专利名称：数据维护及行驶支援系统、标高可靠度判断系统及方法
技术领域：
本发明涉及用于对基于道路信息和标高信息来计算出的推定标高的可靠度进行判断的标高可靠度判断系统，并且涉及利用了该标高可靠度判断系统的数据维护系统及行驶支援系统。另外，本发明涉及用于对基于道路信息和标高信息计算出的推定标高的可靠度进行判断的标高可靠度判断程序及方法。
背景技术：
已知有根据道路上的多个地点的路面的标高来决定车辆的控制特性或者将车辆的未来信息提供给驾驶人员的行驶支援系统。例如在日本特开2004 - 037141号公报(专利文献I)中公开的系统中，利用由日本国土地理院(Geographical Survey Institute)提供的标高信息(网格标高数据:mesh altitubedata),来基于该标高信息和保存在地图数据库中的道路信息来计算推定标高，由此能够与所计算出的推定标高相对应地执行各种行驶支援处理。在专利文献I的系统中，着眼于难以对在隧道内的道路等高精度地推定路面标高这一点，在基于多个地点的推定标高来计算插补标高值时，将那样的地点的推定标高的权重(weighting)设定得小。即，一律根据道路类别来判断推定标高的确定性，由此提供给插补标高值的计算中。但是，由日本国土地理院提供的标高信息是基于空中拍摄而得到的图像信息来生成的，因而即使是隧道外的道路，也根据其道路周边的环境，存在地表的实际的标高(实际标闻)和含在标闻 目息中的标闻背尚的情况。例如在树木茂盛的区域，有时标闻 目息所含的标闻是树木的表面闻度而并非实际标闻。在专利文献I的系统中，由于对这样的点未进行任何措施，因而对于在树木茂盛的区域铺设的道路，未能对推定标高的可靠度进行恰当的评价。其结果，不能根据森林地带等铺设了道路的区域的属性而高精度计算推定标高，从而存在不能恰当执行行驶支援处理的情况。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特开2004 - 037141号公报因此，希望实现一种标高可靠度判断系统，能够与铺设了道路的区域的属性无关地，恰当地决定推定标高的可靠度来作为推定标高可靠度。另外，希望实现一种数据维护系统，能够基于恰当决定的推定标高可靠度来恰当修正与地图信息相对应关联保存的推定标高。另外，希望实现一种行驶支援系统，能够基于恰当决定的推定标高可靠度来恰当执行各种行驶支援处理。
发明内容
本发明的标高可靠度判断系统的特征结构在于，具有:地图信息获取部，其获取含有道路信息和背景信息的地图信息，标高信息获取部，其将所述地图信息所显示的地图划分为预先设定的面积的多个单位区域，并获取显示每个该单位区域的标高的标高信息，标高计算部，其基于所述道路信息和所述标高信息，来计算沿道路设定的多个基准点中的每个基准点的推定标高，可靠度决定部，其决定出所述推定标高的可靠度来作为推定标高可靠度；所述可靠度决定部，基于各所述基准点的位置的含在所述背景信息中的背景类别数据及含在所述道路信息中的道路宽度数据中的至少一种数据，来决定每个该基准点的所述推定标高可靠度。根据该特征结构，基于背景类别数据及道路宽度数据中的至少一种数据，来决定针对多个基准点中的每个基准点计算出的推定标高各自的推定标高可靠度。能够认为道路周边的环境与含在背景信息中的背景类别数据大致一对一对应。因此，通过预先设定与路面的实际的标闻(实际标闻)和含在标闻 目息中的标闻存在背尚的可能性的环境相对应的背景类别，能够基于各基准点的位置的背景类别数据，来恰当决定每个该基准点的所述推定标高可靠度。另外，在道路信息所含的道路宽度数据所表示的道路宽度达到与标高信息的单位区域的大小之间的关系的程度的情况下，路面的实际标闻和含在标闻彳目息中的标闻背离的可能性低。因此，通过预先设定那样的背离的可能性和道路宽度之间的关系性，能够基于各基准点的位置的道路宽度数据来恰当决定每个该基准点的所述推定标高可靠度。因此，能够与铺设了道路的区域的属性无关地，实现恰当决定推定标高可靠度的标高可靠度判断系统。 在此，优选地，所述可靠度决定部，在所述基准点的位置的所述背景类别数据所显示的背景类别是与森林相对应的类别的情况下，将该基准点的所述推定标高可靠度设定得比背景类别为该类别以外的类别的所述推定标高可靠度低。在背景类别数据所表示的背景类别是与森林相对应的类别的情况下，存在含在标闻 目息中的标闻是在森林生长的树木的表面闻度而并非是路面的实际标闻的情况。因此，路面的实际标高和含在标高信息中的标高背离的可能性高，从而可以说基于那样的标高信息来计算出的推定标高也与路面的实际标高背离的可能性高。另一方面，在背景类别数据所表示的背景类别是与森林相对应的类别以外的类别的情况下，几乎不发生那样的背离的情况较多。因此，根据上述结构，能够基于基准点的位置的背景类别数据所表示的背景类别是否是与森林相对应的类别，来恰当决定推定标高可靠度。另外，优选地，所述可靠度决定部，随着所述道路宽度数据所显示的道路宽度变窄，而将该道路上的所述基准点的所述推定标高可靠度设定得低。道路宽度越窄，则道路在标高信息的单位区域中所占的比例越小，并且道路以外的区域的比例越大。因此，道路周边的环境对推定标高施加的影响变大。因此，根据上述结构，通过考虑具有规定道路宽度的道路的周边环境对推定标高施加的影响度，能够基于道路宽度数据所表示的道路宽度来恰当决定推定标高可靠度。本发明的数据维护系统的特征结构在于，具有:上述的各种结构的标高可靠度判断系统，地图数据库，其以相对应关联的方式保存所述地图信息和每个所述基准点的所述推定标高，推定标高修正部，其针对多个所述基准点中的所述推定标高可靠度小于预先设定的第一基准值的特定基准点，基于所述推定标高可靠度在所述第一基准值以上的其他所述基准点的所述推定标高，来对与该特定基准点相对应关联的推定标高进行修正。根据该特征结构，能够基于通过标高可靠度判断系统来恰当决定的推定标高可靠度和预先设定的第一基准值，来恰当判断在各基准点的路面的实际标高与推定标高是否大概一致。并且，能够基于判断为大概一致的基准点的推定标高，来使判断为不一致的特定基准点的推定标高接近路面的实际标高。因此，能够实现恰当修正与地图信息相对应关联地保存的推定标高的数据维护系统。