离心自开闭式风扇离合器的制作方法

1.本发明属于汽车发动机冷却技术领域，具体涉及汽车发动机上的风扇离合器。


背景技术：

2.汽车发动机上硅油风扇离合器的一般工作原理为：发动机连接离合器中的主动盘，带动主动盘随发动机转动，当阀片机构接收pwm脉冲开启信号后，阀片打开连通储油腔和工作槽的出油孔口，位于主动盘中储油腔中的硅油将在离心力的作用下经由出油通孔进入到工作槽处，由于硅油的粘性较大，硅油的粘性剪切力促使离合器主动盘通过硅油带动离合器的前盖板和后壳体跟随主动盘旋转，进而驱动固定在后壳体上的风扇旋转。工作腔的迷宫槽处硅油越多，离合器传递的力矩越大，离合器的滑差也越小，相应风扇的转速也越高，风量增大；当阀片机构接收pwm脉冲关闭信号后，阀片关闭出油孔口，储油室中的硅油不再进入工作槽处，同时工作槽处的硅油却在离心力作用下通过回油通道回流到储油腔，这样工作槽处的硅油减少，离合器传递的力矩变小，滑差增大，风扇转速降低，风量减小。
3.一般地，在发动机处于停车状态时，电控硅油离合器储油腔的出油孔口一般为开放状态，因为这样设置可以保证当车辆的电路系统万一发生故障没有电力时，电控部件不工作，但硅油出油通孔是打开的，硅油处于工作状态，保证风扇高速旋转来冷却发动机，此时硅油由于重力作用处于储油腔的下部，而若出油孔口正好也处于储油腔的下部，则储油腔的硅油会通过出油孔口和出油通孔从储油腔流到离合器的工作槽中，当发动机冷车启动后，此时无需风扇旋转冷却发动机，但停车漏到工作槽中的硅油却使得离合器处于带动风扇高速旋转的工作状态，即滑差比较小的高啮合状态，另外冷车启动时，发动机转速不高，对应的离合器主动盘的转速也比较低，位于离合器工作槽中的硅油回油动力缺乏，回油量不大，所以，停车漏油不但无端消耗发动机的能量，更主要的是对发动机不必要的冷车散热增加了发动机正常预热的时长，进而增加发动机冷车磨耗，无端消耗了能量，增加了整车的能耗，发动机预热时间延长也严重影响发动机的工作性能。
4.中国专利cn113503208a公开了一种双阀电控硅油风扇离合器，其方案是，具有控制油路启闭的主阀片和副阀片，在无受力状态下时，所述主阀片开启储油腔通向啮合腔的通道，所述副阀片关闭储油腔通向啮合腔的通道，在受力状态下，所述副阀片连通所述储油腔通向啮合腔的通道。其通过两组阀片分别实现车辆不同工况下的风扇离合器中油路的启闭。然而过多的阀片结构必然会导致风扇离合器的复杂化，同时必须保证两组阀片不会互相干涉，偏心设置的副阀片也会影响风扇离合器的质量分布容易造成风扇离合器的失衡。其副阀片为摆阀结构，其需要在发动机曲轴在特定位置时才能保证油道的关闭，而在发动机低转速时同样需要关闭油道断开离合，这样才能保证发动机快速升温，降低能耗。
5.另外现有技术中还有一种利用离心力作为驱动力打开油道的方案，其在储油腔出油孔口和回油孔口上设置可以封挡出油孔口和回油孔口的花片式阀芯，阀芯上作用有复位弹性件和离心作用件。其利用离心力克服阀芯上复位弹性件的复位力使得阀芯移动至避让油道的位置而打开油道。然而其阀芯和离心作用件基本上是为一体结构的，甚至离心作用
件就是阀芯本身，其通过阀芯在主动板板面上的滑动实现开合。这样阀芯的滑动面必须平行于主动板的径向，且需要在主动板的径向上找到一块平坦且平行于径向的平面来布置阀芯和油孔口。然而对于部分风扇离合器的主动板来说，由于流体力学或者为了便于周边零部件的布置，其形状并非一个完整的平板结构，甚至其上无法找到较为平坦的平面，而沿径向滑动的阀芯结构必须布置在一个完整且平行于径向的平面上才能同时构成滑动配合和密封配合，也就是说对比申请中的阀芯结构方案只能应用在平板式的主动板上。同时由于阀芯结构直接作为或直接连接离心作用件，也就是说阀芯在作为密封件的同时还需要具有一定的重量，这样对阀芯的材料选用便具有较高的要求，且由于阀芯处的位置有限，也无法布置较大尺寸的复位弹性件和离心作用件，在尺寸较小的情况下，阀芯还需要同时进行滑动配合和密封配合的适配，两种配合关系的相关调整参数存在相互干涉的情况。


