机油管理模块、电驱动桥及车辆的制作方法

1.本公开涉及车辆零部件技术领域，尤其涉及一种机油管理模块、电驱动桥及车辆。


背景技术：

2.在相关技术中的电驱动桥中，机油从待冷却或润滑的零部件(如电机和减速器)流回油底壳主要借助重力的作用。因此，在设计电驱动桥时，为了保证机油可靠地流回油底壳内，通常采用的做法是增大零部件的回油口与油底壳的回油口的高度差，但这容易导致电驱动桥尺寸、重量较大，不利于实现紧凑的整车布置。


技术实现要素：

3.为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种机油管理模块、电驱动桥及车辆。
4.为了实现上述目的，根据本公开实施例的第一方面，提供一种油管理模块，用于对电驱动桥的电驱动总成输送机油或回收机油，所述电驱动总成至少包括电机和减速器，所述机油管理模块包括供油模块、回油模块及油底壳，所述供油模块用于将所述油底壳内的机油输送至所述电机和所述减速器；
5.所述回油模块包括第一油泵，所述第一油泵用于将从所述电机和/或所述减速器流出的机油输送回所述油底壳内。
6.可选地，所述电机的回油口相较于所述减速器的回油口距离车辆的纵向中心面更远；所述第一油泵用于将从所述电机的回油口流出的机油输送回所述油底壳内。
7.可选地，所述回油模块包括第一油道、第二油道和第三油道；
8.所述第一油道的第一端用于与第一电机的回油口相连，所述第一油道的第二端与所述第三油道的第一端相连；
9.所述第二油道的第一端用于与第二电机的回油口相连，所述第二油道的第二端与所述第三油道的第一端相连；
10.所述第三油道的第二端与所述油底壳的回油口连通，所述第一油泵设置在所述第三油道上；
11.其中，所述第一电机和所述第二电机分别为在第一方向上位于所述减速器两侧的电机，所述第一方向与车辆的宽度方向一致。
12.可选地，所述回油模块还包括第一开关阀和第二开关阀；
13.所述第一开关阀设置在所述第一油道上，所述第二开关阀设置在所述第二油道上。
14.可选地，所述回油模块还包括第四油道和第五油道；
15.所述第一油道的第一端用于与所述第一电机的第一回油端口相连，所述第四油道的第一端用于与所述第一电机的第二回油端口相连；
16.所述第二油道的第一端用于与所述第二电机的第三回油端口相连，所述第五油道的第一端用于与所述第二电机的第四回油端口相连；
17.其中，所述第一电机和所述第二电机的布置方向与车辆的宽度方向一致，并且，所述第一回油端口相较于第二回油端口距离所述减速器更远，所述第三回油端口相较于第四回油端口距离所述减速器更远。
18.可选地，所述回油模块还包括第一单向阀和第二单向阀；
19.所述第一单向阀的进油口与所述第一回油端口相连，所述第一单向阀的出油口与所述油底壳内连通；
20.所述第二单向阀的进油口与所述第三回油端口相连，所述第二单向阀的出油口与所述油底壳内连通。
21.可选地，所述回油模块还包括第六油道；
22.所述第六油道的一端用于连接于所述第一电机的第一回油端口与第一开关阀之间的油道；
23.所述第六油道的另一端用于连接于所述第二电机的第三回油端口与第二开关阀之间的油道。
24.可选地，所述第四油道还与第一减速器的回油口相连，所述第五油道还与第二减速器的回油相连；
25.其中，所述第一减速器为与所述第一电机传动连接的减速器，所述第二减速器为与所述第二电机传动连接的减速器。
26.可选地，所述供油模块包括第二油泵、换热器及第一旁通阀；
27.所述第二油泵的进油口与所述油底壳的出油口连通，所述换热器和所述第一旁通阀并联在所述第二油泵的出油口与所述电驱动总成之间。
28.可选地，所述供油模块包括还包括压滤器和第二旁通阀；
29.所述压滤器设置在所述第二油泵的出油口的下游，以使机油在进入所述电驱动总成之前能够经过所述压滤器过滤；
30.所述第二旁通阀与所述压滤器并联在所述第二油泵的出油口与所述换热器、并联在所述第二油泵的出油口与所述第一旁通阀之间。
31.根据本公开的另一方面，提供一种电驱动桥，包括上述的机油管理模块和电驱动总成。