在此，优选地，还具有边界判断部，该边界判断部用于判断边界部，所述边界部是指，在沿所述道路排列的所述基准点的队列中，所述基准点中的各所述推定标高可靠度跨越所述第一基准值而上升或下降的部分；所述推定标高修正部，在预先设定的修正判断距离内存在一对所述推定标高可靠度下降的所述边界部和上升的所述边界部的情况下，基于该一对边界部的各所述推定标高的变化量，针对位于所述一对边界部之间的所有的所述特定基准点，以消除所述变化量的方式修正所述推定标高。根据该结构，能够通过检测在预先设定的修正判断距离内存在推定标高可靠度下降及上升的一对边界部的情况，来针对位于该一对边界部之间的所有的特定基准点统括地(一并)修正推定标高。因此，例如与针对每个特定基准点个别地修正推定标高的情况相比，能够使用于修正推定标高的处理简单。此时，基于一对边界部的每个推定标高的变化量来以消除该变化量的方式修正推定标高，因而能够使各特定基准点的推定标高与路面的实际标高接近。本发明的行驶支援系统的特征结构在于，具有:上述的各种结构的标高可靠度判断系统；支援处理执行部，其基于所述推定标高，执行从与车辆的行驶支援相关的多个支援处理中选择出的特定支援处理；所述支援处理执行部，其基于所述推定标高可靠度来获取能够以该推定标高可靠度执行的所述支援处理来作为可执行支援处理，并从所提取的可执行的支援处理中选择所述特定支援处理并执行。根据该特征结构，能够基于通过标高可靠度判断系统来恰当决定的推定标高可靠度，来恰当提取可执行支援处理。因此，能够实现通过在恰当提取的可执行支援处理中选择特定支援处理，能够基于根据推定标高计算出的坡度信息来恰当执行各种行驶支援处理的行驶支援系统。另外，优选地，在多个所述支援处理中，包括用于控制车辆的动作的车辆控制用支援处理和用于向车辆的乘员提供各种信息的引导用支援处理；将第二基准值设定为小于第三基准值，所述第二基准值是用于将所述引导用支援处理判断为所述可执行支援处理的所述推定标高可靠度的阈值，所述第三基准值是用于将所述车辆控制用支援处理判断为所述可执行支援处理的所述推定标高可靠度的阈值。车辆控制用支援处理是强制改变车辆的动作的支援处理，因而要求在必要的情况下且必要的位置上准确无误地执行。在推定标高可靠度相对低的情况下，推定标高及根据该推定标高来计算出的信息的可靠度也相对低，因而与误执行车辆控制用支援处理相比优选最初就不执行该处理。另一方面，引导用支援处理是用于使车辆的乘员方便的支援处理，因而重视动作频度而在某一程度上容许一些误执行。因此，优选即使推定标高可靠度低某一程度也积极地执行引导用支援处理。鉴于这点，通过如上述那样将第二基准值设定为小于第三基准值，能够根据所需要的准确性及动作频度来恰当地执行各特定支援处理。具有上述各结构的本发明的标高可靠度判断系统的技术特征，还能够适用于标高可靠度判断程序及标高可靠度判断方法，因此，本发明能够将那样的程序及方法也作为权利对象。
该情况的标高可靠度判断程序的特征结构在于，使计算机实现以下功能:地图信息获取功能，获取含有道路信息和背景信息的地图信息，标高信息获取功能，将所述地图信息所显示的地图划分为预先设定的面积的多个单位区域，并获取显示每个该单位区域的标闻的标闻 目息，标闻计算功能，基于所述道路 目息和所述标闻 目息，来计算沿道路设定的多个基准点中的每个基准点的推定标高，可靠度决定功能，决定出推定标高可靠度来作为所述推定标高的可靠度；通过所述可靠度决定功能，基于各所述基准点的位置的含在所述背景信息中的背景类别数据及含在所述道路信息中的道路宽度数据中的至少一种数据，来决定每个该基准点的所述推定标高可靠度。该情况的标高可靠度判断方法的特征结构在于，包括:地图信息获取步骤，获取含有道路信息和背景信息的地图信息，标高信息获取步骤，将所述地图信息所显示的地图划分为预先设定的面积的多个单位区域，并获取显示每个该单位区域的标高的标高信息，标高计算步骤，基于所述道路信息和所述标高信息，来计算沿道路设定的多个基准点中的每个基准点的推定标高，可靠度决定步骤，决定出推定标高可靠度来作为所述推定标高的可靠度；在所述可靠度决定步 骤中，基于各所述基准点的位置的含在所述背景信息中的背景类别数据及含在所述道路信息中的道路宽度数据中的至少一种数据，来决定每个该基准点的所述推定标高可靠度。显然，这些标高可靠度判断程序及标高可靠度判断方法也能够得到上述的标高可靠度判断系统的作用及效果。进而，能够对这些标高可靠度判定程序及标高可靠度判断方法，组合作为上述标高可靠度判断系统的优选的结构例子来例举的多个附加技术，此时，能够得到与各附加的技术相对应的作用及效果。另外，具有上述各结构的本发明的数据维护系统及行驶支援系统的技术特征也能够适用于分别相对应的程序及方法。
图1是示出了标高可靠度判断系统及数据维护系统的概略结构的框图。图2是示出了行驶支援系统的概略结构的框图。图3是示出了设在道路上的每个基准点的推定标高的计算方法的图。图4是示出了车辆穿过森林地带行驶的情况的一个例子的图。图5是不出了各基准点的推定标闻及推定标闻可罪度的图。图6是示出了各基准点的推定标高的修正方法的图。图7是示出了道路宽度和推定标高可靠度之间的关系的图。图8是示出了推定标高可靠度和能够执行的各种支援处理之间的关系的表。图9是示出了第一标高可靠度判断处理的步骤的流程图。图10是示出了地图数据维护处理的步骤的流程图。图11是示出了包含第二标高可靠度判断处理在内的行驶支援处理的步骤的流程图。附图标记的说明I标高可靠度判断系统2数据维护系统
3行驶支援系统6地图数据库11地图信息获取部13标高信息获取部14标高计算部15可靠度决定部22边界判断部23推定标高修正部33支援处理执行部M地图信息R道路信息Rw道路宽度数据G背景信息Ge背景类别数据H标高信息F基准点Fs特定基准点B边界部h推定标高C推定标高可靠度Al第一基准值A2第二基准值A3第三基准值X修正判断距离Ah推定标高的变化量(Ahl、Ah2)AP支援处理APl引导用支援处理AP2车辆控制用支援处理APc可执行支援处理APs特定支援处理
