具有离合器的泵系统的制作方法

1.本发明涉及用于机动车辆的泵系统，该泵系统具有可以由电动马达和/或内燃发动机驱动的第一泵和第二泵。本发明还涉及操作机动车辆中的泵系统的方法，以及涉及具有内燃发动机或电动马达和泵系统的机动车辆。
2.减少机动车辆中的燃料和能量消耗是汽车工业改进的关键。除新技术的改进之外，现有部件的优化也变得越来越重要。在此可以实现显著的成本节约，而没有新系统可能导致的巨大成本。就此而言，“需求导向型辅助单元”是关键词。
3.油泵是一个示例并且是发动机和变速器的重要部分。油泵必须执行三个任务：对各种液压致动器进行润滑、冷却、控制。这些致动器由发动机控制装置操作。为此所需的压力必须由油泵提供。
4.为了使燃料消耗和污染物排放最小化，现代驱动概念设置有在满足某些条件时自动地关闭车辆驱动马达的电路。这可以是例如在车辆滑行时所谓的滑动操作期间以及在车辆处于静止时的情况，并且该情况被称为启动-停止功能。如果确定驾驶员想要继续驾驶或者他通过致动加速器踏板从车辆驱动马达再次要求驱动扭矩，则车辆驱动马达在不需要由驾驶员进行的任何另外的操作步骤的情况下重新启动，对应的挡位在自动变速器中接合或保持，并且驱动离合器闭合。
5.由于由车辆驱动马达以机械的方式驱动的油泵在马达处于静止时也不提供任何动力，因此已知的是提供一种电驱动辅助油泵，当车辆驱动马达处于静止时，该电驱动辅助油泵连续地保持液压供应或者至少在需要时以所需的压力提供对应的油流以能够进行自动变速器的液压换挡，并且在适用的情况下供应另外的单元或部件。


背景技术：

6.从de 102005013137 a1中已知一种控制用于车辆中的自动变速器和启动元件的油供应的方法，其中，提供至少两个油泵以用于分别在高压分支和低压分支中供应自动变速器和/或启动元件的至少一个液压控制装置。
7.从de 10162973 a1中已知一种用于控制油供应的驱动的装置，该装置除机械油泵之外还包括电动油泵。两个油泵都用于供应液压控制单元以致动位于驱动马达与变速器之间的自动变速器和离合器。为了即使在驱动马达关闭时也具有可用于将自动变速器和离合器换挡的足够的液压压力和对应的油质量流，电动油泵在驱动发动机的转速或机械油泵的相关联的液压压力下降到低于阈值时基于特定标准启动。在驱动马达重新投入操作并且其转速高于第二转速阈值之后，电动油泵再次关闭。
8.从us 2012/0269653 a1中已知一种用于具有内燃发动机的机动车辆的流体泵系统，其中，行星齿轮联接至内燃发动机、电动马达和泵。由于电动马达和内燃发动机通过共用变速器相互作用，因此泵在给定的功率范围内有效地操作。
9.出于成本的原因，现有技术中的泵通常是恒定排量泵、即，输出是不可调节的。为了允许通过泵进行的需求导向型供给，该泵可以构造为可变排量泵或切换泵。然而，这些泵
具有更复杂的构型、带来更高的成本并且经常表现出较低的效率。


技术实现要素：

10.技术问题
11.本发明基于以下目的：提供一种用于机动车辆的泵系统以及一种操作机动车辆中的泵系统的方法，该方法以在能源上有利的方式并且在低设备成本的情况下满足所需体积流率和压力的需求。
12.解决方案
13.根据本发明，该目的通过具有专利权利要求1的特征的装置以及通过根据权利要求10所述的方法来实现。在从属权利要求中可以发现本发明的有利实施方式和改进方案。此外，权利要求12中所要求保护的是具有内燃发动机或电动马达以及根据权利要求1的泵系统的机动车辆。
14.本发明特别地基于以下发现：为了减小泵的能量消耗并且因此减小机动车辆的燃料消耗或整体能量消耗，所需体积流率和压力必须是根据情况可变的且可控的。同时认识到的是，为了保持构造工作很少，将现有技术中已经已知的泵系统单元集成到新的优化泵系统中是合理的。为了实现这两个基本构思，通常在泵的性能方面而不同的现有的泵必须能够由相应的驱动单元可变地驱动并且也能够相互独立。这可以通过借助于在特定需要的情况下联接和断开联接的离合器来连接泵系统的各个部件、特别是泵和驱动单元来实现。