技术实现要素：

6.本发明的目的是提供一种离心自开闭式风扇离合器，避免主动盘本身结构对阀芯形状和开合方向的限制。
7.为实现上述技术目的，本技术采用了以下技术方案：
8.一种离心自开闭式风扇离合器，包括储油腔、啮合腔以及用于连接在发动机轴端部的驱动轴，所述驱动轴上连接有主动板，所述主动板内圈板面为储油腔壁，所述主动板外圈板面为啮合腔壁，所述主动板上设置有用于连通储油腔和啮合腔的油道，还包括分体式设置的阀芯组件和配重块，所述配重块随驱动轴同步转动且可沿驱动轴径向进行移动，所述配重块上设置有用于驱使配重块向内端滑动的弹性件，所述阀芯组件包括用于开闭油道的阀芯本体和用于驱使阀芯本体开启油道的弹性单元，当配重块向靠近驱动轴方向移动时，配重块会抵压阀芯本体，使阀芯本体能够克服弹性单元弹力并逐渐闭合油道；当配重块向远离驱动轴方向移动时，弹性单元的弹力使阀芯本体逐渐开启油道。
9.上述方案中，通过配重块的滑动实现阀芯的开合，而配重块则是通过离心力的驱动其滑动的，只有当离心力完全克服弹性件弹力时阀芯才能够打开，这样当发动机冷启动或转速较低时均不会打开阀芯，储油腔内的硅油不能流入啮合腔，这两种工况都是发动机不需要过多散热的工况，从而改善了发动机的冷启动性能。所以本技术的风扇离合器能够在停车或怠速时，不会发生储油腔的硅油漏到啮合腔的情况，冷车启动后，离合器不会啮合带动散热风扇对发动机作不必要的冷却散热，最大程度降低冷车磨耗、最大程度地减少汽车整体的能耗，而且使得离合器离合彻底、反应灵敏、反应时长缩短，离合器和发动机的性能、效率大大提高。同时阀芯与配重块是分体设计的，通过配重块与阀芯的抵压实现阀芯的开合，沿径向滑动的配重块并非直接布置在主动板上，这样配重块的行程、大小、形状并不会受到主动板形状的过多限制，配重块以及配重块上的弹性件更容易根据发动机转速进行适配调节。在配重块的行程范围内都可以布置阀芯和油道，只需要通过配重块和阀芯抵压位置的改变便可以设置轴向或径向开合的阀芯。同样的由于不再需要限制阀芯的开合方向，这样阀芯便能适配主动板的各种形状，不再仅限于沿主动板板面滑动布置的阀芯，也不再仅限于平板式的主动板。
10.作为优选，所述配重块沿驱动轴周向均匀间隔布置有多个。
11.作为优选，所述油道为设置在啮合腔壁上的径向孔，所述阀芯为套设在驱动轴上
并与其同轴转动的圆环结构，所述圆环结构与径向孔位于储油腔内的一端构成启闭配合，所述圆环结构设置在配重块与主动板之间，所述弹性单元使圆环结构具有脱离径向孔位于储油腔内的一端的趋势，所述圆环结构包括从内至外向下倾斜布置的斜面，所述斜面的上表面与所述配重块的下端面抵合。
12.作为优选，所述斜面的外端设置有向下弯折的构成阀瓣的翻边，所述主动板上对应翻边的位置设置有环形面，所述径向孔位于储油腔内的一端位于环形面上，当配重块向靠近驱动轴方向移动抵压圆环结构时，所述翻边贴合环形面并封堵径向孔，当配重块向远离驱动轴方向移动时，所述翻边脱离环形面并打开径向孔。
13.作为优选，所述主动板的上端面设置有环形槽，所述环形槽的外侧壁即为环形面，所述环形面的上端设置有竖向的导向壁，所述储油腔壁上表面向上凸伸成环形凸台，所述环形凸台的外周壁构成环形槽的内侧壁，所述环形面呈从下到上向外倾斜的结构。
14.作为优选，所述弹性单元为竖向设置的压簧，所述圆环结构的内圈设置有环形边，所述压簧连接在环形边与储油腔壁之间。
15.作为优选，所述环形凸台与圆环结构之间抵压并在圆环结构上形成弹性形变区域，所述弹性形变区域构成所述弹性单元。
