轴承固定结构、轴承组件及减速机的制作方法

1.本技术涉及汽车转向技术领域，特别涉及一种轴承固定结构、轴承组件及减速机。


背景技术：

2.轴承是减速机的重要组成部分，其作用是支撑蜗轮轴，并对蜗轮进行定位，轴承通过轴承固定结构与减速机的壳体固定连接。
3.相关技术中，轴承固定结构为塑料材质，减速机的壳体为金属材质，轴承固定结构和减速机的壳体之间直接接触。
4.然而，轴承固定结构和减速机的壳体之间可能会存在微小的缝隙，而该微小缝隙的存在极易导致车辆在原地转向或者经过不平整的路面时，轴承固定结构与减速机的壳体之间发生碰撞而产生异响，进而影响车辆驾乘人员的驾乘体验。


技术实现要素：

5.鉴于此，本技术提供一种轴承固定结构、轴承组件及减速机，可以避免异响，确保车辆驾乘人员具有良好的驾乘体验。
6.具体而言，包括以下的技术方案：
7.第一方面，本技术实施例提供了一种轴承固定结构，所述轴承固定结构包括：环形本体和至少一个弹性件；
8.所述至少一个弹性件环设在所述环形本体的外壁上。
9.在一些实施例中，所述环形本体的外壁上具有至少一个固定槽；
10.所述至少一个弹性件一一对应地固定在所述至少一个固定槽内，且所述弹性件的一部分伸出所述固定槽。
11.在一些实施例中，当所述固定槽的个数为两个或两个以上时，相邻的两个固定槽平行设置在所述环形本体的外壁上。
12.在一些实施例中，所述至少一个弹性件贴附在所述环形本体的外壁上。
13.在一些实施例中，所述弹性件为环形橡胶圈或环形橡胶片。
14.在一些实施例中，所述环形本体包括一体成型的第一环形部和第二环形部，
15.所述第一环形部和所述第二环形部的圆心重合，所述第二环形部的外环半径大于所述第一环形部的外环半径，所述至少一个弹性件环设在所述第二环形部的外壁上。
16.在一些实施例中，所述环形本体还包括至少一个固定部，
17.所述至少一个固定部位于所述第二环形部远离所述第一环形部的一侧，且每个固定部均具有限位孔。
18.在一些实施例中，所述第一环形部的外壁上具有多个加强件，
19.所述多个加强件等间隔地环设在所述第一环形部的外壁上，且每个所述加强件的一侧均与所述第二环形部连接。
20.第二方面，本技术实施例还提供了一种轴承组件，所述轴承组件包括如上述一方
面所述的轴承固定结构和第一轴承，
21.所述第一轴承与所述环形本体的内壁接触。
22.第三方面，本技术实施例还提供了一种减速机，所述减速机包括壳体和如第二方面所述的轴承组件；
23.所述轴承组件位于所述壳体内，且所述至少一个弹性件与所述壳体的内壁接触。
24.本技术实施例提供的轴承固定结构，通过在环形本体的外壁上环设弹性件，使得轴承固定结构不再是利用环形本体本身与减速机壳体接触，而是弹性件与减速机壳体接触，由于弹性件可以被弹性压缩，因而设置的弹性件可以用来填充轴承固定结构与减速机壳体之间的微小缝隙，避免了由于存在微小缝隙而导致车辆在原地转向或者经过不平整的路面时，轴承固定结构与减速机的壳体之间发生碰撞而产生异响，确保车辆驾乘人员具有良好的驾乘体验。
附图说明
25.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
26.图1为本技术一示例性实施例提供的一种轴承固定结构的结构示意图；
27.图2为本技术一示例性实施例提供的一种轴承固定结构的结构示意图；
28.图3为本技术一示例性实施例提供的一种轴承组件的剖面图；
29.图4为本技术一示例性实施例提供的一种减速机的剖面图；
30.图5为本技术一示例性实施例提供的一种第一卡簧的结构图；
31.图6为本技术一示例性实施例提供的一种蜗轮与蜗轮轴连接的结构示意图。
32.图中的附图标记分别表示为：
33.1、环形本体；
34.11、固定槽；12、第一环形部；121、加强件；13、第二环形部；14、固定部；141、限位孔；
35.2、弹性件；