15.使用该知识，本发明提供了一种用于机动车辆的泵系统，其中，该泵系统包括：第一泵和第二泵，第一泵和第二泵可以由电动马达和/或内燃发动机驱动，其特征在于，第一泵和第二泵可以借助于离合器联接。
16.因此，本发明确保的是，第一泵和第二泵既可以被驱动成断开联接且因此独立于彼此，又可以由内燃发动机和/或电动马达联接。以这种方式，所需体积流率和压力通过打开和关闭两个泵来可变地、单独地以及根据机动车辆的需求视情况地调节。这具有的优点是，仅提供实际所需的体积流率和压力。因此，泵仅在需要体积流率和压力时被驱动，并且与永久驱动式泵相比减小了能量消耗。
17.另一优点是，泵可以在就其能量消耗而言最佳的功率范围内进行操作。换言之，当所需体积流率和压力对应于泵就其能量消耗而言有效地操作的体积流率和压力时，泵可以被打开。同时，当操作落入到可以由不同的泵更有效地覆盖的性能范围中时，可以关闭泵。因此，最终减小了机动车辆的能量燃料消耗。
18.此外，有利的是，该泵系统使用已经作为标准在机动车辆中使用的泵。这使得可以保持构造工作并且因此使泵系统的制造成本很低。
19.优选地，泵系统构造成使得内燃发动机和第一泵可以借助于第一离合器联接，并且第一泵和第二泵可以借助于第二离合器联接，并且电动马达和第二泵可以借助于第三离合器联接。因此，可以的是，第一泵可以通过联接至与电动马达联接的第二泵而独立于内燃发动机被驱动。相反地，第二泵也可以通过联接至与内燃发动机联接的第一泵而独立于电动马达被驱动。另外，第一泵、内燃发动机和联接至电动马达的第二泵可以独立地驱动。这具有的优点是，两个泵的泵容量都可以在机动车辆中的内燃发动机关闭时使用。然而，如果在机动车辆中没有足够的电能可用，则内燃发动机可以接管两个泵的驱动。因此，泵系统或
两个泵将独立于机动车辆的供电状态而操作。
20.此外，当对体积流率和压力存在高需求时，有利的是，仅内燃发动机的驱动动力可以用于驱动两个泵，因为泵的较高功率范围内的操作可以由内燃发动机更有效地实施。
21.同时，当对体积流率和压力存在低需求时，有利的是，通过将第一泵与内燃发动机和第一泵断开联接来由电动马达仅驱动第二泵，因为使用电动马达对泵的较低功率范围内的驱动更有效。
22.在本发明的又一优选实施方式中，泵系统构造成使得第一泵的压力管线和第二泵的压力管线借助于连接管线连接。以这种方式，实现的是，第一泵的压力管线和第二泵的压力管线彼此连通，并且体积流率可以交替地分流。这带来的优点是，一个压力管线中的体积流率和压力可以通过进给另一管线的体积流率来增大，或者目标单元可以由来自两个泵的体积流率和压力供应。
23.在本发明的又一优选实施方式中，泵系统构造成使得至少一个可控的和/或不可控的阀安装在压力管线和/或连接管线中，可控的和/或不可控的阀特别是流量阀、止回阀、压力阀或方向控制阀。这允许体积流率和压力被控制。在这方面，例如，有利的是，可以吸收体积流率和压力的波动。
24.此外，在第一泵和第二泵的下游的压力管线中的体积流率和压力可以是可调节连通的，或者第一泵的压力管线中的体积流率可以根据需要被分流至第二泵的压力管线，或者第二泵的压力管线中的体积流率可以根据需要被分流至第一泵的压力管线。这样做的优点在于，体积流率可以根据需要并且以受控的方式被分流。
25.关于泵系统，还优选的是，第一泵的压力管线和第二泵的压力管线连接至至少一个目标单元，特别地连接至两个不同的目标单元。由此实现的是，以相应的体积流率和压力同时供应若干目标。产生的优点是，泵系统供应多个消耗装置。
26.在另一优选实施方式中，泵系统构造成使得第一目标单元是液压控制单元，并且第二目标单元是用于待冷却和润滑的变速器、特别是自动变速器的单元。以这种方式，可以在液压装置由泵送的[原文如此]在液压控制单元中致动时同时对变速器进行润滑和冷却。优点是，可以使用可以通过两个泵泵送的相同流体、特别是油基流体。
[0027]
