活塞、可调阀、减振器及用于减振器液压油的调控方法与流程

本技术涉及减振器，尤其是涉及一种活塞、可调阀、减振器及用于减振器液压油的调控方法。

背景技术：

1、减振器(absorber)，是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。广泛用于汽车，为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性。

2、现有阀系是由阀片与弹簧片组合搭配组合成的流通阀结构，其结构性能单一，阀系只能单存的提供复原阻尼力的调整，不能提供压缩阻尼力的调整，例如专利号为201220405524.5公开的结构，该结构的复原阀系不能提供压缩阻尼力，阀系的流通侧仅起到密封作用，压缩阻尼力单独由压缩阀提供。

3、然而，随着减振器行业技术的发展，各种车型对减振器的性能要求越来越高，原有的带有弹簧的阀系结构已经不能满足主机厂的调教需求。因此，亟需一种活塞、可调阀、减振器及用于减振器液压油的调控方法，在一定程度上以解决现有技术中存在的技术问题。

技术实现思路

1、本技术的目的在于提供一种活塞、可调阀、减振器及用于减振器液压油的调控方法，以在一定程度上解决现有技术中的阀系结构只能提供复原阻尼力而不能提供压缩阻尼力的技术问题。

2、本技术提供了一种活塞，包括活塞主体，所述活塞主体的一侧为流通侧且另一侧为复原侧；所述活塞主体的中轴线处且在所述流通侧凸出有第一凸台，沿所述第一凸台的中轴线延伸方向开设有用于活塞杆穿过的通轴孔；所述活塞主体沿径向方向开设有靠近所述中轴线的第一贯通孔和远离所述中轴线的第二贯通孔，且所述第一贯通孔和所述第二贯通孔均分别呈环向间隔排布；

3、在所述流通侧对应所述第二贯通孔处设置有第二凸台，且所述第二凸台开设有与所述第二贯通孔连通的第二导通槽；相邻所述第二凸台之间形成有能够与所述第一贯通孔导通的第一导通槽；

4、所述第二导通槽的边沿凸出有凸沿且所述凸沿上开设有第三导通槽。

5、本技术还提供一种可调阀，包括压缩侧组件、复原侧组件、活塞杆以及上述的活塞；

6、所述活塞杆穿过所述活塞的所述通轴孔；

7、所述压缩侧组件套设于位于所述流通侧的所述活塞杆且所述压缩侧组件搭接于所述凸沿以覆盖所述第二导通槽；所述压缩侧组件包括压缩阀片，所述压缩阀片设置有多个，且多个所述压缩阀片沿第一方向依次叠加排布；

8、所述复原侧组件套设于位于所述复原侧的所述活塞杆。

9、在上述技术方案中，进一步地，所述压缩阀片设置有4个，且沿所述第一方向排布的4个所述压缩阀片的直径依次递增。

10、在上述技术方案中，进一步地，所述复原侧组件包括套管螺母、调节阀片、复原阀片、密封圈组件、复原弹簧以及锁紧螺母；

11、所述套管螺母套设于位于所述复原侧的所述活塞杆，所述锁紧螺母位于所述复原侧的所述活塞杆的端部；

12、所述调节阀片、所述复原阀片以及所述复原弹簧沿所述第一方向依次套设于所述活塞杆，所述复原弹簧的一端抵接在所述复原阀片且另一端抵接在所述锁紧螺母。

13、在上述技术方案中，进一步地，所述复原阀片的数量为多个，且多个所述复原阀片沿所述第一方向排布。

14、在上述技术方案中，进一步地，所述复原阀片的数量为4个；

15、除靠近所述调节阀片的其余所述复原阀片中至少其中1个所述复原阀片为腰形复原阀片。

16、在上述技术方案中，进一步地，所述调节阀片的周向边沿间隔开设有调节槽；

17、至少部分所述调节槽与所述第一导通槽导通。

18、在上述技术方案中，进一步地，所述复原侧组件还包括盖孔阀片，所述盖孔阀片套设于所述活塞杆且位于所述活塞与所述套管螺母之间。

19、本技术还提供一种减振器，包括上述的活塞或上述的可调阀。

20、本技术还提供一种用于减振器的液压油的调控方法，包括压缩阻尼力的建立和复原阻尼力的建立；

21、所述压缩阻尼力的建立为当轮胎在上跳过程中，可调阀相对于减振器主体沿第一方向运动；车速为低速时，液压油依次通过第二贯通孔、第二导通槽以及第三导通阀从复原侧导入至流通侧以产生低速压缩阻尼力；车速为高速时，所述压油依次通过所述第二贯通孔以及所述第二导通槽并推动压缩阀片从复原侧导入至流通侧以产生高速压缩阻尼力；

