车辆起步的控制方法、装置、设备、存储介质及车辆与流程

1.本技术的实施例涉及车辆控制的技术领域，尤其涉及一种车辆起步的控制方法、装置、设备、存储介质及车辆。


背景技术：

2.在车辆起步的过程中，尤其是在一些不利于驾驶的环境中，往往会出现车辆起步时的驱动力弱，甚至会出现怠速转速会出现转速下跌的情况。
3.基于此，需要一种能够及时调节车辆驱动力或者转速的方案。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术的目的在于提出一种车辆起步的控制方法、装置、设备、存储介质及车辆。
5.基于上述目的，本技术提供了车辆起步的控制方法，所述车辆包括发动机控制单元、变速箱控制单元和整车控制单元；所述方法包括：利用所述变速箱控制单元确定第一目标转速，将所述第一目标转速发送至所述整车控制单元；利用所述整车控制单元确定第二目标转速，对所述第一目标转速和所述第二目标转速进行一次判定，得到一次判定结果，并将所述一次判定结果发送至所述发动机控制单元；利用所述发动机控制单元确定第三目标转速，对所述一次判定结果与所述第三目标转速进行二次判定，得到二次判定结果；令所述发动机控制单元根据所述二次判定结果对所述发动机的实际转速进行修正；响应所述车辆处于起步状态，基于所述实际转速，降低与所述发动机连接的发电机的发电扭矩。
6.进一步地，利用所述变速箱控制单元确定第一目标转速，包括：利用所述变速箱控制单元，根据自身需求获取发动机的第一基础转速，将所述第一基础转速确定为所述第一目标转速；所述利用所述整车控制单元确定第二目标转速，包括：利用所述整车控制单元，根据自身需求获取发动机的第二基础转速，并根据所述车辆的外部环境，对所述第二基础转速进行修正，得到所述第二目标转速。
7.进一步地，对所述第一目标转速和所述第二目标转速进行一次判定，得到一次判定结果，包括：令所述整车控制单元通过对所述第一目标转速和所述第二目标转速进行比对，将所述第一目标转速和所述第二目标转速中取值较大的确定为所述一次判定结果。
8.进一步地，利用所述发动机控制单元确定第三目标转速，对所述一次判定结果与
所述第三目标转速进行二次判定，得到二次判定结果，包括：利用所述发动机控制单元，根据自身需求获取发动机的第三基础转速，将所述第三基础转速确定为所述第三目标转速；对所述一次判定结果和所述第三目标转速进行比对，将所述一次判定结果和所述第三目标转速中取值较大的确定为所述二次判定结果。
9.进一步地，响应所述车辆处于起步状态，基于所述实际转速，降低与所述发动机连接的发电机的发电扭矩，包括：响应于确定所述车辆处于蠕行模式下的所述起步状态，根据所述发动机控制单元的实际转速确定与该发动机连接的发电机的电机转速；获取所述车辆的动力电池的剩余电量；响应于确定所述剩余电量小于预设的第一电量阈值且大于预设的第二电量阈值，根据所述电机转速降低所述发电扭矩；响应于所述车辆的车速大于预设的车速阈值，结束降低所述发电扭矩的操作。
10.进一步地，获取所述车辆的动力电池的剩余电量之后，还包括：响应于确定所述剩余电量大于等于预设的第一电量阈值，将所述发电扭矩降低至0nm。
11.基于同一发明构思，本技术还提供了一种车辆起步的控制装置，包括：第一目标转速获取模块、一次判定模块、二次判定模块、转速修正模块和发电扭矩修正模块；其中，所述第一目标转速获取模块，被配置为，利用所述变速箱控制单元确定第一目标转速，将所述第一目标转速发送至所述整车控制单元；所述一次判定模块，被配置为，利用所述整车控制单元确定第二目标转速，对所述第一目标转速和所述第二目标转速进行一次判定，得到一次判定结果，并将所述一次判定结果发送至所述发动机控制单元；所述二次判定模块，被配置为，利用所述发动机控制单元确定第三目标转速，对所述一次判定结果与所述第三目标转速进行二次判定，得到二次判定结果；所述转速修正模块，被配置为，令所述发动机控制单元根据所述二次判定结果对所述发动机的实际转速进行修正；所述发电扭矩修正模块，被配置为，响应所述车辆处于起步状态，基于所述实际转速，降低与所述发动机连接的发电机的发电扭矩。
12.基于同一发明构思，本技术还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上任意一项所述的车辆起步的控制方法。
13.基于同一发明构思，本技术还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，其中，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上述车辆起步的控制方法。
