槽202，且两个凹槽202沿散热板2的延伸方向间隔排布。在此需要说明的是，凹槽202的数量除了可为两个，当然还可为多个，但应当注意的是，相邻散热板2上的凹槽202优选一一对应布置，各凹槽202的深度优选小于散热板2的高度，以免影响散热板2的强度。
55.如图7中，相邻散热板2之间连接有加强件3，其优选采用柱状结构，横截面形状与凹槽202形状一致，以便于各加强件3的两端嵌装于两个对应布置的凹槽202中，既可较小的影响相邻散热板2之间的风速，又可连接相邻的散热板2，而进一步提高结构强度。
56.在此需要说明的是，为了便于布置，如图7中所示的，多个散热板2可共用同一加强件3，除此之外，当然多个散热板2还可不共用加强件3，只是如此会导致装配工艺复杂。在此应当理解的是，相邻散热板2之间加强件3的数量并不限于图示的两个，其当然还可为一个、三个或四个等其他数量。
57.本实施例的主减速器壳体，具有较高的结构强度、抗磕碰能力和散热能力，其可采用铸造工艺一体成型，结构简单易于制造，并可省去现有的防护板，而提升整车离地间隙，从而提升整车的越野通过性能和使用寿命，还可降低整车的成本和重量，具有较好的实用性。
58.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。