具体实施例方式参照附图，对本发明的标高可靠度判断系统的实施方式进行说明。本实施方式的标高可靠度判断系统I用于判断推定标高可靠度C，该推定标高可靠度C是基于道路信息R和标高信息H来计算出的推定标高h的可靠度。在本实施方式中，说明将该标高可靠度判断系统I应用于数据维护系统2和行驶支援系统3上的例子，其中，该数据维护系统2对推定标高h进行修正并保存至地图数据库6中，该行驶支援系统3执行与车辆的行驶相关的各种支援处理AP。此外，在本实施方式中，各系统分别构成导航系统的一部分。另外，各系统具有多个功能部，但也可以由多个系统共有各功能部。
标高可靠度判断系统1、数据维护系统2及行驶支援系统3的各功能部，以相互共通(通用)或分别独立的CPU (中央处理器)等运算处理装置为核心构件，由用于对所接收到的数据进行各种处理的功能部，通过硬件或软件(程序)或者这双方来实现。另外，各功能部能够经由通信线路相互收发信息。此外，在下面为了使说明简单，假定标高可靠度判断系统1、数据维护系统2及行驶支援系统3全都安装在一个车辆上的结构而进行说明。但是，并不限定于那样的结构，就这些系统中的一个以上的系统而言，也可以由能够进行信息通信的管理装置和车载终端装置分别具有构成该系统的各功能部分。即，也可以由设置为能够与管理装置进行信息通信的多个车载终端装置来构筑所谓的探测车系统(probe car system)。此时,各车载终端装置能够提供推定标高可靠度C及修正后的推定标高h’的信息作为探测信息。另外，也可以将标高可靠度判断系统I及数据维护系统2设在管理装置中，并且标高可靠度判断系统I及行驶支援系统3设在车载终端装置中等。1.标高可靠度判断系统如图1所示，标高可靠度判断系统I具有地图信息获取部11、基准点设定部12、标高信息获取部13、标高计算部14及可靠度决定部15。此外，由这些各功能部所实现的功能，相当于本发明的标高可靠度判断程序的各“功能”。另外，由各功能部执行的处理，相当于本发明的标高可靠度判断方法的各“步骤”。另外，标高可靠度判断系统I能够获取来自地图数据库6的信息。能够从标高可靠度判断系统I提取数据的地图数据库6是保存有地图信息M的数据库。如图1所示，在地图信息M中至少包含表示道路网络的道路信息R和表示地图背景的背景信息G。在道路信息R中包含以下信息等各道路的属性信息，这些信息是:由节点和道路链表示的道路之间的连接信息(道路网络数据)；汽车专用道路、国道、省道等道路类别的信息(道路类别数据);道路长度的信息(道路长度数据)道路形状的信息(道路形状数据)；道路宽度的信息(道路宽度数据Rw)。在背景信息G中包含河流、铁路、绿地、山区等背景类别的信息(背景类别数据Ge)以及表示各地区(area)的外形的背景形状的信息(背景形状数据)等属性信息。在本实施方式中，针对实际上树木茂盛的地区，根据该地区的标高分布而分配有“绿地”或“山区”的背景类别。因此，在本实施方式中，这些背景类别相当于本发明的“与森林相对应的背景类别”。此外，在地图信息M中也可以还含有表示设在道路上或道路周边的各种地物(例如，道路标记、道路标识、信号灯等)的地物信息等。在地图数据库6中还保存有标高信息H。在本实施方式中，标高信息H是由日本国土地理院提供的网格标闻数据(mesh altitube data)。作为该标闻彳目息H的网格标闻数据是指，将全国的地图划分为预先设定的面积的多个单位区域U (参照图3)从而分别显示各单位区域U的标高维护点V (例如中心)的标高而成的信息。单位区域U例如能够设定为正方形区域，此时的一个边长度可以是10m、50m等。为了节约用于保存标高信息H所需的地图数据库6的容量，也可以通过集成多个(例如四个、九个等)这些单位区域来设定为新的单位区域U。另外，如在后面详细叙述那样，在地图数据库6中以对应关联的方式保存有地图信息M和每个基准点F的推定标高h。具体而言，在包含在构成地图信息M的道路信息R中的多个节点及多个道路链中，与特定节点及道路链相对应关联地保存有推定标高h。例如，与特定地点相对应关联地保存有推定标高h，该特定地点是指，在与设定有后述的基准点F的道路相对应的道路链上，与两端的节点中的某个节点相距规定长度的地点。在由推定标高修正部23对基准点F的推定标高h进行修正的情况下，与地图信息M相对应关联地保存该修正后的推定标高h’。在后面对这些点进行叙述。地图信息获取部11是从地图数据库6获取地图信息M的功能部。地图信息获取部11按照来自基准点设定部12的请求，从地图数据库6中提取并获取道路信息R(具体而言，是道路网络数据及道路形状数据等)。另外，地图信息获取部11按照来自背景类别判断部16的请求，从地图数据库6中提取并获取背景信息G (具体而言，是背景类别数据Ge)。另外，地图信息获取部11按照来自道路宽度判断部17的请求，从地图数据库6提取并获取道路信息R (具体而言，是道路宽度数据Rw)。此外，地图信息获取部11还发挥用于从地图数据库6获取用于以下信息的功能，这些信息是指，用于实现确定自身车辆位置、显示地图等的导航功能而所需的各种信息。基准点设定部12是沿道路设定多个基准点F (参照图3)的功能部。在此，基准点F是在基于道路信息R和标高信息H来计算推定标高h时成为基准的点。该基准点F成为在后述的计算道路坡度时或执行行驶支援处理时的基准。基准点设定部12基于由地图信息获取部11获取的道路信息R (道路网络数据、道路形状数据等)来设定多个基准点F。基准点设定部12设定多个基准点F，以使沿着道路而相邻的基准点F之间的间隔成为规定间隔。标闻/[目息获取部13是从地图数据库6中获取标闻/[目息H的功能部。标闻彳目息获取部13按照来自基准点设定部12的请求，从地图数据库6中获取标高信息H。标高信息获取部13基于所设定的多个基准点F的位置信息，来提取并获取包含各基准点F的多个单位区域U以及与这些多个单位区域U相邻的单位区域U的标高信息H。在此，“相邻”是指，例如除了包括如图3的单位区域U4和单位区域U5之间的关系那样共有一个边的状态以外，还包括例如单位区域Ul和单位区域U5之间的关系那样仅共有一个顶点的状态。标闻计算部14是基于道路/[目息R和标闻/[目息H来计算每个基准点F的推定标闻h的功能部。标高计算部14，基于由基准点设定部12基于道路信息设定的多个基准点F的信息(位置信息)和由标高信息获取部13获取的规定区域的标高信息H,来计算每个基准点F的推定标闻h。标闻计算部14针对各基准点F,基于对特定的标闻维护点V决定的标闻数据，来计算该基准点F的推定标高h，所述特定的标高维护点V是指，从与该基准点F的距离短的标高维护点V开始到第四个标高维护点V (与该基准点F距离最近的四个标高维护点V)。