14.基于同一发明构思，本技术还提供了一种车辆，所述车辆包括车辆起步的控制装置和电子设备，所述电子设备执行如上任意一项所述的车辆起步的控制方法。
15.从上面所述可以看出，本技术提供的车辆起步的控制方法、装置、设备、存储介质及车辆，基于车辆的发动机控制单元、变速箱控制单元和整车控制单元，综合考虑了车辆的
变速箱控制单元、整车控制单元和发动机控制单元各自所需的目标转速，利用第一目标转速和第二目标转速来进行一次判定，并根据一次判定结果和第三目标转速来进行二次判定，基于此，在对发动机的实际转速进行修正时，可以根据二次判定的二次判定结果，来令发动机的实际转速向二次判定结果靠近，通过对实际转速的修正，实现了对车辆动力的调整，增大了车辆的驱动力，同时，根据发动机的实际转速，还可以进一步修正发电机的发电扭矩，以此来进一步增大车辆的驱动力。
附图说明
16.为了更清楚地说明本技术或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
17.图1为本技术实施例的车辆起步的控制方法的流程图；图2为本技术实施例的车辆起步的控制装置结构示意图；图3为本技术实施例的电子设备结构示意图。
具体实施方式
18.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本技术进一步详细说明。
19.需要说明的是，除非另外定义，本技术的实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本技术所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本技术的实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
20.如背景技术部分所述，相关的车辆起步的控制方法还难以满足车辆使用的实际需要。
21.申请人在实现本技术的过程中发现，相关的车辆起步的控制方法存在的主要问题在于：在一些极端的工况下，例如高海拔、大坡度或者低路面附着力的工况等，在车辆起步的过程中，往往会出现车辆的驱动力弱，甚至会出现怠速转速会出现转速下跌的情况。
22.基于此，本技术中的一个或多个实施例提供了车辆起步的控制方法。
23.在本技术的实施例中，作为具体示例的车辆具备vcu（vehicle control unit，整车控制单元），tcu（transmission control unit，变速箱控制单元）和ecm（engine controlmodule，发动机控制单元）。
24.其中，vcu、tcu和ecm之间具备电连接关系。
25.具体地，tcu与vcu之间电连接，并可以通过该电连接实现tcu与vcu之间的通信；vcu与ecm之间电连接，并可以通过该电连接实现vcu与ecm之间的通信。
26.进一步地，本实施例中的车辆还具备蠕行系统，也即，低速巡航驾驶辅助系统，也就是说，该车辆可以具备至少两种不同的驾驶模式，例如，有蠕行系统启动并介入的蠕行模式，以及，未采用蠕行系统介入的非蠕行模式。
27.其中，当车辆的驾驶模式为蠕行模式时，该车辆可以以非常缓慢的车速行驶，例如，以5m/s至12m/s的速度进行行驶。
28.进一步地，在蠕行模式下，在行驶过程中，车辆可以自行控制发动机的扭矩输出，并根据车辆外部的外部环境，例如路况等，来输出适当的扭矩，以防止车辆出现打滑等情况。
29.可以看出，当车辆处于例如大坡度、高海拔和低附着力路面等情况在内的恶劣的外部环境中，采用蠕行模式可以保证该车辆的顺利行驶并脱困。
30.在具体的示例中，车辆还包括有发动机、变速箱和发电机，以及，该发动机与变速箱直接连接的曲轴。
31.其中，发动机可以由ecm进行控制，变速箱可以由tcu进行控制，可以通过ecm、tcu和vcu之间的协调，来控制该发动机与变速箱之间曲轴的转速，在下述任意实施例中，可以将该曲轴的转速视为发动机转速。
32.发电机与发动机机械连接，可以看出，基于该机械连接，该发动机的转速与该发电机的转速是一致的。
33.进一步地，为了控制车辆的动力，车辆的tcu在对变速箱进行控制时，vcu在对整车的动力进行控制时，以及，ecm在对发动机进行控制时，均会生成各自的目标转速。
34.需要说明的是，在本技术的任意实施例中，vcu所执行的任意操作也可以由hcu（hybrid control unit，混合动力整车控制单元）来执行，也就是说本实施例中的任意vcu均可以替换为hcu。
35.其中，hcu用于混合动力的车辆的整车控制，或者电动车辆的整车控制。
36.在本实施例中，上述车辆可以处于起步的过程中，具体地，可以是处于由静止的怠速状态进入到行驶状态的过程中，也可以是处于低速行驶的模式中，例如，低于蠕行模式的最高速度的状态中。