36.3、第一轴承；
37.4、壳体；
38.42、第一卡簧；421、环状本体；422、第一端；423、第二端；424、第一固定孔；425、第二固定孔；43、第二卡簧；41、第一子壳体；44、第二子壳体；
39.5、第二轴承；
40.6、蜗轮轴；
41.7、蜗轮。
42.通过上述附图，已示出本技术明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本技术构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本技术的概念。
具体实施方式
43.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
44.本技术实施例中所涉及的方位名词，如“上”、“下”、“侧”等，一般以图1中所示方位的相对关系为基准，且采用这些方位名词仅仅是为了更清楚地描述结构和结构之间的关系，并不是为了描述绝对的方位。在产品以不同姿态摆放时，方位可能发生变化，例如“上”、“下”可能互换。
45.除非另有定义，本技术实施例所用的所有技术术语均具有与本领域普通技术人员通常理解的相同的含义。下面对本技术实施例中出现的一些技术术语进行说明。
46.所涉及的“轴承”，一般是指将运动部件之间的相对运动限制在所需的范围内，并减少运动部件之间摩擦的机械元件，主要功能是支撑机械旋转体，用以降低设备在传动过程中的机械载荷摩擦系数。
47.所涉及的“过盈配合”，一般是指待装配的轴与待装配零件上的孔之间具有过盈值，装配后的孔壁的表面会产生弹性压力，从而获得待装配的轴与待装配零件之间的紧固连接。
48.所涉及的“过渡配合”一般是指待装配的轴与待装配零件上的孔之间具有间隙或具有过盈值，主要用于定位精确并要求拆卸的相对静止的连接。
49.为使本技术的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术实施方式作进一步地详细描述。
50.轴承是减速机的重要组成部分，其作用是支撑蜗轮轴，并对蜗轮进行定位，轴承通过轴承固定结构与减速机的壳体固定连接。
51.相关技术中，轴承固定结构为塑料材质，减速机的壳体为金属材质，轴承固定结构和减速机的壳体之间直接接触。如此设置，对轴承固定结构和减速机壳体的加工工艺要求极高，并且由于加工工艺问题，轴承固定结构和减速机的壳体之间可能会存在微小的缝隙，而该微小缝隙的存在极易导致车辆在原地转向或者经过不平整的路面时，轴承固定结构与减速机的壳体之间发生碰撞而产生异响，进而影响车辆驾乘人员的驾乘体验。
52.为了解决相关技术中存在的问题，本技术实施例提供了一种轴承固定结构，其结构示意图如图1所示。
53.参见图1，该轴承固定结构包括：环形本体1和两个弹性件2。
54.本领域技术人员可以理解的是，弹性件2的个数至少为一个，可以为两个或者两个以上。
55.其中，每个弹性件2环设在环形本体1的外壁上。
56.因此，本技术实施例提供的轴承固定结构，通过在环形本体1的外壁上环设弹性件2，使得轴承固定结构不再是利用环形本体1本身与减速机壳体接触，而是弹性件2与减速机壳体接触，由于弹性件2可以被弹性压缩，因而设置的弹性件2可以用来填充轴承固定结构与减速机壳体之间的微小缝隙，避免了由于存在微小缝隙而导致车辆在原地转向或者经过不平整的路面时，轴承固定结构与减速机的壳体之间发生碰撞而产生异响，确保车辆驾乘
人员具有良好的驾乘体验。
57.下面对本技术实施例提供的轴承固定结构进行进一步地描述说明：
58.弹性件2为本技术实施例提供的轴承固定结构的关键部件，用于与环形本体1和减速机壳体接触，通过弹性形变填充轴承固定结构与减速机壳体之间的微小缝隙，避免了轴承固定结构与减速机的壳体之间发生碰撞而产生异响。