例如在图3中，针对通过画阴影线而与其他基准点F相区分的基准点Fa，基于单位区域U4、U5、U7、U8的各标高维护点V4、V5、V7、V8的标高数据，来计算它们的加权平均值作为基准点Fa的推定标高h。此时，例如能够采用如下结构:根据从基准点F到所对应的各标高维护点V为止的距离，随着该距离变短而将权重设定得大(使权重与所述距离成反比例)。可靠度决定部15是决定推定标高可靠度C的功能部，该推定标高可靠度C作为由标高计算部14计算出的推定标高h的可靠度。在此，推定标高可靠度C是表示道路表面(路面)的实际的标闻(实际标闻)和推定标闻h —致的程度的指标。即，推定标闻可罪度C是表不以路面的实际标闻(实际路面标闻)为基准的推定标闻h的特定性的指标。将这样的推定标高可靠度C例如决定为O[%]以上100[%]以下的值或者与其相当的值。可靠度决定部15基于各基准点F的位置的背景信息G所含的背景类别数据Ge以及道路信息R所含的道路宽度数据Rw的至少一种数据，来决定每个基准点F的推定标高可靠度C。因此，可靠度决定部15具有背景类别判断部16和道路宽度判断部17。背景类别判断部16基于由基准点设定部12设定的多个基准点F的信息(位置信息)和由地图信息获取部11获取的背景类别数据Ge，来判断每个基准点F的背景类别数据Ge所表示的背景类别。如上所述，在背景信息G中表示每个地区的外形的背景形状的信息，因而背景类别判断部16通过判断包含各基准点F的位置的地区来判断每个基准点F的背景类别。在本实施方式中，特别地，背景类别判断部16判断每个基准点F的背景类别是否是与“森林”相对应的背景类别，即在本例中是否是“绿地”或“山区”。可靠度决定部15在基于背景类别判断部16的判断结果而确定基准点F的位置的背景类别是与“森林”相对应的类别的情况下，将该基准点F的推定标高可靠度C设定得相对比背景类别为该类别以外的类别的推定标高可靠度C低。可靠度决定部15在基准点F的位置的背景类别是与“森林”相对应的类别以外的类别的情况下，一律将该基准点F的推定标高可靠度C决定为预先设定的标准值Cl。另一方面，可靠度决定部15在基准点F的位置的背景类别是与“森林”相对应的类别的情况下，一律将该基准点F的推定标高可靠度C决定为小于标准值Cl的预先设定的设定值C2。在本实施方式中，将标准值Cl决定为比后述的第一基准值Al大的值，将设定值C2设定为比第一基准值Al小的值。在由日本国土地理院提供的标高信息H中，存在森林地带(树木茂盛的地区)的各单位区域U的标闻维护点V的标闻是树木的表面闻度而并非是实际路面标闻的情况。因此，实际路面标高和含在标高信息H中的标高背离(不一致)的可能性高，因此可以说基于那样的标高信息H来计算出的推定标高h也与实际路面标高背离的可能性高。另一方面，对于森林地带以外的例如平地等而言，大多基本不产生那样的背离的情况。鉴于这点，可靠度决定部15基于基准点F的位置的背景类别数据Ge所表示的背景类别是否是与“森林”相对应的类别，来如上述那样决定推定标高可靠度C。道路宽度判断部17是如下的功能部，即，针对由基准点设定部12设定了多个基准点F的道路，基于由地图信息获取部11获取的道路宽度数据Rw，来判断每个基准点F的道路宽度数据Rw所表示的道路宽度。如上所述，在本实施方式中，在从自身车辆的当前位置起的规定范围内，在一条道路上设定多个基准点F，因而能够假设每个基准点F的道路宽度都是一样的，由此来进行判断。此外，在多条道路上设定了多个基准点F的情况下，针对每个基准点F，判断与设定了该基准点F的道路相对应的道路宽度。可靠度决定部15基于道路宽度判断部17的判断结果，来决定与设定了各基准点F的道路的道路宽度数据Rw所表示的道路宽度相对应的推定标高可靠度C。如图7所示，在道路宽度在基准宽度Wl以上的情况下，可靠度决定部15将该道路上的基准点F的推定标高可靠度C 一律设定为100[%]。能够基于标高信息H的单位区域U (参照图3)的对角线的长度来决定这样的基准宽度W1。将该对角线的长度设定为“D”时，例如能够将基准宽度Wl设定为“2XD”以上的值。此外，也可以基于单位区域U的一个边的长度来决定基准宽度W1。另一方面，在道路宽度小于基准宽度Wl的情况下，可靠度决定部15如图7示出那样随着道路宽度变窄而将该道路上的基准点F的推定标高可靠度C设定得低。在本实施方式中，随着道路宽度变窄而使推定标高可靠度C逐渐(连续地)变低。在本实施方式中，可靠度决定部15基于道路宽度数据Rw所表示的道路宽度和规定了图7所示的道路宽度与推定标高可靠度C之间的关系的可靠度图(map)，来决定推定标高可靠度C。道路宽度越窄，则在单位区域U中所占的道路的比例越小，并且道路以外的区域的比例越大，因此道路周边的环境对推定标高h带来的影响变大。与此相反，道路宽度越宽，则在单位区域U中所占的道路的比例越大，并且道路以外的区域的比例越小，因此道路周边的环境对推定标高h带来的影响越小。但是，在道路宽度在基准宽度Wl以上时，推定标高h与道路周边的环境无关，而始终与实际路面标高一致。鉴于这点，可靠度决定部15考虑到具有规定道路宽度的道路周边环境对推定标高h带来影响的影响度，基于道路宽度数据Rw所表示的道路宽度来如上述那样决定推定标高可靠度C。这样，可靠度决定部15基于背景类别判断部16的判断结果和道路宽度判断部17的判断结果来决定推定标高可靠度C。此时，可靠度决定部15也可以仅基于上述两个判断结果中的任一个判断结果来决定推定标高可靠度C，还可基于双方来决定推定标高可靠度C。在本实施方式中，可靠度决定部15基于因之后的使用推定标高可靠度C的使用方式不同而不同的单一信息源，来决定推定标高可靠度C。具体而言，在之后为了修正推定标高h而使用推定标高可靠度C的情况下，可靠度决定部15基于背景类别判定部16的判断结果(即，基于背景类别数据Ge)来决定推定标高可靠度C。另一方面，在之后为了执行与车辆的行驶相关的各种支援处理AP而使用推定标高可靠度C的情况下，可靠度决定部15基于道路宽度判断部17的判断结果(即基于道路宽度数据Rw)来决定推定标高可靠度C。下面，在需要特别区分这些处理的情况下，将前者称为第一标高可靠度判定处理，将后者称为第二标高可靠度判断处理。