16.作为优选，所述斜面为多个，每个斜面均呈扇形，多个斜面呈轴向均匀间隔分布，斜面的内端与环形边衔接，所述径向孔和配重块为多个，多个径向孔和配重块呈轴向均匀间隔分布，每个所述斜面外端的翻边均与一个所述径向孔和配重块位置对应，至少两个所述配重块上的弹性件回复力大小相异。
17.作为优选，所述斜面设置有偶数个，相对所述驱动轴轴芯中心对称布置的两个配重块上的弹性件弹力大小相同。
18.作为优选，所述油道为轴向贯穿储油腔壁的通孔，所述阀芯为连接在储油腔壁上表面的弹片，所述弹片的外端与储油腔壁衔接、所述弹片的内端为自由端，所述弹片从内至外向下倾斜布置，所述弹片的上表面与所述配重块的下端面抵压并在弹片上形成弹性形变区域，所述弹片与通孔位于储油腔内的一端构成启闭配合，所述弹性形变区域构成所述弹性单元。
19.作为优选，所述弹片为多个，多个弹片呈周向均匀间隔分布，所述通孔和配重块为多个，多个通孔和配重块呈轴向均匀间隔分布，每个所述弹片均与一个所述通孔和配重块位置对应，至少两个所述配重块上的弹性件回复力大小相异。
20.作为优选，所述弹片设置为偶数个，相对所述驱动轴轴芯中心对称布置的两个配重块上的弹性件弹力大小相同。
21.作为优选，所述导向壁沿轴向向上凸伸式布置，所述导向壁的的外侧设置有分隔储油腔和啮合腔的壳体，所述弹性件连接在壳体与配重块之间，所述弹性件对配重块施加径向的弹力。
22.作为优选，所述驱动轴上沿径向设置有导向杆，所述配重块上开设有径向的导向槽或导向孔，所述导向槽或导向孔与导向杆构成插接式滑动配合，所述配重块设置在阀芯上方，所述配重块的下端面与阀芯上表面贴合布置。
23.作为优选，所述配重块为弧形节结构，当所述驱动轴静止时，相邻的配重块端部贴合，所述配重块共同构成一个环圈结构。
附图说明
24.图1为本技术阀芯闭合状态立体结构示意图；
25.图2为本技术阀芯开启状态立体结构示意图；
26.图3为配重块套接在导向杆上的示意图；
27.图4为本技术俯视图；
28.图5、6为圆环结构的立体结构示意图；
29.图7为本技术实施例一阀芯闭合状态剖视图；
30.图8为本技术实施例一阀芯开启状态剖视图；
31.图9为本技术实施例二阀芯闭合状态剖视图；
32.图10为本技术实施例二阀芯开启状态剖视图；
33.附图标记说明：10、驱动轴；11、导向杆；20、储油腔；30、啮合腔；40、主动板；41、储油腔壁；42、啮合腔壁；43、径向孔；44、导向壁；45、通孔；46、环形面；50、圆环结构；51、翻边；52、环形边；53、压簧；54、斜面；60、配重块；61、下表面；62、弹性件；70、壳体；80、弹片。
具体实施方式
34.为使本技术的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本技术的具体实施例做详细的说明。
35.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“底部”、“外侧”、“前后”等指示的方位或位置关系为基于附图状态下所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
36.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