还优选的是，泵系统中的第一离合器和第二离合器是换挡离合器，并且第三离合器是单向离合器，其中，换挡离合器特别地以机械的方式、以电子的方式、以液压的方式或以气动的方式被致动。这允许第一泵可变地和完全地与内燃发动机和第二泵断开联接，其中，联接过程可以以机械的方式、以电子的方式、以液压的方式或以气动的方式进行。有利的是，联接可以借助于换挡离合器被控制和调节。
[0028]
另外的优点是各个单元可以以特定转速独立于彼此操作。
[0029]
在另一优选实施方式中，该泵系统包括具有抵抗内燃发动机的轴的旋转方向的自由轮的单向离合器。因此，确保的是，当切换离合器闭合时，没有来自内燃发动机的扭矩被传递至电动马达。随之而来的优点是，当内燃发动机的最大转速高于电动马达的最大转速时，电动马达不会过度旋转，否则将增大能量消耗。
[0030]
还有利的是，使用单向离合器表示较少的构造工作，这进而减小了泵系统的制造成本。
[0031]
还优选的是，泵系统的泵是恒定排量泵和/或可变排量泵和/或切换泵、特别是流
量泵或正排量泵。在恒定泵中，输出是不可调节的并且泵的操作或性能直接取决于内燃发动机或电动马达的操作或性能。然而，在本泵系统中，由于借助于离合器与内燃发动机或电动马达进行的可拆卸联接，因此恒定排量泵的操作是可变的。产生的优点是，由于使用恒定排量泵，因此与使用可变排量泵或切换泵相比可以减少构造工作和成本，并且可以增加整体效率。
[0032]
本发明还提供了一种操作机动车辆中的泵系统的方法，该方法包括通过联接第一泵和第二泵来由电动马达和/或内燃发动机驱动第一泵和第二泵。
[0033]
因此，该方法确保的是，第一泵和第二泵两者既可以被驱动成断开联接且因此独立于彼此，又可以由内燃发动机和/或电动马达联接。以这种方式，所需体积流率和压力通过打开和关闭两个泵来可变地、单独地以及根据机动车辆的需求进行调节。这具有的优点是，仅提供实际所需的体积流率和压力。因此，泵仅在需要体积流率和压力时被驱动，并且与永久驱动式泵相比减小了能量消耗。
[0034]
另一优点是，泵可以在就其能量消耗而言最佳的功率范围内进行操作。换言之，当所需体积流率和压力对应于泵就其能量消耗而言有效地操作的体积流率和压力时，泵可以被打开。同时，当操作落入到可以由不同的泵更有效地覆盖的性能范围内时，可以关闭泵。因此，最终减小了机动车辆的能量燃料消耗。
[0035]
另一优点是，本泵系统使用已经作为标准在机动车辆中使用的泵。这使得可以保持构造工作并且因此使泵系统的制造成本很低。
[0036]
该方法的优选实施方式的特征在于，内燃发动机通过联接第一离合器来驱动第一泵，并且电动马达通过联接第三离合器来驱动第二泵，或者内燃发动机通过联接第一离合器和第三离合器来驱动第一泵和第二泵，或者电动马达通过联接第二离合器和第三离合器来驱动第一泵和第二泵。因此，可以的是，第一泵也可以通过联接至与电动马达联接的第二泵而独立于内燃发动机被驱动。相反地，第二泵也可以通过联接至与内燃发动机联接的第一泵而独立于电动马达被驱动。此外，第一泵、内燃发动机和联接至电动马达的第二泵可以独立于彼此被驱动。这具有的优点是，两个泵的泵容量都可以在车辆中的内燃发动机关闭时使用。然而，如果在机动车辆中没有足够的电能可用，则内燃发动机可以接管两个泵的驱动。因此，泵系统或两个泵可以独立于机动车辆的供电状态而操作。
[0037]
此外，当对体积流率和压力存在高需求时，有利的是，仅内燃发动机的驱动动力可以用于驱动两个泵，因为泵的较高功率范围内的操作可以由内燃发动机更有效地实施。
[0038]
同时，当对体积流率和压力存在低需求时，有利的是，通过将第一泵与内燃发动机和第二泵断开联接来借助于电动马达仅驱动第二泵，因为泵的较低功率范围内，使用电动马达的驱动更有效。
附图说明
[0039]
通过参照相应附图的实施方式的以下描述，装置和方法的另外特征和优点变得明显。从这些附图示出：
[0040]
图1示出了泵系统的示意性电路图；
[0041]
图2示出了泵系统的各个操作状态的压力-体积流率图表；
[0042]