2.数据维护系统如图1所示，数据维护系统2具有上述的标高可靠度判断系统1、地图数据库6、数据保存部21、边界判断部22及推定标高修正部23。此外，在本数据维护系统2中使用的推定标高可靠度C，在本例中是在标高可靠度判断系统I中通过第一标高可靠度判断处理来决定的推定标高可靠度C。数据保存部21是将地图信息M和每个基准点F的推定标高h相对应关联地保存至地图数据库6的功能部。数据保存部21接收由基准点设定部12设定的各基准点F的信息(位置信息)和由标高计算部14计算出的各基准点F的推定标高h的信息，并将这些信息与地图信息M相对应关联地保存至地图数据库6。具体而言，在数据保存部21中，与包含在构成地图信息M的道路信息R中的特定的节点及道路链相对应关联地保存推定标高h的信息。例如，在数据保存部21中，与特定地点相对应关联地保存推定标高h，该特定地点是指，在与设定了基准点F的道路相对应的道路链上，与两端的节点中的某个节点相距规定长度的地点。在本实施方式中，与由标高可靠度判断系统I (可靠度决定部15)决定的推定标高可靠度C无关地，对全部基准点F进行该处理。但是，如上述，在由日本国土地理院提供的标高信息H中，存在实际路面标高与包含在标闻 目息H中的标闻相背尚的情况，其结果，存在由标闻计算部14计算出的推定标闻h也与实际路面标高相背离的情况。另一方面，推定标高可靠度C是表示实际路面标高与推定标高h —致的程度的指标，因而能够基于该推定标高可靠度C来推定出实际路面标高和推定标高h相背离的地区。即，将推定标高可靠度C与预先设定的阈值进行比较，能够通过判断推定标高可靠度C小于该阈值的情况来推定出那样的地区。边界判断部22发挥用于进行所述推定的功能的一部分。边界判断部22是基于推定标高可靠度C来判断边界部B的功能部，该边界部B是指，在沿道路按顺序排列的基准点F的队列中，基准点F中的各推定标高可靠度C跨越第一基准值Al而上升或下降的部分。在此，第一基准值Al是用于判断实际路面标高和推定标高h具有明显误差的推定标高可靠度C的阈值。将第一基准值Al设定为大于上述的设定值C2并且小于标准值Cl的值。在此，假定车辆向按照图4所示的地区中用箭头表示的方向行驶的情况，作为一个例子。此外，在图4中，涂黑的地区(A)表示河流，画阴影线的地区(B)表示森林地带(绿地)，其他地区(C)表示平地。另外，在图4中，为了方便将车辆的行驶路径划分为(a) (e)这五个区间。并且，考虑此时的推定标高h及推定标高可靠度C沿路径推移的情况。区间(a)是平地，背景类别不是与“森林”相对应的类别，因而将对该区间设定的基准点F的推定标高可靠度C决定为标准值Cl。此时，认为基于由日本国土地理院提供的标高信息H来计算出的推定标高h与实际路面标高大致一致。另一方面，区间(b)是森林地带(绿地)，背景类别是与“森林”相对应的类别，因而将对该区间设定的基准点F的推定标高可靠度C决定为设定值C2。此时，认为基于由日本国土地理院提供的标高信息H来计算出的推定标高h是高于实际路面标高的值，并非与实际路面标高一致。S卩，从区间(a)进入区间(b)的前后，推定标高可靠度C从标准值Cl跨越第一基准值Al而下降为设定值C2，此时推定标高h发生规定量(Ahl)的变化(上升)。在本例中，边界判断部22将该区间(a)和区间(b)之间的边界部分判断为边界部B。区间(C)、区间(d)也是森林地带(绿地)，推定标高h因标高信息H所表示的标高分布而稍有发生，但推定标高可靠度C保持为设定值C2。区间(e)是平地，因此将对该区间设定的基准点F的推定标闻可罪度C决定为标准值Cl,可认为推定标闻h与实际路面标闻大致一致。即，在从区间(d)进入区间(e)的前后，推定标高可靠度C从设定值C2跨越第一基准值Al而上升至标准值Cl，此时推定标高h发生规定量(Ah2)的变化(下降)。在本例中，边界判断部22将该区间(d)和区间(e)之间的边界部分也判断为边界部B。在图5中示出了这样的情况。此外，图5中的各黑点与在图4中未示出的各基准点F相对应。推定标高修正部23，针对多个基准点F中的推定标高可靠度C小于第一基准值Al的特定基准点Fs，修正与该特定基准点Fs相对应关联的推定标高h。这是由于，在推定标高可靠度C小于第一基准值Al的特定基准点Fs上，能够视为推定标高h相对于实际路面标高而具有明显误差。推定标高修正部23基于推定标高可靠度C在第一基准值Al以上的其他基准点F的推定标高h，修正与特定基准点Fs相对应关联的推定标高h。这是由于，在推定标闻可罪度C在第一基准值Al以上的基准点F上,能够视为推定标闻h与实际路面标高大致一致。在本实施方式中，在预先设定的修正判断距离X内存在一对推定标高可靠度C下降的边界部B和推定标高可靠度C上升的边界部B的情况下，推定标高修正部23修正推定标高h。在此，修正判断距离X例如能够基于经验，将一对边界部B各自的推定标高h之差抑制在规定范围内。推定标高修正部23基于一对边界部B各自的推定标高h的变化量Ahl、Λ h2，针对位于一对边界部B之间的所有的特定基准点Fs修正推定标高h，以消除变化量Ahl、Ah2。具体而言，推定标高修正部23基于上述变化量Ahl、Λ h2，计算出它们的平均值作为推定标高修正量Ah’(Ah’ = (Ahl+ Ah2) / 2)。然后，推定标高修正部23针对所有的特定基准点Fs，如图6示出那样一律通过从修正前的各推定标高h减去推定标高修正量Λ h’，来一并将修正推定标高h修正为修正后的推定标高h’。在通过推定标高修正部23来修正了特定基准点Fs的推定标高h的情况下，在数据保存部21中，以与含在构成地图信息M的道路信息R中的特定的节点及道路链相对应关联的方式保存修正后的推定标高h’的信息。此时，也可以将修正前的推定标高h的信息置换成修正后的推定标高h’的信息，还可以通过标注能够识别两者的信息来使两者并存。3.行驶支援系统如图2所示，行驶支援系统3具有上述的标高可靠度判断系统1、自身车辆位置确定部31、坡度计算部32及支援处理执行部33。在本例中，支援处理执行部33由可执行支援处理提取部34、支援处理管理部35、车辆控制部36及导航用运算部37构成。另外，行驶支援系统3能够获取来自地图数据库6的信息。