37.如图1、2所示，一种离心自开闭式风扇离合器，包括储油腔20、啮合腔30以及用于连接在发动机轴端部的驱动轴10，所述驱动轴10上连接有主动板40，所述主动板40内圈板面为储油腔壁41，所述主动板40外圈板面为啮合腔壁42，所述主动板40上设置有用于连通储油腔20和啮合腔30的油道，还包括分体式设置的阀芯组件和配重块60，所述配重块60随驱动轴10同步转动且可沿驱动轴10径向进行移动，所述配重块60上设置有用于驱使配重块60向内端滑动的弹性件62，所述阀芯组件包括用于开闭油道的阀芯本体和用于驱使阀芯本体开启油道的弹性单元，当配重块60向靠近驱动轴10方向移动时，配重块60会抵压阀芯本体，使阀芯本体能够克服弹性单元弹力并逐渐闭合油道；当配重块60向远离驱动轴10方向移动时，弹性单元的弹力使阀芯本体逐渐开启油道。
38.上述方案中，主动板40内圈指的是靠近驱动轴10的位置，外圈指的是远离驱动轴10的位置，发动机转动时便会带动驱动轴10转动，这样配重块60便会在离心力的作用下向远离驱动轴10轴芯的位置移动，从而避让阀芯的开启位置，然后阀芯便能在弹性单元的作用下到达开启位置打开油道端口，然后储油腔20内的硅油便能通过油道进入啮合腔30。这样主动板40便能通过硅油带动风扇转动，从而实现离合器的闭合。发动机停机时，配重块60
便会在弹性件62的弹性力作用下向驱动轴10靠近，然后在靠近驱动轴10的位置时抵压阀芯使其闭合油道端口，从而关闭油道，使得发动机在停机状态下，储油腔20内的硅油不能流入啮合腔30，使得发动机启动时风扇离合器处于分离状态，从而改善了发动机的冷启动性能。通过配重块60的滑动实现阀芯的开合，而配重块60则是通过离心力的驱动其滑动的，只有当离心力完全克服弹性件62弹力时阀芯才能够打开，这样当发动机冷启动或转速较低时均不会打开阀芯，储油腔20内的硅油不能流入啮合腔30，这两种工况都是发动机不需要过多散热的工况。所以本技术的电控硅油风扇离合器能够在停车时，不会发生储油腔20的硅油漏到啮合腔30的情况，而原有的啮合腔30内的硅油便会通过回油管回到储油腔20内。冷车启动后，离合器不会啮合带动散热风扇对发动机作不必要的冷却散热，最大程度降低冷车磨耗、最大程度地减少汽车整体的能耗，而且使得离合器离合彻底、反应灵敏、反应时长缩短，离合器和发动机的性能、效率大大提高。同时本技术中设置了直线滑动式配重块60结构，其更便于布置且检修维护更加方便，避免使用结构复杂的摆动块和环阀结构。直线滑动式配重块60更容易对弹性件62的弹力大小进行适配，其弹力变化是线性的，当离心力大小介于弹性件62拉伸时最大弹力和最小弹力之间时便可以根据离心力大小的变化控制单个油道的开度，实现硅油流出速度根据转速的变化，实现离合器啮合性能能够根据散热需求逐渐提高。其中阀芯的弹性单元可以是自身弹力也可以是压簧等结构。
39.同时阀芯与配重块60是分体设计的，通过配重块60与阀芯的抵压实现阀芯的开合，沿径向滑动的配重块60并非直接布置在主动板40上，这样配重块60的行程、大小、形状并不会受到主动板40形状的过多限制，配重块60以及配重块60上的弹性件更容易根据发动机转速进行适配调节。在配重块60的行程范围内都可以布置阀芯和油道，只需要通过配重块60和阀芯抵压位置的改变便可以设置轴向或径向开合的阀芯。同样的由于不再需要限制阀芯的开合方向，这样阀芯便能适配主动板40的各种形状，不再仅限于沿主动板40板面滑动布置的阀芯，也不再仅限于平板式的主动板40。
40.例如本技术中的后续方案就给出了两种完全不同的阀芯和油道结构，其能够安装适配在各种非平面结构的主动板40上，而不是只能适配平面结构的主动板40，如本技术中的主动板40就是中部凸起的结构。这样无需对现有的风扇离合器模具和流体力学性能进行过多的改变，可以直接在原有风扇离合器上新增配重块60和阀芯结构即可，同时滑动配合和密封配合分别由两个零部件分别进行适配，两种配合关系可以单独进行调整，配重块60只需要进行滑动配合的参数调整，阀芯只需要进行密封配合的参数调整，两种参数对应两个独立的零部件，避免调整尺寸、重量、弹力等参数时相互干涉。