37.其中，对于怠速状态的车辆，其发动机转速可以称为怠速转速，并且，在不同的驾驶模式中，车辆的怠速转速可以不同。
38.以下结合附图详细说明本技术的实施例。
39.参考图1，本技术一个实施例的车辆起步的控制方法，主要包括修正发电机转速和降低发电扭矩两部分，本实施例主要针对的是车辆处于蠕行模式的控制过程，可以通过车辆所具备的tcu、vcu和ecm来执行，其中，vcu也可以替换为hcu，并具体包括以下步骤：步骤s101、利用所述变速箱控制单元确定第一目标转速，将所述第一目标转速发送至所述整车控制单元。
40.在本技术的实施例中，对于处于起步状态的车辆，可以利用tcu确定变速箱当前所需的目标转速，并将其传达至vcu具体地，可以将tcu的目标转速作为第一目标转速，在确定第一目标转速时，可以根据车辆当前的自身需求进行选取。
41.在本实施例中，基于不同的自身需求，可以选取的不同怠速转速作为基础转速，也即，基础转速中包括有多个不同怠速转速的取值。
42.可以看出，在蠕行模式下，对于不同的自身需求，需要选取不同的怠速转速。
43.在本实施例中，为了描述方便，可以将自身需求较高，理解为所需的怠速转速较高；将自身需求较低，理解为所需的怠速转速较低。
44.在具体的示例中，当车辆处于蠕行模式下，当车辆的自身需求较高时，例如行驶坡度较大时，当前自身需求对应的怠速转速高于行驶坡度较小时所需的怠速转速，其中，行驶坡度较小代表了自身需求较低。
45.在具体的示例中，在蠕行模式下时，tcu的第一基础转速一般设定为700转/秒。
46.其中，车辆的多个基础转速可以根据具体的实际需要进行标定。
47.进一步地，tcu从多个基础转速中选取出一个发动机的第一基础转速之后，可以将其作为第一目标转速。
48.进一步地，基于确定出的第一目标转速，可以将其发送至vcu，以令vcu在接收到第一目标转速后，可以利用该第一目标转速来进行下述步骤中的一次判定。
49.步骤s102、利用所述整车控制单元确定第二目标转速，对所述第一目标转速和所述第二目标转速进行一次判定，得到一次判定结果，并将所述一次判定结果发送至所述发动机控制单元。
50.在本技术的实施例中，可以利用vcu来确定上述车辆当前所需的第二目标转速，并利用该vcu的目标转速与收到的第一目标转速来进行一次判定，并将判定所得到的一次判定结果发送至ecm。
51.具体地，可以将vcu的目标转速作为第二目标转速，在确定第二目标转速时，基于上述的蠕行模式，可以根据当前的自身需求，从多个基础转速中选取出一个发动机的第二基础转速。
52.在具体的示例中，在蠕行模式下时，车辆的基础转速可以包括，例如，800转/秒、1050转/秒和1300转/秒，其中，在自身需求较低时，可以将800转/秒作为发动机的第二基础转速，而在自身需求较高，可以将1050转/秒作为发动机的第二基础转速。
53.其中，车辆的多个基础转速可以根据具体的实际需要进行标定。
54.进一步地，通过对该第二基础转速进行修正，可以得到第二目标转速；也就是说，第二目标转速的取值具体包括了，从基础转速中选取的第二基础转速，以及，对其进行修正的修正值的两者之和。
55.在本实施例中，对怠速转速进行修正的修正值可以根据该车辆当前所处的具体外部环境来确定。
56.其中，车辆所处的外部环境可以包括，例如，海拔、坡度和路面附着力等。
57.进一步地，对于车辆所处的不同海拔可以标定不同的修正值，相似地，对于车辆所处的不同坡度和路面附着力均可以标定不同的修正值。
58.具体地，当车辆所处的海拔越高时，可以标定越高的修正值，以令第二目标转速越高，当车辆所处的海拔越低时，可以标定越低的修正值，以令第二目标转速越低；当车辆所处的坡度越高时，可以标定越高的修正值，以令第二目标转速越高，当车辆所处的坡度越低时，可以标定越低的修正值，以令第二目标转速越低；当车辆所处的路面附着力越低时，可以标定越高的修正值，以令第二目标转速越高，当车辆所处的路面附着力越高，可以标定越低的修正值，以令第二目标转速越低。
59.在上述具体的示例中，在车辆处于自身需求较高时，若当前所处海拔对应标定的修正值为80转/秒，当前所处的坡度对应的修正值为10转/秒，路面附着力对应的修正值为10转/秒，则第二目标转速可以确定为：1050转/秒的第二基础转速，80转/秒的修正值，10转/秒的修正值，以及，10转/秒的修正值之和，也即，1150转/秒。
60.进一步地，在车辆处于自身需求较低时，若当前所处海拔对应标定的修正值为80转/秒，当前所处的坡度对应的修正值为10转/秒，路面附着力对应的修正值为10转/秒，则第二目标转速可以确定为：800转/秒的第二基础转速，80转/秒的修正值，10转/秒的修正值，以及，10转/秒的修正值之和，也即，900转/秒。