32.可选地，所述电机包括沿第一方向间隔布置的第一电机和第二电机，所述减速器包括沿第一方向间隔布置的第一减速器和第二减速器；
33.所述第一减速器和所述第二减速器在所述第一方向上位于所述第一电机和所述第二电机之间；
34.所述第一电机与所述第一减速器传动连接，所述第二电机与所述第二减速器传动连接，其中，所述第一方向与车辆的宽度方向一致。
35.根据本公开的又一方面，提供一种车辆，包括上述的电驱动桥。
36.本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
37.由于本公开的机油管理模块设置有第一油泵，通过第一油泵的主动泵送作用，可以将对电驱动总成的电机和减速器进行冷却、润滑后的冷却液及时、可靠地输送回油底壳内，以保证机油在电驱动总成的循环能够顺利进行。如此，即便电驱动总成中位于外侧的零部件(如电机)在车辆发生侧倾或受到持续的侧向加速度时，也能保证从该零部件的回油口
流出的机油能够顺利回到油底壳内。相较于相关技术中增大电驱动桥尺寸以增大回油高度差的方案，本公开提供的回油模块由于设置了第一油泵，有利于电驱动总成的小型化及轻量化，从而有利于实现紧凑的整车布置及提高电驱动桥的功率扭矩密度。
38.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
39.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
40.图1是本公开一种实施例的电驱动桥与车轮处于配合状态的立体结构示意图，其中，电驱动桥在向左的侧向加速度较大时的状态；
41.图2是本公开一种实施例的电驱动桥的油路结构的示意图；
42.图3是本公开一种实施例的电驱动桥在无侧向加速度或者侧向加速度较小时的回油操作示意图，其中用箭头示出了机油流向；
43.图4是本公开一种实施例的电驱动桥在向右的侧向加速度较大时的回油操作示意图；
44.图5是本公开一种实施例的电驱动桥在向左的侧向加速度较大时的回油操作示意图；
45.图6是本公开另一种实施例的电驱动桥在无侧向加速度或者侧向加速度较小时的回油操作示意图；
46.图7是本公开另一种实施例的电驱动桥在向右的侧向加速度较大时的回油操作示意图；
47.图8是本公开另一种实施例的电驱动桥在向左的侧向加速度较大时的回油操作示意图。
48.附图标记说明
49.100-电驱动桥；10-机油管理模块；11-第一油泵；12-第二油泵；13-油底壳；131-油底壳的出油口；141-第一开关阀；142-第二开关阀；151-第一单向阀；152-第二单向阀；16-压滤器；171-第一过滤器；172-第二过滤器；181-第一旁通阀；182-第二旁通阀；191-油温传感器；192-油压传感器；101-第一油道；102-第一油道；103-第三油道；104-第四油道；105-第五油道；106-第六油道；110-放油螺栓；120-磁铁；130-换热器；20-电驱动总成；21-电机；211-第一电机；2111-第一回油端口；2112-第二回油端口；212-第二电机；2121-第三回油端口；2122-第四回油端口；201-第一油池；202-第二油池；203-第三油池；204-第四油池；22-减速器；221-第一减速器；222-第二减速器；30-半轴；200-车轮。
具体实施方式
50.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
51.在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的术语如“左、右”可以与车辆处于正常行驶状态时的左、右的方向是一致的，车辆座椅的左右方向，也即车辆座椅的宽度方向，
具体可参见图1。“内、外”是指相关零部件的内、外。此外，术语“第一”、“第二”等，仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