22、所述复原阻尼力的建立为当所述轮胎在下跳的过程中，所述可调阀相对于所述减振器主体沿与所述第一方向相反的方向运动；车速为低速时，所述液压油依次通过第一导通槽、第一贯通孔以及调节阀片从所述流通侧导入至所述复原侧以产生低速复原阻尼力；车速为中速时，所述液压油依次通过所述第一导通槽、所述第一贯通孔并推动复原阀片从所述流通侧导入至所述复原侧以产生中速复原阻尼力；车速为高速时，所述液压油依次通过所述第一导通槽、所述第一贯通孔并推动所述复原阀片和复原弹簧从所述流通侧导入至所述复原侧以产生高速复原阻尼力。

23、与现有技术相比，本技术的有益效果为：

24、本技术提供一种活塞，包括活塞主体，所述活塞主体的一侧为流通侧且另一侧为复原侧；所述活塞主体的中轴线处且在所述流通侧凸出有第一凸台，沿所述第一凸台的中轴线延伸方向开设有用于活塞杆穿过的通轴孔；所述活塞主体沿径向方向开设有靠近所述中轴线的第一贯通孔和远离所述中轴线的第二贯通孔，且所述第一贯通孔和所述第二贯通孔均分别呈环向间隔排布；

25、在所述流通侧对应所述第二贯通孔处设置有第二凸台，且所述第二凸台开设有与所述第二贯通孔连通的第二导通槽；相邻所述第二凸台之间形成有能够与所述第一贯通孔导通的第一导通槽；

26、所述第二导通槽的边沿凸出有凸沿且所述凸沿上开设有第三导通槽。

27、综上，活塞应用于减振器，其既能够提供复原阻尼力，又能够提供压缩阻尼力。

28、本技术还提供一种可调阀，包括压缩侧组件、复原侧组件、活塞杆以及上述的活塞；所述活塞杆穿过所述通轴孔；

29、所述压缩侧组件套设于位于所述流通侧的所述活塞杆且所述压缩侧组件搭接于所述凸沿以覆盖所述第二导通槽；所述压缩侧组件包括压缩阀片，所述压缩阀片设置有多个，且多个所述压缩阀片沿第一方向依次叠加排布；所述复原侧组件套设于位于所述复原侧的所述活塞杆。

30、综上，可调阀在复原侧既能够提供复原阻尼力，又能够提供压缩阻尼力。并且，通过活塞、压缩阀片以及复原阀片的相互巧妙的结合，使得可调阀能够提供更高的压缩阻尼力和复原阻尼力的调整范围，进而达到满足顾客的需求。

31、在该实施例中提供了一种减振器，包括上述的活塞或上述的可调阀。因此具有上述活塞或可调节阀的全部有益效果，在此不做过多的阐述。

32、本技术还提供一种用于减振器的液压油的调控方法，包括压缩阻尼力的建立和复原阻尼力的建立；

33、所述压缩阻尼力的建立为当轮胎在上跳过程中，可调阀相对于减振器主体沿第一方向运动；车速为低速时，液压油依次通过第二贯通孔、第二导通槽以及第三导通阀从复原侧导入至流通侧以产生低速压缩阻尼力；车速为高速时，所述压油依次通过所述第二贯通孔以及所述第二导通槽并推动压缩阀片从复原侧导入至流通侧以产生高速压缩阻尼力；

34、所述复原阻尼力的建立为当所述轮胎在下跳的过程中，所述可调阀相对于所述减振器主体沿与所述第一方向相反的方向运动；车速为低速时，所述液压油依次通过第一导通槽、第一贯通孔以及调节阀片从所述流通侧导入至所述复原侧以产生低速复原阻尼力；车速为中速时，所述液压油依次通过所述第一导通槽、所述第一贯通孔并推动复原阀片从所述流通侧导入至所述复原侧以产生中速复原阻尼力；车速为高速时，所述液压油依次通过所述第一导通槽、所述第一贯通孔并推动所述复原阀片和复原弹簧从所述流通侧导入至所述复原侧以产生高速复原阻尼力。

35、综上，可调阀在复原侧既能够提供复原阻尼力，又能够提供压缩阻尼力。并且，通过活塞、压缩阀片以及复原阀片的相互巧妙的结合，使得可调阀能够提供更高的压缩阻尼力和复原阻尼力的调整范围，进而达到满足顾客的需求。