61.在本实施例中，vcu基于tcu发来的第一目标转速，可以利用该第一目标转速和上述确定的第二目标转速，来进行一次判定，并得到一次判定结果。
62.具体地，在一次判定中，基于第一目标转速的取值和第二目标转速的取值，可以对二者进行取值上的比对，并在比对后，确定出第一目标转速的取值和第二目标转速的取值中较大的作为一次判定结果。
63.在前述的具体示例中，在车辆处于自身需求较高时，基于前述确定的该自身需求下的第一目标转速1050转/秒，和第二目标转速1150转/秒，可以确定，第二目标转速的取值1150转/秒为较大的取值，可以将第二目标转速作为一次判定结果。
64.进一步地，在车辆处于自身需求较低时，基于前述确定的该自身需求下的第一目标转速800转/秒，和第二目标转速1050转/秒，可以确定，第二目标转速的取值1050转/秒为较大的取值，可以将第二目标转速作为一次判定结果。
65.进一步地，基于上述确定的一次判定结果，可以将其发送至ecm，以进行下述步骤中的二次判定。
66.步骤s103、利用所述发动机控制单元确定第三目标转速，对所述一次判定结果与所述第三目标转速进行二次判定，得到二次判定结果。
67.在本技术的实施例中，可以利用ecm来确定第三目标转速，并利用第三目标转速与收到的一次判定结果来进行二次判定，并在判定后得到二次判定结果。
68.其中，第三目标转速可以视为，在当前的怠速状态下，ecm中所设置的该发动机所应达到的转速，通常为800转/秒。
69.在一些特殊工况下，例如，发动机的故障、催化器加热等，第三目标转速通常会高于1300转/秒。
70.在本实施例中，ecm基于vcu发来的一次判定结果，可以利用该一次判定结果和上述确定的第三目标转速，来进行二次判定。
71.具体地，在二次判定中，基于一次判定结果的取值和第三目标转速的取值，可以对二者进行取值上的比对，并在比对后，将两者中取值较大的作为二次判定结果。
72.在前述的具体示例中，ecm确定第三目标转速为800转/秒，在车辆处于自身需求较高的情况下，基于前述确定的一次判定结果1150转/秒，和设置的800转/秒的第三目标转速，可以确定，一次判定结果的取值1150转/秒为较大的取值，可以将该取值1150转/秒作为二次判定结果。
73.进一步地，在车辆处于自身需求较低的情况下，基于前述确定的一次判定结果1050转/秒，和设置的800转/秒的第三目标转速，可以确定，一次判定结果的取值1050转/秒
为较大的取值，可以将该取值1050转/秒作为二次判定结果。
74.步骤s104、令所述发动机控制单元根据所述二次判定结果对所述发动机的实际转速进行修正。
75.在本技术的实施例中，基于上述确定的二次判定结果，可以对实际转速进行修正，以提高实际转速，令其保持在最大的转速需求上。
76.具体地，可以令ecm根据二次判定结果，将发动机当前的实际转速调整为与二次判定结果的取值一致。
77.在前述具体的示例中，在车辆处于自身需求较高的情况下，基于前述确定的二次判定结果1150转/秒，可以将发动机当前的实际转速修正为1150转/秒；在车辆处于自身需求较低的情况下，基于前述确定的二次判定结果1050转/秒，可以将发动机当前的实际转速修正为1050转/秒。
78.在一些其他实施例中，若二次判定结果与发动机当前的实际转速一致，则可以不对当前的实际转速进行修改。
79.可以看出，通过对实际转速的修正，可以将实际转速升高至最大的转速需求，基于此，可以提高车辆行驶的扭矩，以此来实现在起步过程中，转速下跌和扭矩下降的问题。
80.步骤s105、响应所述车辆处于起步状态，基于所述实际转速，降低与所述发动机连接的发电机的发电扭矩。
81.在本技术的实施例中，对作为具体示例的车辆来说，在车辆的起步过程中，可以认为车辆处于起步状态。其中，处于起步状态具体可以包括：车辆的手刹松开，车辆的档位处于驱动档位，车辆的制动主缸压力小于预设的压力阈值，并且车速小于等于预设的车速阈值。
82.在本技术的实施例中，当车辆处于蠕行模式，且处于起步状态时，基于发动机的实际转速，可以确定车辆的发电机的电机转速，基于此，可以通过降低发电机的发电扭矩，来提高发动机的驱动扭矩。
83.具体地，在车辆的发动机实际转速所产生的发动机扭矩中，包括有用于驱动车辆行驶的驱动扭矩，以及，用于驱动发电机发电的发电扭矩，可以看出，在发电扭矩降低时，驱动扭矩则增大；当驱动扭矩降低时，发电扭矩则增大。
84.基于此，可以通过减小发电扭矩来增大驱动扭矩，以进一步增加驱动车辆行驶的驱动扭矩。