图3示出了根据泵系统的操作条件的离合器的不同联接可能性的表格；
[0043]
图4a示出了在机动车辆的切换过程期间的泵系统的示意性电路图；
[0044]
图4b示出了在机动车辆的离合器保持过程期间的泵系统的示意性电路图。
[0045]
图4c示出了在机动车辆的变速器的冷却和润滑期间的泵系统的示意性电路图；
[0046]
图4d示出了在机动车辆的启动-停止操作期间的泵系统的示意性电路图；
[0047]
图4e示出了在机动车辆的变速器在混合动力模式下的冷却和润滑期间的泵系统的示意性电路图；
[0048]
图5a示出了用于根据操作状态来致动离合器的流程图；
[0049]
图5b示出了用于根据操作状态来致动离合器的流程图；
[0050]
图5c示出了用于根据操作状态来致动离合器的流程图。
具体实施方式
[0051]
对本领域的技术人员将清楚的是，在不同实施方式中所描述的各个特征还可以在单个实施方式中实施，只要这些特征在结构上不兼容。类似地，在单个实施方式的上下文中所描述的各种特征也可以单独地或以任何合适的子组合在若干实施方式中提供。此外，以上或以下提及的关于方法的所有特征都适用于系统并且系统也适用于以上或以下提及的关于方法的所有特征。
[0052]
图1示出了要求保护的泵系统100的一个实施方式的示意性电路图。泵系统100包括内燃发动机v，该内燃发动机v特别地构造成用于驱动机动车辆的主单元，并且也被称为内燃机器。内燃发动机v例如可以是直列式发动机、v型发动机、vr型发动机、h型发动机、w型发动机、水平对置发动机、星形发动机等。
[0053]
此外，根据本实施方式，提供了电动马达e以用于泵系统100，电动马达e的功率优选地低于内燃发动机v的功率。然而，电动马达e还可以被配置成使得其可以被用作用于驱动机动车辆的主单元。例如，电动马达e可以被配置为三相马达、线性马达、交流马达、直流马达、通用马达、推斥式马达等。
[0054]
根据实施方式，泵系统100包括第一泵1和第二泵2，第一泵1也被称为主泵，第二泵2也被称为副泵。第一泵1优选地定尺寸成大于第二泵2。较大尺寸被理解为是指由于较大冲程容积而有较大输出。根据实施方式，泵1、2优选地设置为恒定泵；然而，泵1、2还可以在需要时构造成可变泵和/或切换泵。泵1、2例如是轴向泵、斜向泵、径向泵、旋转泵、离心泵、叶轮泵等。固定排量泵的输出性能尤其直接取决于驱动单元的传递功率。换言之，递送的体积流率和所施加的压力由内燃发动机v或电动马达e的传递扭矩确定。
[0055]
在本实施方式的泵系统100中，内燃发动机v和第一泵1由第一离合器c1联接。因此，可以将由内燃发动机v产生的扭矩传递至泵1。特别地，离合器c1将由内燃发动机v驱动的轴联接至驱动第一泵1的另一轴。离合器c1特别地配置为换挡离合器，并且因此第一泵1的轴和内燃发动机v的轴可以可选地断开连接或连接。另外，优选的是，离合器可以例如以机械的方式、以电子的方式、以液压的方式或以气动的方式被致动使得离合器可以由控制单元控制。
[0056]
第二离合器c2联接第一泵1和第二泵2。该离合器还优选地设置为换挡离合器并且可以相应地如上所述地操作，因此可以可选地断开连接或连接。以这种方式，施加至第一泵1的扭矩可以被传递至第二泵2。特别地，离合器c2联接第一泵的轴和第二泵2的轴。
[0057]
在泵系统的本实施方式中，电动马达e通过离合器c3联接至第二泵2。特别地，优选的是，该离合器是单向离合器，并且因此该单向离合器具有自由轮，特别地优选在与电动马达e的运转方向相反的方向上具有自由轮。这意味着电动马达不可以与第二泵断开联接。因此，可以将由电动马达e产生的扭矩传递至泵2。特别地，离合器c3将由电动马达e驱动的轴联接至驱动第二泵2的另一轴。
[0058]
在本实施方式的泵系统100中还提供了罐t，该罐t用作待泵送的流体、特别是油基流体的存储容器。根据示意性电路图，罐t经由连接管线连接至泵1、2的吸入侧。
[0059]