59.可以理解的是，弹性件2本身也为环形结构，以便于设置在环形本体1的外壁上，与环形本体1配合来来填充轴承固定结构与减速机壳体之间的微小缝隙。
60.在一些实施例中，弹性件2的横截面的形状包括正方形、长方形、圆形、梯形或五边形等。
61.举例来说，参见图1，弹性件2的横截面的形状可以为圆形。
62.通过将弹性件2的横截面的形状设置为圆形，可以减小应力集中，同时便于加工制造。
63.在一些实施例中，当弹性件2的横截面的形状为圆形时，该圆形直径的取值范围可以为3mm～3.5mm。
64.举例来说，圆形直径的取值可以为3.3mm。
65.在一些实施例中，弹性件2可以为环形橡胶圈或环形橡胶片。
66.由于橡胶具有一定的弹性，使得弹性件2与减速机壳体4之间可以通过过盈配合实现紧固连接，避免轴承固定结构与减速机壳体4之间存在微小缝隙。
67.可以理解的是，橡胶是指能够发生可逆形变的高弹性聚合物材料，在室温下富有弹性，在外力的作用下能产生形变，除去外力后能恢复原状。
68.对于环形本体1，参见图1，用于固定弹性件2。
69.在一些实施例中，参见图1，环形本体1包括一体成型的第一环形部12和第二环形部13。
70.其中，第一环形部12和第二环形部13的圆心重合，第二环形部13的外环半径大于第一环形部12的外环半径。如此设置，使得本技术实施例提供的轴承固定结构在用于汽车的减速机中时，方便蜗轮轴穿过环形本体1，且使用过程中保持稳定性。
71.弹性件2环设在第二环形部13的外壁上，以利用第二环形部13固定弹性件2。
72.在一些实施例中，参见图1，环形本体1还包括固定部14，以便于固定传感器。
73.其中，固定部14位于第二环形部13远离第一环形部12的一侧，且每个固定部14均具有限位孔141，以便于与传感器上的限位件配合，实现对传感器的限位。
74.可以理解的是，当本技术实施例提供的轴承固定结构用于汽车的减速机中时，第一环形部12用于与减速机的蜗轮连接；第二环形部13用于与传感器固定连接。
75.其中传感器上具有限位件，限位件适于进入限位孔141中，通过限位件与限位孔141之间的配合，可以实现将传感器与环形本体1的限位和固定连接。
76.在一些实施例中，固定部14与第二环形部13一体成型。
77.在一些实施例中，参见图2，固定部14的个数可以为两个。
78.在一些实施例中，参见图1，第一环形部12的外壁上具有多个加强件121。
79.其中，多个加强件121等间隔地环设在第一环形部12的外壁上，且每个加强件121的一侧均与第二环形部13连接。
80.通过在第一环形部12的外壁上设置多个加强件121，可以提高第一环形部12与第二环形部13的连接强度。
81.在一些实施例中，参见图1，加强件121的厚度沿远离第一环形部12的方向逐渐减小。
82.在一些实施例中，参见图1，加强件121远离第二环形部13的一侧为弧形。
83.在一些实施例中，加强件121可以为加强筋。
84.在一些实施例中，环形本体1的材质可以为尼龙、聚乙烯、聚丙烯、通用级聚苯乙烯等。
85.举例来说，环形本体1的材质可以为尼龙。
86.由于尼龙具有较好的力学性能、耐热性能、且化学性质稳定、易于加工，用尼龙制成的环形本体1，不仅可以满足环形本体1的强度需求，还能减轻环形本体1的质量，符合轻量化的设计理念。
87.在上述结构的基础上，对于将弹性件2环设在环形本体1的外壁上，可以有多种不同的实现方式，下面以几种可能的实现方式为例进行说明：
88.在一种可能的实现方式中，环形本体1的外壁上具有至少一个固定槽11。
89.其中，弹性件2一一对应地固定在固定槽11内，且弹性件2的一部分伸出固定槽11，使得弹性件2可以和与其接触的结构实现过盈配合。也就是说，弹性件2通过固定槽11限位在环形本体1上。
90.如此设置，便于弹性件2设置在环形本体1的外壁上。
91.在一些实施例中，固定槽11与环形本体1一体加工成型。