85.具体地，在本实施例中，如前所述，发电机与发动机为机械连接，并由发动机向发电机传递扭矩，因此，发动机的实际转速可以完全传递至发电机，也就是说，发电机的电机转速与发动机的实际转速相等，基于此，vcu可以根据发动机的实际转速直接确定发电机的电机转速，并认为当实际转速增大时，电机转速也增大。
86.在本实施例中，车辆还包括有动力电池，发电机的发电扭矩可以用于向动力电池充电，vcu可以获取车辆的动力电池的剩余电量。
87.进一步地，可以为剩余电量设置第一电量阈值和第二电量阈值，其中，第一电量阈值所代表的剩余电量高于第二电量阈值所代表的剩余电量。
88.基于此，vcu可以根据剩余电量的情况，来判断是否启动降低发电扭矩的操作。
89.具体地，基于对剩余电量的判断，当剩余电量大于等于第一电量阈值时，则可以认
为动力电池当前的剩余电量足够充足，在不向动力电池充电的情况下，仅依靠当前的剩余电量就可以保证车辆电器负载的供电，因此，可以直接将发电扭矩降低至0nm。
90.进一步地，当剩余电量小于第一电量阈值且大于第二电量阈值时，则认为在不向动力电池充电的情况下，仅仅依靠动力电池当前的剩余电量还不足以保证车辆电器负载的供电，但同时，当前的剩余电量还未过于不足，因此无须使用全部发电扭矩对动力电池充电，因此，可以降低发电扭矩来升高驱动扭矩。
91.进一步地，当剩余电量小于等于第二电量阈值时，则可以认为动力电池当前的剩余电量十分不足，以至于难以保证车辆的启动等功能，因此，需要对动力电池进行强行充电，并认为在此情况下，不可以执行降低发电扭矩的操作。
92.在本实施例中，降低发电扭矩之前，还需要确定车辆处于蠕行模式，且处于起步状态。
93.进一步地，车辆当前的状态可以满足上述的条件时，则可以适当降低发电扭矩。
94.具体地，基于当前的自身需求，可以确定发动机扭矩，并结合上述确定的电机转速，可以根据预先在发动机扭矩、电机转速和发电扭矩之间标定的数值关系来确定降低发电扭矩的具体数值。
95.在具体的示例中，降低之前的发电扭矩和转速可以如下表1所示：表1. 降低之前的发电扭矩和转速转速米/秒800米/秒1050米/秒1300米/秒发电扭矩nm-20nm-40nm-60nm进一步地，降低之后的发电扭矩和转速可以如下表2所示：表2. 降低之后的发电扭矩和转速转速米/秒800米/秒1050米/秒1300米/秒发电扭矩nm-15nm-25nm-50nm通过对比表1和表2可以看出，在降低发电扭矩之前，当发电机的电机转速越大，其发电扭矩越大，也即数值的绝对值越大。
96.同样地，在降低发电扭矩之后，当发电机的电机转速越大，其发电扭矩越大。
97.进一步地，当车辆的车速大于预设的车速阈值时，则可以认为车辆已经起步成功，因此，可以结束降低发电扭矩的操作。
98.进一步地，当用于发电的发电扭矩下降时，在发动机所提供的扭矩中，用于驱动车辆的驱动扭矩则可以升高，以此来实现增强车辆行驶时的动力。
99.可见，本技术的实施例的车辆起步的控制方法，基于车辆的发动机控制单元、变速箱控制单元和整车控制单元，综合考虑了车辆的变速箱控制单元、整车控制单元和发动机控制单元各自所需的目标转速，利用第一目标转速和第二目标转速来进行一次判定，并根据一次判定结果和第三目标转速来进行二次判定，基于此，在对发动机的实际转速进行修正时，可以根据二次判定的二次判定结果，来令发动机的实际转速向二次判定结果靠近，通过对实际转速的修正，实现了对车辆动力的调整，增大了车辆的驱动力，同时，根据发动机的实际转速，还可以进一步修正发电机的发电扭矩，以此来进一步增大车辆的驱动力。
100.需要说明的是，本技术的实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这
种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本技术的实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。
101.需要说明的是，上述对本技术的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
102.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术的实施例还提供了一种车辆起步的控制装置。