此外，泵系统100构造成使得止回阀3、4安装在泵1、2的压力管线5，6中，这些压力管线相应地设置在泵1、2的压力侧，并且因此防止了流体沿泵的方向的回流。
[0060]
根据电路图，泵系统100构造成使得在止回阀3、4的下游，第一泵1和第二泵2的压力管线5、6经由连接管线7连接，其中，液压阀8特别地安装在第二泵2的压力管线与连接管线7的压力管线之间的接合部处，该液压阀控制通过连接管线7的流体流。
[0061]
在所描述的实施方式，泵系统100意在为第一目标单元10和第二目标单元9供应流体的特定体积流率和特定压力。特别地，第一目标单元10是变速器的液压控制单元，在液压控制单元中，需要特定压力以用于各种液压致动器的设定。液压致动器例如是机动车辆的变速器、特别是自动变速器的一部分。在第二目标单元9中，使用所泵送的流体对例如机动车辆的变速器、特别是自动变速器进行润滑和冷却。
[0062]
以下参照图2、图3和图4a至图4e以示例的方式描述了用于驱动机动车辆中的泵系统100的方法的一个示例。为此目的，解释了该方法的与机动车辆的选定操作状态相对应的不同操作模式。
[0063]
图2是压力/体积流率图表，其反映了相对于机动车辆的不同操作状态对与所需的流体压力关联的流体体积流率的需要。操作状态尤其是指机动车辆的变速、特别是自动变速和驱动模式。特别地，在此在操作状态“换挡”、“保持离合器”、“润滑和冷却”之间进行区分。另外地，存在操作状态“启动-停止”和“混合动力”。这些操作状态也可以被理解为机动车辆的操作期间的预期阶段或过程。
[0064]
操作状态“换挡”特别地包括挡位的改变，或者换言之，变速器中的速度比的改变。在该过程期间，需要压力p1和体积流率v1。
[0065]
操作状态“保持离合器”特别地描述了换挡离合器必须被主动致动以用于挡位选择的状态。在该过程期间，需要压力p2和体积流率v2。
[0066]
操作状态“润滑和冷却”优选地在经由传动系通过变速器将扭矩传递至机动车辆的轮期间提供，或者换言之在经由变速器传递动力期间提供。在该过程期间，需要压力p3和体积流率v3。
[0067]
操作状态“启动-停止”优选地在机动车辆不运动时出现。在该操作状态期间，特别地，内燃发动机v未操作。在该过程期间，需要压力p4和体积流率v4。
[0068]“混合动力”操作状态在内燃发动机v和电动马达e优选地在机动车辆中操作时提供。在该过程期间，需要压力p5和体积流率v5。
[0069]
以下特别适用于在此所描述的实施方式的所需体积流率：v1《v4《v2《v5《v3
[0070]
以下特别适用于在此所描述的实施方式中的所需流体压力：p1》p2》p3＝p4＝p5
[0071]
根据机动车辆的上述操作状态，图3以及图4a至图4e图示了第一泵1和第二泵2的
操作，第一泵1和第二泵2通过联接离合器c1、c2、c3来由驱动单元v和e驱动。
[0072]
在机动车辆中的操作状态“切换”(图4a)期间，需要体积流率v1和压力p1。就为此目的所需的驱动能力而言，该体积流率和压力通过借助于内燃发动机v仅操作第一泵1来特别有效地提供。换言之，由于通过联接至内燃发动机v而进行的第一泵1的操作，因此用以提供所需的体积流率和压力的能量消耗低于所有其他构型中的能量消耗。换句话说，在所需的功率范围内，通过联接至内燃发动机v，操作泵1所需的能量最低。出于此目的而联接离合器c1。然而，离合器c2保持打开并且电动马达e不操作。在换挡过程期间，油基流体借助于第一泵1从罐1递送至液压控制单元10，由此变速器中的致动器的设定并且因此“换挡”成为可能。
[0073]
在变速器中的操作状态“保持离合器”(图4b)期间，需要体积流率v2和压力p2。就为此目的所需的驱动能量而言，该体积流率和压力通过借助于内燃发动机v操作第一泵1和第二泵2来特别有效地提供。为此，将离合器c1和c2联接，并且电动马达e不操作。由于单向离合器c3沿与内燃发动机v的旋转方向相反的方向空转，因此没有扭矩施加至电动马达e。在保持挡位的离合器时，借助于第一泵1和第二泵2将油基流体从罐1递送至液压控制单元10并且进入到变速器9中。离合器被保持在车辆的变速器中同时该变速器被润滑和冷却。