52.如上文提及的，在相关技术中的电驱动桥中，为了保证机油可靠地流回油底壳内，通常采用的做法是增大零部件的回油口与油底壳的回油口的高度差，这不利于电驱动桥的小型化、轻量化，不利于实现紧凑的整车布置。
53.而且，研究发现，在车辆发生侧倾或转弯受到持续的侧向加速度(即横向加速度)时，在电驱动车桥的高度较低的一侧，电驱动总成中的距离车辆纵向中心面较远的零部件(如电机)的回油口与油底壳的高度差(回油高度差)较小。而且，此时，电机的回油口在车辆的宽度方向上距离油底壳的回油口的距离(水平距离)较远，并且由于电机中的机油受到离心加速度的影响，导致此时电机中的机油不易在重力作用下回到油底壳内。
54.鉴于此，如图1至图8所示，本公开提供一种机油管理模块10、具有该机油管理模块10的电驱动桥100以及具有该电驱动桥100的车辆。这里，车辆可以是纯电动车辆，也可以是混动车辆，本公开对此不作限定。其中，机油管理模块10用于对电驱动桥100的电驱动总成20输送机油或回收机油，以对电驱动总成20中待冷却或润滑的零部件进行冷却、润滑。例如，在电驱动总成20至少可以包括电机21和减速器22的实施例中，机油可用于对电机21进行冷却，对减速器22进行润滑。
55.电驱动总成20可以还可以包括壳体，电机21及减速器22可以设置在壳体内。参见图1，电驱动总成20可以通过电驱动桥100的半轴30与车轮200的轮毂传动连接。
56.另外，该电驱动桥100还可以包括控制器(未图示)，如此，该电驱动桥100为包括电机21、减速器22和控制器的三合一电驱动桥。
57.如图2所示，本公开提供的机油管理模块10包括供油模块、回油模块及油底壳13，供油模块用于将油底壳13内的机油输送至电机21和减速器22，回油模块用于将从电机21和减速器22的流出的机油输送回油底壳13内，回油模块包括第一油泵11，第一油泵11用于将流经电机21和/或减速器22后的机油输送回油底壳13。
58.由于本公开的机油管理模块10设置有第一油泵11，通过第一油泵11的主动泵送作用，可以将对电驱动总成20的电机21和减速器22进行冷却、润滑后的冷却液及时、可靠地输送回油底壳13内，以保证机油在电驱动总成20的循环能够顺利进行。如此，即便电驱动总成20中位于外侧的零部件(如电机21)在车辆发生侧倾或受到持续的侧向加速度时，也能保证从该零部件的回油口流出的机油能够顺利回到油底壳13内。相较于相关技术中增大电驱动桥100尺寸以增大对应零部件的回油口与油底壳13的回油口的回油高度差的方案，本公开提供的回油模块由于设置了第一油泵11，有利于电驱动总成20的小型化及轻量化，从而有利于实现紧凑的整车布置及提高电驱动桥100的功率扭矩密度。
59.可以理解的是，第一油泵11既可以单独对电机21的机油进行回流操作，也可以单独对减速器22的机油回流操作，还可以同时对电机21和减速器22的机油进行回流操作，本公公开对此不作限定。只要可以基于电机21和减速器22的布置位置而定。
60.例如，参加图1和图2，在电驱动桥100安装到位后，减速器22相较于电机21的更靠近车辆纵向中心面a，电机21的回油口相较于减速器22的回油口距离车辆的纵向中心面a更远。在车辆发生侧倾或转弯受到持续的侧向加速度时，在电驱动车桥高度较低的一侧的电机21的回油高度差较小。而且，此时，电机21的回油口在车辆的宽度方向上距离油底壳13的
回油口的距离水平距离较远，并且由于电机21中的机油受到离心加速度的影响，导致此时电机21中的机油不易在重力作用下回到油底壳13内。而减速器22由于靠近车辆的纵向中心面，回油高度差相较于电机21大。而且，此时，减速器22的回油口在车辆的宽度方向上距离油底壳13的回油口的距离较近，且受到离心加速度的影响较小，因此，此时减速器22的机油容易在重力作用下回到油底壳13内。
61.因此，此时，参见图2，第一油泵11用于将从电机21的回油口流出的机油输送回油底壳13内，从而保证流经电机21的机油能够及时、可靠地回到油底壳13内。