103.参考图2，所述车辆起步的控制装置，包括：第一目标转速获取模块201、一次判定模块202、二次判定模块203、转速修正模块204和发电扭矩修正模块205；其中，所述第一目标转速获取模块201，被配置为，利用所述变速箱控制单元确定第一目标转速，将所述第一目标转速发送至所述整车控制单元；所述一次判定模块202，被配置为，利用所述整车控制单元确定第二目标转速，对所述第一目标转速和所述第二目标转速进行一次判定，得到一次判定结果，并将所述一次判定结果发送至所述发动机控制单元；所述二次判定模块203，被配置为，利用所述发动机控制单元确定第三目标转速，对所述一次判定结果与所述第三目标转速进行二次判定，得到二次判定结果；所述转速修正模块204，被配置为，令所述发动机控制单元根据所述二次判定结果对所述发动机的实际转速进行修正；所述发电扭矩修正模块205，被配置为，响应所述车辆处于起步状态，基于所述实际转速，降低与所述发动机连接的发电机的发电扭矩。
104.作为一个可选的实施例，所述第一目标转速获取模块201，具体被配置为：利用所述变速箱控制单元，根据自身需求获取发动机的第一基础转速，将所述第一基础转速确定为所述第一目标转速。
105.作为一个可选的实施例，所述一次判定模块202，具体被配置为：利用所述整车控制单元，根据自身需求获取发动机的第二基础转速，并根据所述车辆的外部环境，对所述第二基础转速进行修正，得到所述第二目标转速。
106.进一步地，令所述整车控制单元通过对所述第一目标转速和所述第二目标转速进行比对，将所述第一目标转速和所述第二目标转速中取值较大的确定为所述一次判定结果。
107.作为一个可选的实施例，所述二次判定模块203，具体被配置为：利用所述发动机控制单元，根据自身需求获取发动机的第三基础转速，将所述第三基础转速确定为所述第三目标转速；对所述一次判定结果和所述第三目标转速进行比对，将所述一次判定结果和所述第三目标转速中取值较大的确定为所述二次判定结果。
108.作为一个可选的实施例，所述发电扭矩修正模块205，具体被配置为：响应于确定所述车辆处于蠕行模式下的所述起步状态，根据所述发动机控制单元的实际转速确定与该发动机连接的发电机的电机转速；
获取所述车辆的动力电池的剩余电量；响应于确定所述剩余电量小于预设的第一电量阈值且大于预设的第二电量阈值，根据所述电机转速降低所述发电扭矩；响应于所述车辆的车速大于预设的车速阈值，结束降低所述发电扭矩的操作。
109.其中，在获取所述车辆的动力电池的剩余电量之后，还包括：响应于确定所述剩余电量大于等于预设的第一电量阈值，将所述发电扭矩降低至0nm。
110.为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本技术的实施例时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
111.上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的车辆起步的控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
112.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术的实施例还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上任意一实施例所述的车辆起步的控制方法。
113.图3示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线 1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。
114.处理器1010可以采用通用的cpu（central processing unit，中央处理器）、微处理器、应用专用集成电路（application specific integrated circuit，asic）、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本技术实施例所提供的技术方案。
115.存储器1020可以采用rom（read only memory，只读存储器）、ram（random access memory，随机存取存储器）、静态存储设备、动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本技术实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。
116.输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入/输出模块可以作为组件配置在设备中（图中未示出），也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。