此外，在本例中，在本行驶支援系统3中使用的推定标高可靠度C是在标高可靠度判断系统I中通过第二标高可靠度判断处理决定的推定标高可靠度C。自身车辆位置确定部31是确定自身车辆的当前位置即自身车辆位置的功能部。自身车辆位置确定部31基于通过GPS接收器41、方位传感器42及距离传感器43获取的信息，通过进行公知的运算来确定用地图上的坐标(纬度及经度)表示的自身车辆位置。另外，自身车辆位置确定部31基于保存在地图数据库6中的地图信息M (道路信息R)，通过进行将自身车辆位置匹配在某一道路上的地图匹配(处理)来修正自身车辆位置。此外，在车辆上安装有拍摄单元的情况下，自身车辆位置确定部31也可以基于设在路面上的道路标记等地物的图像识别结果来更加高精度地修正自身车辆位置。将所确定的自身车辆位置的信息用作自身车辆位置信息。坡度计算部32是沿着道路以规定间隔计算道路坡度的功能部。在本实施方式中，坡度计算部32例如提取如下的基准点F并计算所提取的每个基准点F的道路坡度，所提取的基准点F是指，从由自身车辆位置确定部31获取的自身车辆位置信息所表示的自身车辆的当前位置观察时，位于自身车辆的行进方向前方的预先设定的范围内的单一道路上的基准点F。此外，并不限定于这样的方式，也可以采用不设定规定范围而以道路为单位(道路链单位)提取多个基准点F的结构，或者在多个道路上提取多个基准点F的结构等。坡度计算部32从地图数据库6中读取与各基准点F相对应关联的推定标高h(包含修正后的推定标高h’)，并基于这些基准点F和推定标高h来计算道路坡度。具体而言，计算相隔规定间隔的两个基准点F之间的推定标高h之差相对于这两个基准点F之间的道路上的距离(沿道路的距离)的比例，来作为道路坡度。将所计算出的道路坡度的信息用作坡度信息。此外，也可以采用将该坡度计算部32设在数据维护系统2上并将所计算出的坡度信息保存至地图数据库6中的结构。支援处理执行部33是基于推定标高h来执行从与车辆的行驶支援相关的多个支援处理AP中选择出的特定支援处理APs的功能部。在本实施方式中，支援处理执行部33基于由坡度计算部32根据推定标高h计算出的坡度信息，来执行从与车辆的行驶支援相关的多个支援处理AP中选择出的特定支援处理APs。此外，在地图数据库6中保存有坡度信息的情况下，也可以采用支援处理执行部33从地图数据库6中提取坡度信息并基于所提取出的该坡度信息来执行特定支援处理APs的结构。在此，在本实施方式中，在多个支援处理AP中包含引导用支援处理APl和车辆控制用支援处理AP2。引导用支援处理APl是用于对车辆的乘员提供各种信息的支援处理。在引导用支援处理APl中例如包含信息提供处理及注意唤起(提醒)处理等。信息提供处理将用于车辆周边的道路状态等相关的信息(例如，在前方存在上坡或下坡的情况等)提供给乘员。注意唤起处理将从车辆的状况观察时可预测到的危险(例如，在前方存在长的下坡而应注意车速的情况等)通知给乘员来进行注意唤起。车辆控制用支援处理AP2是用于控制车辆的动作的支援处理。在车辆控制用支援处理AP2中例如包含变速控制处理、驱动力控制处理、充电量控制处理、制动力控制处理等。其中，变速控制处理、驱动力控制处理及充电量控制处理是用于控制行驶的支援处理AP(行驶控制用支援处理AP2a)，其余的制动力控制处理是用于控制安全的支援处理AP (安全控制用支援处理AP2b)。变速控制处理是与道路坡度相对应地变更车辆所具备的变速器的变速比的处理。驱动力控制处理是与道路坡度相对应地调整传递至车辆的车轮的扭矩的处理。充电量控制处理是例如在车辆上具备有旋转电机及该旋转电机驱动用蓄电池时与道路坡度相对应地调整蓄电池的充电量的处理。制动力控制处理是通过电子控制制动器等，来与道路坡度相 对应地调整制动力的处理。在本实施方式中，这些处理都相当于本发明的“支援处理”。在本实施方式中，支援处理执行部33基于推定标高可靠度C提取以该推定标高可靠度C能够执行的支援处理AP即可执行支援处理APc，并从所提取的可执行支援处理APc中选择并执行特定支援处理APs。由可执行支援处理提取部34、支援处理管理部35、车辆控制部36及导航用运算部37来相互协同实现这样的功能。可执行支援处理提取部34是基于推定标高可靠度C来提取以该推定标高可靠度C能够执行的支援处理AP即可执行支援处理APc的功能部。可执行支援处理提取部34基于预先设定的多个阈值(基准值)来提取可执行支援处理APc。如在图8中用“〇”示出那样，可执行支援处理提取部34在推定标高可靠度C在预先设定的第二基准值A2以上的情况下，将引导用支援处理APl判断为可执行支援处理APc并提取该引导用支援处理API。另夕卜，可执行支援处理提取部34在推定标高可靠度C在预先设定的第三基准值A3以上的情况下，将车辆控制用支援处理AP2判断为可执行支援处理APc并提取该车辆控制用支援处理AP2。此时，在本实施方式中，仅提取车辆控制用支援处理AP2中的行驶控制用支援处理AP2a作为可执行支援处理APc。并且，可执行支援处理提取部34在推定标高可靠度C在预先设定的第四基准值A4以上的情况下，将安全控制用支援处理AP2b判断为可执行支援处理APc并提取该安全控制用支援处理AP2b。S卩，在本实施方式中，将第二基准值A2设定为比第三基准值A3、第四基准值A4小的值，此时，该第二基准值A2作为用于将引导用支援处理APl判断为可执行支援处理APc的推定标高可靠度C的阈值，该第三基准值A3、第四基准值A4作为用于将车辆控制用支援处理AP2判断为可执行支援处理APc的推定标高可靠度C的阈值。另外，将第三基准值A3设定为比第四基准值A4小的值，此时，该第三基准值A3作为用于将行驶控制用支援处理AP2a判断为可执行支援处理APc的推定标高可靠度C的阈值，该第四基准值A4作为用于将安全控制用支援处理AP2b判断为可执行支援处理APc的推定标高可靠度C的阈值。