92.在一些实施例中，固定槽11的形状与弹性件2的相同，便于配合弹性件2，实现对弹性件2的限位和固定。
93.举例来说，参见图1，固定槽11的横截面的形状可以为长方形，便于实现对弹性件2的固定。
94.在一些实施例中，参见图2，当固定槽11的个数为两个或两个以上时，相邻的两个固定槽11平行设置在环形本体1的外壁上。
95.通过设置多个固定槽11，便于容纳多个弹性件2，从而增大对轴承固结构与减速机壳体4之间的支撑；通过将相邻的两个固定槽11平行设置在环形本体1的外壁上，使得对轴承固定结构与减速机壳体之间的支撑更加均匀，更好地避免由于轴承固定结构与减速机壳体之间由于碰撞而发生的异响。
96.在一些实施例中，参见图2，固定槽11的个数可以为两个。相应的，弹性件2的个数也可以为两个。
97.在该实现方式中，弹性件2可以为环形橡胶圈，即o型圈。
98.在一些实施例中，弹性件2可以通过多种连接方式固定在对应的固定槽11内。对于多种不同的连接方式，下面列举出了几种可能的实现方式进行说明：
99.在一些实施例中，弹性件2上涂敷有粘结剂，使得弹性件2可以通过粘结剂与固定槽11的槽壁连接，即弹性件2通过粘接方式固定在固定槽11内。
100.在一些实施例中，固定槽11两侧的槽缘朝向中部延伸有限位件，限位件所在平面与环形本体1的外壁所在平面共面，两个限位之间形成有环形通道，弹性件2可以通过该环
形通道进入到固定槽11内，并在进入固定槽11之后，与限位件朝向槽内的部分相抵靠，使得弹性件2被限位件限位在固定槽11内。
101.可以理解的是，弹性件2固定在固定槽11内的方式还可以有其他方式，只要能实现将弹性件2固定在固定槽11内即可，在此不作具体限定。
102.在一种可能的实现方式中，弹性件2贴附在环形本体1的外壁上，也就是说，弹性件2直接固定在环形本体1的外壁上。
103.通过将弹性件2直接固定在环形本体1的外壁上，可以避免在轴承固定结构与减速机壳体发生碰撞时，弹性件2由于受力产生位移。
104.在该实施方式中，弹性件2可以为环形橡胶片，使得弹性件2可以与环形本体1之间具有较大的接触面积。
105.本技术实施例还提供了一种轴承组件，参见图3，该轴承组件包括如上述实施例中所限定的轴承固定结构和第一轴承3。
106.其中，第一轴承3与环形本体1的内壁接触。
107.更进一步地，第一轴承3位于第一环形部12所形成的中空部，并与第一环形部12的内壁接触。
108.基于使用了上述实施例中所限定的轴承固定结构，通过位于轴承固定结构环形本体1外壁上的弹性件2与减速机壳体连接，由于设置的弹性件2可以被弹性压缩，以填充轴承固定结构与减速机壳体之间的微小缝隙，使得本技术实施例提供的轴承组件可以避免车辆在原地转向或者经过不平整的路面时产生异响，确保车辆驾乘人员具有良好的驾乘体验。
109.可以理解的是，环形本体1呈环形，也就是说，环形本体1的中间具有腔体，当第一轴承3与环形本体1连接时，第一轴承3位于环形本体1中间的腔体中。
110.在一些实施例中，第一轴承3与环形本体1之间为过盈配合，以使得第一轴承3固定在轴承固定结构上。
111.在一些实施例中，第一轴承3的材质包括合金等，在此不作具体限定。
112.本技术实施例还提供了一种减速机，参见图4，该减速机包括壳体4和如上述实施例中所限定的轴承组件。
113.其中，轴承组件位于壳体4内，且弹性件2与壳体4的内壁接触。
114.基于使用了上述实施例中所限定的轴承组件，本技术实施例提供的减速机可以避免车辆在原地转向或者经过不平整的路面时产生异响，确保车辆驾乘人员具有良好的驾乘体验。
115.在一些实施例中，参见图4，减速机包括蜗轮轴6和蜗轮7，蜗轮7为环形结构，并套设在蜗轮轴6上。蜗轮7与蜗轮轴6之间为过盈配合，以实现紧固连接。