117.通信接口1040用于连接通信模块（图中未示出），以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式（例如usb、网线等）实现通信，也可以通过无线方式（例如移动网络、wifi、蓝牙等）实现通信。
118.总线1050包括一通路，在设备的各个组件（例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040）之间传输信息。
119.需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本技术实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。
120.上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的车辆起步的控制方法，并且
具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
121.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种车辆，所述车辆包括车辆起步的控制装置和电子设备，所述电子设备执行如上任意一项所述的车辆起步的控制方法。
122.基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本技术还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆起步的控制方法。
123.本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存（pram）、静态随机存取存储器（sram）、动态随机存取存储器（dram）、其他类型的随机存取存储器（ram）、只读存储器（rom）、电可擦除可编程只读存储器（eeprom）、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器（cd-rom）、数字多功能光盘（dvd）或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
124.上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的车辆起步的控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。
125.所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本技术的范围（包括权利要求）被限于这些例子；在本技术的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本技术的实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。
126.另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本技术的实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路（ic）芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本技术的实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本技术的实施例的平台的（即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内）。在阐述了具体细节（例如，电路）以描述本技术的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本技术的实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。
127.尽管已经结合了本技术的具体实施例对本技术进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构（例如，动态ram（dram））可以使用所讨论的实施例。
128.本技术的实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本技术的实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。