62.本公开对电机21和减速器22的数量不作限定。可选地，如图2和图6所示，在本公开中，电机21可以包括两个，分别为第一电机211和第二电机212，减速器22可以包括两个，分别为第一减速器221和第二减速器222，第一减速器221和第二减速器222在第一方向上位于第一电机211和第二电机212之间，第一电机211与第一减速器221传动连接，第二电机212与第二减速器222传动连接，其中，第一方向与车辆的宽度方向一致，即，第一方向与车辆的左右方向一致，换言之，第一方向也是电驱动桥100的半轴30延伸的方向。
63.此时，参见图2和图6，回油模块可以包括第一油道101、第二油道102和第三油道103，第一油道101的第一端用于与第一电机211的回油口相连，第一油道101的第二端与第三油道103的第一端相连，第二油道102的第一端用于与第二电机212的回油口相连，第二油道102的第二端与第三油道103的第一端相连，第三油道103的第二端与油底壳13的回油口连通，第一油泵11设置在第三油道103上。其中，第一电机211和第二电机212分别为在第一方向上位于减速器22两侧的电机21，第一电机211可以为位于减速器22左侧(图2的图面方向的左侧)的电机21，第二电机212可以为位于减速器22右侧(图2的图面方向的右侧)的电机21。
64.在本实施例中，通过设计第一油道101、第二油道102及第三油道103，使得采用一个第一油泵11即可对第一电机211和第二电机212的机油进行回流操作，有利于减少第一油泵11的使用数量，从而有利于降低成本及减小电驱动桥100整体的尺寸。
65.可以理解的是，在本公开中，第一油道101、第二油道102、第三油道103及下文提及的第四油道104、第五油道105、第六油道106等油道可以由电驱动桥100上的零部件(例如电驱动桥100的壳体)自身结构限定而成，也可以是连接管，本公开对此不作限定。可选地，在本公开的实施例中，第一油道101、第二油道102、第三油道103及下文提及的第四油道104、第五油道105、第六油道106等油道可以由电驱动桥100的壳体的自身结构限定而成，如此，有利于提高电驱动桥100的集成度，从而有利于电驱动桥100的轻量化及减小尺寸。
66.参见图4，当车辆向左的侧向加速度较大时，第一电机211(位于左侧的电机21)此时的回油高度差减小且受到加速度的影响，使得第一电机211内的机油依靠重力不易回到油底壳13，第二电机212(位于右侧的电机21)此时的回油高度差较大，第二电机212内的机油依靠重力容易回到油底壳13。换言之，第一电机211和第二电机212情况根据车辆的受到的侧向加速度的方向的不同具有不同的回油情况。基于此，如图2和图6所示，回油模块还可以包括第一开关阀141和第二开关阀142，第一开关阀141设置在第一油道101上，第二开关阀142设置在第二油道102上。
67.如此设置，在车辆无侧向加速度或者侧向加速度较小时，参见图3，第一开关阀141与第二开关阀142可以处于默认的常通状态，启动第一油泵11。如此，从第一电机211的回油
口流出的机油可以经过第一开关阀141，并经过第一油泵11回到油底壳13内，从第二电机212的回油口流出的机油可以经过第二开关阀142，并经过第一油泵11回到油底壳13内。
68.在车辆向右的侧向加速度较大时，参见图4，此时第一电机211内的机油容易在重力作用下回到油底壳13内，而第二电机212的回油高度差较小且受加速度的影响，使得第二电机212内的机油不易回到油底壳13内。基于此，可关闭第一开关阀141，保持第二开关阀142处于默认的常通状态，启动第一油泵11，并可断开第二单向阀152(具体描述见下文)。如此，从第一电机211的回油口流出的机油可以借助重力的作用回到油底壳13内，而从第二电机212的回油口流出的机油可以经过第二开关阀142并经过第一油泵11回到油底壳13内。由于此时第一油泵11集中抽取第二电机212内的机油，有利于使第二电机212内的机油及时回到油底壳13内。