41.如图1、2、3、4所示，所述配重块60沿驱动轴10周向均匀间隔布置有多个。这样使得配重块60质量均匀分布，防止重心偏离造成主动板40和驱动轴10转动时发生抖动。
42.实施例一，如图7、8所示，作为优选，所述油道为设置在啮合腔壁42上的径向孔43，所述阀芯为套设在驱动轴10上并与其同轴转动的圆环结构50，所述圆环结构50与径向孔43位于储油腔20内的一端构成启闭配合，所述圆环结构50设置在配重块60与主动板40之间，所述弹性单元使圆环结构50具有脱离径向孔43位于储油腔20内的一端的趋势，所述圆环结构50包括从内至外向下倾斜布置的斜面54，所述斜面54的上表面与所述配重块60的下端面61抵合。上述方案中当配重块60水平滑动时，由于斜面54为倾斜布置的，这样当配重块60滑动至外端时斜面54便会上移直至与配重块60抵合从而打开径向孔43，同时这种结构的阀芯
质量分布均匀，在转动时不容易失衡，同时还便于布置电磁铁对其进行吸合，电磁铁可以接受车辆向其发出的开闭信号。这样风扇离合器便具有自开合和电开合两种控制方式，来分别对应各种工况，降低能耗。同时弹起后的圆环结构50的外圈能够对位于最外端的配重块60进行支撑扶持，防止配重块60错位掉落。配重块60沿径向滑动时其高度始终不变，而斜面54为倾斜布置的，这样配重块60靠近阀芯中部时便能挤压阀芯使其下移封闭油道的端口。
43.如图7、8所示，所述斜面54的外端设置有向下弯折的构成阀瓣的翻边51，所述主动板40上对应翻边51的位置设置有环形面46，所述径向孔43位于储油腔20内的一端位于环形面46上，当配重块60向靠近驱动轴10方向移动抵压圆环结构50时，所述翻边51贴合环形面46并封堵径向孔43，当配重块60向远离驱动轴10方向移动时，所述翻边51脱离环形面46并打开径向孔43。通过翻边51与环形面46的贴合来实现径向孔43的开闭，只要翻边51脱离环形面46便能打开径向孔43。
44.作为优选，所述主动板40的上端面设置有环形槽，所述环形槽的外侧壁即为环形面46，所述环形面46的上端设置有竖向的导向壁44，所述储油腔壁41上表面向上凸伸成环形凸台，所述环形凸台的外周壁构成环形槽的内侧壁，所述环形面46呈从下到上向外倾斜的结构。导向壁44能够对阀芯起到周向限位和轴向导向的作用，防止阀芯错位造成系统零部件损坏。同时储油腔壁41下表面对应上表面形状形成一个环形凹槽，在圆形凹槽内便于布置电磁铁，这样电磁铁断电且配重块60位于远离驱动轴10位置时，阀芯便会处于开启状态。
45.作为优选，所述弹性单元为竖向设置的压簧53，所述圆环结构50的内圈设置有环形边52，所述压簧53连接在环形边52与储油腔壁41之间。压簧53的上端与环形边52抵合、下端与主动板40抵合，克服弹力便能使圆环结构50向主动板40靠近。
46.作为优选，所述环形凸台与圆环结构50之间抵压并在圆环结构50上形成弹性形变区域，所述弹性形变区域构成所述弹性单元。上述方案中圆环结构50与环形凸台之间的材料弹性构成弹性单元，这样无需布置额外的弹性件结构，只需要保证翻边51能够翘起和压下就能保证实现径向孔43的开合。压簧53套设在驱动轴10上或者压簧53在驱动轴10的周向均布有多个。
47.作为优选，所述斜面54为多个，每个斜面54均呈扇形，多个斜面54呈轴向均匀间隔分布，斜面54的内端与环形边52衔接，所述径向孔43和配重块60为多个，多个径向孔43和配重块60呈轴向均匀间隔分布，每个所述斜面54外端的翻边51均与一个所述径向孔43和配重块60位置对应，至少两个所述配重块60上的弹性件62回复力大小相异。由于配重块60上弹性件62回复力大小的差异，当驱动轴10位于特定转速范围时会仅打开回复力较小的配重块60对应的径向孔43，此时啮合性能较低，对应转速较低时的发动机所需的散热工况，当驱动轴10转速升高时离心力增大，此时便能打开所有的径向孔43，硅油快速填充入啮合腔30内提升啮合性能，这样便能带动风扇高速转动。