[0074]
在机动车辆中的操作状态“润滑和冷却”(图4c)期间，需要体积流率v3和压力p3。就为此目的所需的驱动能量而言，该体积流率和压力也通过借助于内燃发动机v操作第一泵1和第二泵2来特别有效地提供。换言之，在所需功率范围内，通过联接至内燃发动机v，操作泵1和2所需的能量最低。为此，将离合器c1和c2联接并且电动马达e不操作。由于单向离合器c3沿与内燃发动机v的旋转方向相反的方向空转，因此没有扭矩施加至电动马达e。在机动车辆的该操作状态期间，借助于第一泵1和第二泵2将油基流体从罐t递送至液压控制单元10并且进入到变速器9中。变速器被润滑和冷却。
[0075]
在机动车辆中的操作状态“启动-停止”(图4d)期间，需要体积流率v4和压力p4。就为此目的所需的驱动能量而言，该体积流率和压力通过借助于电动马达e操作第二泵2来特别有效地提供，因为在机动车辆的该操作状态下可以省去对内燃发动机的操作。在机动车辆的启动-停止操作期间，联接离合器c3并且第二泵2将油基流体从罐1泵送到变速器9中，因此对变速器9进行冷却。此外，可以通过对离合器c2进行致动(在图4d中未示出)来附加地打开第一泵1，以便进一步增大待输送的体积。
[0076]
在机动车辆中的操作状态“混合动力”(图4e)期间，需要体积流率v5和压力p5。就为此目的所需的驱动能量而言，该体积流率和压力也通过借助于内燃发动机v操作第一泵1以及借助于电动马达e操作第二泵2来特别有效地提供。离合器c1为此目的进行联接。在机动车辆的该操作状态期间，借助于第一泵1和第二泵2将油基流体从罐1递送至液压控制单元10并且进入到变速器9中以用于冷却和润滑。
[0077]
在未在附图中示出的一个实施方式中，泵系统构造成使得仅设置一个驱动单元，该驱动单元是内燃发动机v或电动马达e。在这种情况下，驱动单元通过换挡离合器c1或单向离合器c3联接至第一泵1或第二泵2。在该实施方式中，两个泵1、2也使用离合器c2根据上述原理进行切换，并且因此泵在对所需能量而言特别有效的功率范围内操作。
[0078]
图5a、图5b和图5c示出了连贯的流程图，其图示了根据与对应的方法参数关联的上述操作状态的离合器的致动。各个操作状态中的所需体积流率(qreq)是估计的，因为本
实施方式中的泵系统没有用以确定q
req
的对应的传感器。图5a、图5b和图5c中所描述的参数缩写如下：
[0079]qreq
：用于操作状态的所需体积流率
[0080]nice
：内燃发动机扭矩
[0081]
m(n)
e-mot
：关于电动马达的扭矩的电动马达扭矩
[0082]nn
：电动马达的标称转速
[0083]
ne：电动马达的当前转速
[0084]
p
max
：电动马达的最大可用功率
[0085]vp1/p2
：泵p1和p2的筒容量
[0086]
q2e：由电动马达驱动的p2的体积流率：q2(ne)
[0087]
q12e：p1+p2q1(ne)+q2(ne)的体积流率
[0088]
q1ice：由内燃发动机驱动的p1的体积流率：q1(n
ice
)
[0089]
q12ice：由内燃发动机驱动的p1+p2的体积流率：q1(n
ice
)+q2(n
ice
)
[0090]
η：通用效率因子
[0091]
附图标记列表
[0092]
1 第一泵
[0093]
2 第二泵
[0094]
3 止回阀
[0095]
4 止回阀
[0096]
5 压力管线
[0097]
6 压力管线
[0098]
7 连接管线
[0099]
8 液压阀
[0100]
9 机动车辆的变速器
[0101]
10 液压控制单元
[0102]
100 泵系统
[0103]
c1 换挡离合器
[0104]
c2 换挡离合器
[0105]
c3 单向离合器
[0106]
e 电动马达
[0107]
t 罐
[0108]
v 内燃发动机