安全控制用支援处理AP2b是强制地大幅改变车辆动作的支援处理AP，因而要求在必要的情况下并且在必要的位置上应该准确无误地执行该安全控制用支援处理AP2b。在推定标高可靠度C相对低的情况下，根据推定标高h来计算出的坡度信息的可靠度也相对低，因而与误执行安全控制用支援处理AP2b相比，优选从最初就不执行。另一方面，引导用支援处理APl是使车辆的乘员方便的支援处理AP，因而重视动作频度而在某一程度上容许一些误执行。因此，优选地，即使推定标高可靠度C低某一程度，也积极地执行引导用支援处理API。行驶控制用支援处理AP2a适度地要求准确性及动作频度这双方。因此，考虑这点而如上述那样决定了各基准值A2 A4的大小关系。支援处理管理部35基于自身车辆位置信息和坡度信息，从由可执行支援处理提取部34提取的可执行支援处理APc中选择特定支援处理APs。支援处理管理部35根据自身车辆位置信息所表示的自身车辆位置接近中(正在接近)的基准点F的坡度信息所表示的道路坡度，来选择在该基准点F的位置上应执行的一个或两个以上的支援处理AP作为特定支援处理APs。然后，支援处理管理部35根据所选择的特定支援处理APs的内容来将该其控制指令输出至车辆控制部36及导航用运算部37中的一方或这双方。车辆控制部36是执行车辆控制用支援处理AP2 (行驶控制用支援处理AP2a及安全控制用支援处理AP2b)的功能部。车辆控制部36基于来自支援处理管理部35的控制指令，来控制车辆各部(发动机51、制动器52、变速装置53……)的动作。导航用运算部37是执行引导用支援处理APl的功能部。导航用运算部37基于来自支援处理管理部35的控制指令，通过触摸面板显示器等显示输入装置44以及扬声器等语音输出装置45等进行各种信息提供及注意唤起。4.标高可靠度判断处理、地图数据维护处理及行驶支援处理的步骤对在本实施方式的导航系统(包括标高可靠度判断系统1、数据维护系统2及行驶支援系统3)中执行的标高可靠度判断处理、地图数据维护处理及行驶支援处理进行说明。通过各系统的构成各功能部的硬件或软件(程序)或这双方来执行在下面说明的各处理的步骤。在上述各功能部由程序构成的情况下，各系统所具备的运算处理装置作为执行构成上述各功能部的程序的计算机来进行动作。4 一 1.标高可靠度判断处理如图9的流程图所示，在标高可靠度判断处理(在这里，是第一标高可靠度判断处理)中，从地图数据库6中获取道路信息R及标高信息H (步骤#01)。基于所获取的道路信息R，来获取多个基准点F(#02)。基于道路信息R和标高信H，来计算各基准点F的位置的推定标高h (#03)。此外，虽然未图示，仍然以相当于关联的方式将各基准点F的位置信息和推定标高h保存至地图数据库6。另外，在本实施方式中，将各基准点F的推定标高可靠度C暂时设定为标准值Cl (#04)。另外，从地图数据库6中获取各基准点F的位置的背景信息G (背景类别数据Ge) (#05)。接着，针对各基准点F，判断所获取的背景类别数据Ge所表示的背景类别是否是与“森林”相对应的“绿地”或“山区”(#06)。在与“森林”相对应的情况下(#06 是”)，将该基准点F的推定标高可靠度C变更为小于标 准值Cl的设定值C2(#07)。另一方面，在不与“森林”相对应的情况下(#06 否”)，正式将该基准点F的推定标高可靠度C决定为标准值Cl (#08)。重复执行#06 #08的处理，直至对所设定的全部基准点F的判断结束为止(#09)。至此，结束第一标高可靠度判断处理。4-2.地图数据维护处理如图10的流程图所示，在地图数据维护处理中，获取通过上述第一标高可靠度判断处理得到的各基准点F的推定标高可靠度C (#21)。基于所获取的推定标高可靠度C和预先设定的第一基准值Al，来判断边界部B (#22)。另外，判断出推定标高可靠度C跨越第一基准值Al而下降及上升的一对边界部B (#23)。然后，判断一对边界部B彼此之间的相隔距离是否在修正判断距离X以内(#24)。在相隔距离超过修正判断距离X的情况下(#24:“否”)，直接结束地图数据维护处理。此时，将各基准点F的位置信息和未修正的推定标高h相对应关联地保存至地图数据库6。另一方面，在该相隔距离在修正判断距离X以内的情况下(#24 是”)，计算一对边界部B各自的推定标高h的变化量Ahl、Ah2 (#25)。基于所计算出的变化量Ahl、Λh2，来计算它们的平均值作为推定标高修正量Ah’ (#26)。然后，针对位于一对边界部B之间的所有的基准点F (特定基准点Fs)，通过从修正前的各自的推定标高h —律减去推定标高修正量Ah’来修正推定标高h (#27)。将修正后的推定标高h’与各特定基准点Fs的位置信息相对应关联地保存至地图数据库6 (#28)。至此，结束地图数据维护处理。4-3.行驶支援处理如图11的流程图所示，在执行行驶支援处理之前，首先执行第二标高可靠度判断处理(#41 #43)。在该第二标高可靠度判断处理中，获取自身车辆位置信息(#41)，并从地图数据库6中获取包含在相对于自身车辆位置而处于行进方向前方的规定范围内的各基准点F的位置的道路宽度数据Rw (#42)。基于所获取的道路宽度数据Rw和图7的可靠度图(对应关系图，map)，来决定各基准点F的推定标高可靠度C (#43)。在行驶支援处理中，判断通过第二标高可靠度判断处理得到的各基准点F的推定标高可靠度C是否在第二基准值A2以上(#44)。在小于第二基准值A2的情况下(#44:“否”)，不能执行任何支援处理AP，因而直接结束行驶支援处理。在第二基准值A2以上的情况下(#44 是”)，接着，依次判断是否在第三基准值A3以上(#45)、是否在第四基准值A4以上(#46)。然后，在第二基准值A2以上且小于第三基准值A3的情况下(#45 否”)，仅提取引导用支援处理APl作为可执行支援处理APc(#47)。在第三基准值A3以上且小于第四基准值A4的情况下(#46 否”)，提取引导用支援处理APl和行驶控制用支援处理AP2a作为可执行支援处理APc (#48)。在第四基准值A4以上的情况下(#46 是”)，提取引导用支援处理AP1、行驶控制用支援处理AP2a及安全控制用支援处理AP2b这些全部作为可执行支援处理APc (#49)。然后，根据接近中(正在接近)的基准点F的道路坡度，从可执行支援处理APc中选择并执行特定支援处理APs (#50)。至此，结束第二标高可靠度判断处理及行驶支援处理。此外，能够在车辆的行驶中逐次重复执行以上的各处理。5.其他实施方式最后，对本发明的标高可靠度判断系统等的其他实施方式进行说明。此外，在不产生矛盾的前提下，能够将下面的各实施方式中公开的结构与其他实施方式公开的结构组合应用。