48.如图5所示，所述斜面54设置有偶数个，相对所述驱动轴10轴芯中心对称布置的两个配重块60上的弹性件62弹力大小相同。这样对应布置的两个配重块60便能同步实现关闭和打开，避免因配重块60的滑动发生重心偏移造成的振动。
49.实施例二，如图9、10所示，所述油道为轴向贯穿储油腔壁41的通孔45，所述阀芯为连接在储油腔壁41上表面的弹片80，所述弹片80的外端与储油腔壁41衔接、所述弹片80的
内端为自由端，所述弹片80从内至外向下倾斜布置，所述弹片80的上表面与所述配重块60的下端面61抵压并在弹片80上形成弹性形变区域，所述弹片80与通孔45位于储油腔20内的一端构成启闭配合，所述弹性形变区域构成所述弹性单元。上述方案中弹片80为翘起状，当配重块60滑动时，由于弹片为翘起状，这样配重块60位于最内端时便能抚平翘起使弹片80贴合在通孔45的孔口。储油腔壁41的下方也是与啮合腔30所连通，这样贯穿储油腔壁41的通孔45便能连通啮合腔30和储油腔20，同时弹片80的结构较小便于在原有的主动板40上进行分布，其对原有的主动板40质量分布影响较小。
50.作为优选，所述弹片80为多个，多个弹片80呈周向均匀间隔分布，所述通孔45和配重块60为多个，多个通孔45和配重块60呈轴向均匀间隔分布，每个所述弹片80均与一个所述通孔45和配重块60位置对应，至少两个所述配重块60上的弹性件62回复力大小相异。上述方案的实质是设置多个阀结构，由于配重块60上弹性件62弹力大小的差异，当驱动轴10位于特定转速范围时会仅打开弹力较小的配重块60对应的通孔45，此时啮合性能较低，对应转速较低时的发动机所需的散热工况，当驱动轴10转速升高时离心力增大，此时便能打开所有的通孔45，硅油快速填充入啮合腔30内提升啮合性能，这样便能带动风扇高速转动。
51.作为优选，所述弹片80设置为偶数个，相对所述驱动轴10轴芯中心对称布置的两个配重块60上的弹性件62弹力大小相同。这样对应布置的两个配重块60便能同步实现关闭和打开，避免因配重块60的滑动发生重心偏移造成的振动。
52.作为优选，所述导向壁44沿轴向向上凸伸式布置，所述导向壁44的的外侧设置有分隔储油腔20和啮合腔30的壳体70，所述弹性件62连接在壳体70与配重块60之间，所述弹性件62对配重块60施加径向的弹力。对于实施例二来说还可以在驱动轴10与配重块60之间设置弹性件62。
53.作为优选，所述驱动轴10上沿径向设置有导向杆11，所述配重块60上开设有径向的导向槽或导向孔，所述导向槽或导向孔与导向杆11构成插接式滑动配合，所述配重块60设置在阀芯上方，所述配重块60的下端面61与阀芯上表面贴合布置。对于实施例二来说优选为导向孔结构，导向杆11能够对位于最外端的配重块60进行扶持，防止配重块60错位掉落。其中优选在弹片80式阀芯采用配重块60套接在导向杆11上的方案。而下端面61的结构则是便于贴合阀芯防止划伤阀芯。
54.作为优选，所述配重块60为弧形节结构，当所述驱动轴10静止时，相邻的配重块60端部贴合，所述配重块60共同构成一个环圈结构。这样配重块60之间便能相互形成限位。其中最内端指的是靠近驱动轴10轴芯的位置，靠近驱动轴10轴芯为内远离驱动轴10轴芯为外。
55.虽然本公开披露如上，但本公开的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员，在不脱离本公开的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本技术的保护范围。