116.可以理解的是，减速机一般通过两个轴承支撑蜗轮轴6，而对蜗轮7进行限位，也就是说，蜗轮轴6位于两个轴承内部的空腔中，通过第一轴承3和第二轴承5的配合实现对蜗轮轴6更好的支撑；同时，蜗轮7的一侧与第一轴承3连接，蜗轮7的另一侧与第二轴承5连接。通过第一轴承3和第二轴承5的配合，实现对蜗轮7的限位。
117.参见图4，本技术实施例提供的减速机还包括第二轴承5，壳体4具有容纳腔，第二轴承5位于容纳腔内，并与壳体4的内壁接触。
118.在一些实施例中，第二轴承5与壳体4之间为过盈配合，以实现将第二轴承5在壳体
4上的紧固连接。
119.在一些实施例中，第二轴承5套设在蜗轮轴6上，第二轴承5与蜗轮轴6之间为过渡配合。
120.在一些实施例中，参见图4，减速机还包括第一卡簧42和第二卡簧43，第一卡簧42和第二卡簧43位于第二轴承5相对的两侧。
121.在一些实施例中，第一卡簧42和第二卡簧43的材质均为弹簧钢。
122.弹簧钢是指具有一定的弹性，专门用于制造弹簧和弹性元件的钢，在规定的范围之内，能够承受一定的载荷，在载荷去除之后不出现永久变形。弹簧钢应具有优良的力学性能、较高的纯洁度和均匀性、良好的表面质量。
123.可以理解的是，第一卡簧42和第二卡簧43的形状和作用相同，仅仅存在尺寸上的差异。
124.下面以第一卡簧42为例进行说明。参见图5，第一卡簧42包括环状本体421以及位于环状本体421上的第一端422和第二端423，其中，环状本体421呈“c”型结构，第一端422和第二端423分别位于“c”型相对的两端。
125.在一些实施例中，参见图5，第一端422具有第一固定孔424，第二端具有第二固定孔425。
126.如此设置，便于在需要固定第一卡簧42时，卡簧钳可以伸入到第一固定孔424和第二固定孔425中，实现对第一卡簧42的拆装。
127.在一些实施例中，参见图5，第一固定孔424和第二固定孔425可以均为圆形。
128.在一些实施例中，参见图4，壳体4包括第一子壳体41和第二子壳体44，第一子壳体41和第二子壳体44配合，形成减速机壳体4。
129.在一种可能的示例中，以图1中示出的两个弹性件2为例进行举例说明，通过以下步骤可以实现对本技术实施例提供的减速机的安装：
130.步骤一，参见图6，将蜗轮7压装至蜗轮轴6上，也就是说，将蜗轮轴6放置于蜗轮7的空腔中，使得蜗轮轴6与蜗轮7过盈连接。
131.步骤二，将第二轴承5压装至第一子壳体41上，使得第二轴承5与第一子壳体41过盈配合，继而安装第二卡簧43。
132.步骤三，将两个弹性件2逐一环设在环形本体1的外壁上，以构成轴承固定结构。
133.步骤四，将第一轴承3固定连接在轴承固定结构上，得到轴承组件，其中第一轴承3与轴承固定结构过盈配合；将轴承组件与蜗轮轴6连接，并将该轴承组件中第一轴承3所在侧与蜗轮7的一侧连接。
134.步骤五，将蜗轮7、蜗轮轴6、轴承组件组成的整体结构安装至第一子壳体41上，其中，蜗轮轴6与第二轴承5过渡配合，继而安装第一卡簧42。
135.步骤六，将第一子壳体41与第二子壳体44固定连接。
136.在本技术中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。
137.本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本技术后，将容易想到本技术的其它实施方案。本技术旨在涵盖本技术的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本技术的一般性原理并包括本技术未公开的本技术领域中的公知常
识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。
138.应当理解的是，本技术并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本技术的范围仅由所附的权利要求来限制。