69.在车辆向左的侧向加速度较大时，参见图5，此时第一电机211的回油高度差较小且受加速度的影响，第一电机211内的机油不易回到油底壳13内。第二电机212内的机油容易在重力作用下回到油底壳13内。基于此，可使第一开关阀141处于默认的长通状态，关闭第二开关阀142，启动第一油泵11，并可断开第一单向阀151(具体描述见下文)。如此，从第一电机211的回油口流出的机油可以经过第一开关阀141，并经过第一油泵11回到油底壳13内，第二电机212的回油口流出的机油可以借助重力的作用回到油底壳13内。由于此时第一油泵11集中抽取第一电机211内的机油，有利于使第一电机211内的机油及时回到油底壳13内。
70.可选地，如图2和图6所示，回油模块还可以包括第四油道104和第五油道105，第一油道101的第一端用于与第一电机211的第一回油端口2111相连，第四油道104的第一端用于与第一电机211的第二回油端口2112相连；第二油道102的第一端用于与第一电机211的第三回油端口2121相连，第五油道105的第一端用于与第二电机212的第四回油端口2122相连，其中，电机21布置方向与车辆的宽度方向一致，并且，第一回油端口2111相较于第二回油端口2112更靠近减速器22，第三回油端口2121相较于第四回油端口2122更靠近减速器22。
71.在本实施例中，第一电机211包括两个回油端口，即上述的第一回油端口2111和第二回油端口2112，第一回油端口2111位于第二回油端口2112的外侧(远离车辆的纵向中心面a的一侧)，在车辆向左侧倾或受到向左的侧向加速度时，第一回油端口2111的机油相较于第二回油端口2112的机油不容易回到油底壳13内，因此，将与第一油泵11相连的第一油路与第一回油端口2111相连，有利于使第一回油端口2111的机油能够及时、可靠地回到油底壳13内。第二回油端口2112的机油可以借助重力的作用经由第四油道104回到油底壳13内。
72.同理，第二电机212包括两个回油端口，即上述的第三回油端口2121和第四回油端口2122，第三回油端口2121位于第四回油端口2122的外侧，在车辆向右侧倾或受到向右的侧向加速度时，第三回油端口2121的机油相较于第四回油端口2122的机油不容易回到油底壳13内，因此，将与第一油泵11相连的第二油道102与第三回油端口2121相连，有利于使第三回油端口2121的机油能够及时、可靠地回到油底壳13内。第四回油端口2122的机油可以借助重力的作用经由第五油道105回到油底壳13内。
73.为了避免油底壳13内的机油从第四油道104或第五油道105倒流，可选地，如图2至
图5所示，在本公开的一种实施例中，回油模块还可以包括第一单向阀151和第二单向阀152，第一单向阀151的进油口与第一回油端口2111相连，第一单向阀151的出油口与油底壳13内连通，即，第一单向阀151仅允许机油从第一回油端口2111单方向流向油底壳13内。第二单向阀152的进油口与第三回油端口2121相连，第二单向阀152的出油口与油底壳13内连通，即，第二单向阀152仅允许机油从第三回油端口2121单方向流向油底壳13内。
74.如图6至图8所示，在本公开的另一种实施例中，可以不设置单向阀，在该实施例中，回油模块还可以包括第六油道106，第六油道106的一端用于连接于第一回油端口2111与第一开关阀141之间的油道，第六油道106的另一端用于连接于第三回油端口2121与第二开关阀142之间的油道。例如，参见图6，第六油道106的一端连接于第一油池201与第一开关阀141之间的油油道，第六油道106的另一端连接于第四油池204与第二开关阀142之间的油道，第一油池201和第四油池204的描述具体可见下文。
75.参见图6，通过设置第六油道106，在无侧向加速度或者侧向加速度较小时，第一开关阀141和第二开关阀142均处于默认的常通状态，启动第一油泵11。如此，第一电机211的第一回油端口2111的机油可以经过第一开关阀141回到油底壳13内，第二电机212的第三回油端口2121的机油可以经过第二开关阀142回到油底壳13内。
76.在向右的侧向加速度较大时，参见图7，可关闭第一开关阀141，使第二开关阀142处于默认的常通状态，启动第一油泵11。如此，第一电机211的第一回油端口2111的机油可以经过第一油道101、第六油道106、第二油道102，并可以和第二电机212的第三回油端口2121的机油一同经过第二开关阀142，并回到油底壳13内。
77.在向左的侧向加速度较大时，参见图8，可使第一开关阀141处于默认的常通状态，关闭第二开关阀142，启动第一油泵11。如此，第二电机212的第三回油端口2121的机油可以经过第二油道102、第六油道106、第一油道101，并可以和第一电机211的第一回油端口2111的机油一同经过第一开关阀141，并回到油底壳13内。在本实施例中，由于省去了单向阀，有利于降低成本和简化结构。
78.为了方便对来自第一电机211及第二电机212的出油口的机油进行暂时的储存，可选地，如图2和图8所示，在本公开的一种实施例中，第一电机211可以包括第一油池201和第二油池202，第二电机212可以包括第三油池203及第四油池204。其中，第一油池201的回油端口为上述的第一回油端口2111，第二油池202的回油端口为上述的第二回油端口2112，第四油池204的回油端口为上述的第三回油端口2121，第三油池203的回油端口为上述的第四回油端口2122。
79.油底壳13、第一油池201、第二油池202、第三油池203及第四油池204可用于容纳机油。这里，通过设置油底壳13，可以不用在减速器22的齿轮等零部件浸入机油内，因此，有利于减小减速器22的搅油损耗。
80.如上文提及的，在本公开图2和图6所示的实施例中，在电驱动桥100安装到位后，减速器22在车辆的宽度方上大致位于中部，即靠近车辆的纵向中心面，故在车辆发生侧倾及受到侧向加速度时，回油高度差变化小且受到的侧向加速度的影响小。基于此，如图2和图6所示，第四油道104还可以与第一减速器221的回油口相连，第五油道105可以还与第二减速器222的回油相连，第一减速器221为与第一电机211传动连接的减速器22，第二减速器222为与第二电机212传动连接的减速器22。即，在本实施例中，在第一减速器221和第二减
速器222与油底壳13之间的回路径上，允许省去油泵。另外，在本实施例中，第四油道104既用于对第一电机211的第二回油端口的回油，也用于第一减速器221的回油口的回油，有利于节省油道的数量，从而有利于简化加工工序及节约成本。同样，第五油道105既用于对第二电机212的第三回油端口的回油，也用于第二减速器222的回油口的回油，有利于节省油道的数量，从而有利于简化加工工序及节约成本。
81.如图2和图6所示，回油模块还可以包括第一过滤器171，第一过滤器171设置在第一油泵11的进油口的上游，以使机油在进入第一油泵11之前能够经过第一过滤器171过滤。通过设置第一过滤器171，可以保护第一油泵11免受杂质破坏。
82.本公开对第一过滤器171的具体结构不作限定。可选地，第一过滤器171可以为滤网结构。
83.上文主要介绍了本公开提供的机油管理模块10的回油模块的具体结构及工作原理。下文将主要介绍本公开提供的机油管理模块10的供油模块的具体结构及工作原理。
84.如图2和图6所示，供油模块可以包括第二油泵12、换热器130及第一旁通阀181，第二油泵12的进油口与油底壳13的出油口131连通相连，换热器130和第一旁通阀181并联在第二油泵12的出油口与电驱动总成20之间。这里，换热器130主要用于对来自第二油泵12的机油进行冷却，以降低机油的温度，使得机油在后续流动中能够流经的零部件(如电机21)进行冷却，从而维持整个电驱动桥100的热平衡，保证电驱动桥100的功能与性能正常，保证电驱动桥100的功能与性能正常。而并联设置第一旁通阀181，使得当机油不需要经过换热器130冷却时，可以打开第一旁通阀181，使得机油可以经过旁通阀而无须经过换热器130。例如，作为一种应用场景，在低温工况下，油底壳13内的机油的温度本身就较低，此时当经过第二油泵12输出之后，不需要在经过换热器130的冷却，由于不需要经过换热器130，可以降低低温工况下油泵的负载以及快速提高油温至合适温度以提升效率。
85.如图2和图6所示，供油模块可以包括还压滤器16和第二旁通阀182，压滤器16设置在第二油泵12的出油口的下游，以使机油在进入电驱动总成20之前能够经过压滤器16过滤，第二旁通阀182与压滤器16并联在第二油泵12的出油口与换热器130、第一旁通阀181之间。
86.通过设置压滤器16，可以过滤掉供油回路中的大部分杂质，保护被冷却或润滑的电机21、齿轮与轴承等，同时也避免油道上的节流孔被堵塞。设置第二旁通阀182，可以降低低温工况下油泵的负载以及在压滤器16的容尘达到上限时保证油道循坏的正常进行，即，在压滤器16不能正常使用时，可以打开第二旁通阀182，使机油经过第二旁通阀182。
87.本公开对和压滤器16的具体结构不作限定，其可以采用市场上使用的压滤器16，压滤器16的工作原理为本领域技术人员所熟知，这里不在赘述。
88.如图2和图6所示，供油模块可以包括还第二过滤器172，第二过滤器172设置在第二油泵12的进油口出或第二油泵12的进油口的上游，以使机油在进入第二油泵12之前能够经过第二过滤器172过滤。通过设置第二过滤器172，用于保护第二油泵12免受杂质破坏。
89.本公开对第二过滤器172的具体结构不作限定。可选地，第二过滤器172可以为滤网结构。
90.如图2和图6所示，本公开供油模块还可以包括油温传感器191和油压传感器192，油温传感器191用于测量油底壳13内油温，油压传感器192用于测量油底壳13内的油压，通
过油温传感器191或油压传感器192的检测结果，可以为计算第二油泵12转速需求提供参数，例如，在油温传感器191检测到油底壳13内的机油的温度较低时，说明机油此时冷却效果较好，此时，在其他条件不变的情况下，可以适当减小第二油泵12的转速，减少对电机21、减速器22等需要润滑和冷却的零部件的供油量。
91.如图2和图6所示，油底壳13的底壁上穿可以设有放油螺栓110，通过拆卸放油螺丝，方便电驱动桥100的换油维护。
92.如图2和图6所示，油底壳13内可以设有磁铁120，以用于吸附部分金属杂质。
93.需要说明的是，在本公开中，根据电机21及减速器22的具体结构的不同，机油进行润滑及冷却的零部件的位置及结构不同，机油的循坏路线也不同，具体可以根据电驱动桥100的电机21及减速器22的具体结构而定。例如，在如图2和图6所示的实施例中，第一电机211和第二电机212的结构可以相同，第一减速器221和第二减速器222的结构可以相同，在第一电机211和第二电机212中，需要润滑或冷却的零部件可以有：电机21后轴承、定子前端油环、定子后端油环、定子铁心、前端绕线机及后端绕线。在第一减速器221和第二减速器222中，需要润滑或冷却的零部件可以有：一级齿轮齿面、输入轴内侧轴承、输入轴花键、输入轴外侧轴承、中间轴内侧轴承、中间外侧轴承、输出轴内侧轴承、输出轴外侧轴承及二级齿轮齿面。其中，第一电机211可以通过定子前端油环处的油道与第一减速器221上的油道连通，第二电机212可以通过定子前端油环处的油道与第二减速器222上的油道连通。另外，第一电机211与第一减速器221、第二电机212和第二减速器222之间还可以通过转子轴油道连通，在转子轴转动时，第一电机211与第一减速器221、第二电机212和第二减速器222之间的机油可以经由转子轴油道连通。
94.需要说明的是，对于第一电机211和第二电机212，其面向减速器22的一端为前端，背离减速器22的一端为后端。
95.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
96.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
97.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。