(I)在上述实施方式中，说明了如下的例子，S卩，可靠度决定部15基于因之后的推定标高可靠度C的使用方式而不同的一个信息源(背景类别数据Ge或道路宽度数据Rw)来决定推定标高可靠度C的例子。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，也可以采用如下结构:可靠度决定部15，与之后的推定标高可靠度C的使用方式无关地，基于同一信息源来决定推定标高可靠度C的结构。此时，可靠度决定部15能够基于背景类别数据Ge及道路宽度数据Rw这双方来决定推定标高可靠度C。例如，可靠度决定部15也可以将基于背景类别数据Ge决定的候选值和基于道路宽度数据Rw决定的候选值中的某一个高的值或低的值，决定为推定标高可靠度C。或者，可靠度决定部15也可以将基于背景类别数据Ge决定的候选值乘以基于道路宽度数据Rw而决定的候选值而得出的值(乘积)，决定为推定标高可靠度C。(2)在上述的实施方式中，说明了如下的例子，S卩，在第一标高可靠度判断处理中，可靠度决定部15基于各基准点F的背景类别是否是与“森林”相对应的“绿地”或“山区”，来决定推定标高可靠度C。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，能够由设计人员任意地设定与“森林”相对应的背景类别。另外，除了与“森林”相对应的背景类别以外，设计人员还能够将与认为推定标高h和实际路面标高背离的可能性高的地区相对应的背景类另O，设定为第一标高可靠度判断处理的判断对象。(3)在上述的实施方式中，说明了如下的例子，S卩，在第二标高可靠度判断处理中，可靠度决定部15在道路宽度小于基准宽度Wl时，随着道路宽度变窄而逐渐将推定标高可靠度C设定得低。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，可靠度决定部15也可以随着道路宽度变窄而阶段性地将推定标高可靠度C设定得低。此时，例如能够根据由车道数目等所表示的道路规模来决定推定标高可靠度C。此外，只要车道数目的信息(车道数目数据)被包含在保存在地图数据库6中的道路信息R中即可。(4)在上述实施方式中，说明了如下的例子，S卩，推定标高修正部23基于所计算出的推定标高修正量Ah’，来一并(统括)修正位于一对边界部B之间的全部基准点Fs的推定标高h。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，推定标高修正部23也可以逐个地修正位于一对边界部B之间的各特定基准点Fs的推定标高h。(5)在上述实施方式中，说明了如下的例子，S卩，支援处理执行部33基于由坡度计算部32计算出的坡度信息来执行特定支援处理APs。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，支援处理执行部33也可以基于推定标高h自身或根据该推定标高h计算出的坡度信息以外的其它信息，来执行特定支援处理APs。(6)在上述实施方式中，说明了如下的例子，即，坡度计算部32计算各基准点F的道路坡度。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，坡度计算部32也可以与基准点F无关地，沿着道路以规定间隔计算道路坡度。例如，在道路信息R具有用于表示道路形状的形状插补点的信息的情况下，也可以计算各该形状插补点的道路坡度。或者，也可以计算基准点F之外的沿着道路以规定间隔设定的各地点的道路坡度。(7)在上述实施方式中，说明了如下的例子，S卩，多个支援处理AP分为引导用支援处理AP1、行驶控制用支援处理AP2a及安全控制用支援处理AP2b。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，也可以仅区分引导用支援处理APl和车辆控制用支援处理AP2，而不区分行驶控制用支援处理AP2a和安全控制用支援处理AP2b。此时，在推定标高可靠度C在预先设定的第三基准值A3以上的情况下，提取行驶控制用支援处理AP2a和安全控制用支援处理AP2b这双方作为可执行支援处理APc。(8)关于其他的结构，在本说明书中公开的实施方式在全部点上都是例示，并不限定本发明的实施方式。即，关于在本申请的权利请求的范围内未记载的结构，也能够在不脱离本发明的目的的范围内进行适当改变。产业上的可利用性本发明能够使用于基于根据道路信息和标高信息计算出的推定标高来支援车辆的行驶的系统。
权利要求
1.一种标高可靠度判断系统，其特征在于， 具有: 地图信息获取部，其获取含有道路信息和背景信息的地图信息， 标高信息获取部，其将所述地图信息所表示的地图划分为预先设定的面积的多个单位区域，并获取表不每个该单位区域的标闻的标闻 目息， 标高计算部，其基于所述道路信息和所述标高信息，来计算沿道路设定的多个基准点中的每个基准点的推定标高， 可靠度决定部，其决定出推定标高可靠度来作为所述推定标高的可靠度； 所述可靠度决定部，基于各所述基准点的位置的含在所述背景信息中的背景类别数据及含在所述道路信息中的道路宽度数据中的至少一种数据，来决定每个该基准点的所述推定标高可靠度。
2.如权利要求1所述的标高可靠度判断系统，其特征在于， 所述可靠度决定部，在所述基准点的位置的所述背景类别数据所表示的背景类别是与森林相对应的类别的情况下，将该基准点的所述推定标高可靠度设定得比背景类别为该类别以外的类别的所述推定标高可靠度低。
3.如权利要求1或2所述的标高可靠度判断系统，其特征在于， 所述可靠度决定部，随着所述道路宽度数据所表示的道路宽度变窄，而将该道路上的所述基准点的所述推定标高可靠度设定得低。
4.一种数据维护系统，其特征在于， 具有: 如权利要求1至3中任一项所述的标高可靠度判断系统， 地图数据库，其以对应关联的方式保存所述地图信息和每个所述基准点的所述推定标闻， 推定标高修正部，其针对多个所述基准点中的所述推定标高可靠度小于预先设定的第一基准值的特定基准点，基于所述推定标高可靠度在所述第一基准值以上的其他所述基准点的所述推定标高，来对与该特定基准点相对应关联的推定标高进行修正。
5.如权利要求4所述的数据维护系统，其特征在于， 还具有边界判断部，该边界判断部用于判断边界部，所述边界部是指，在沿所述道路排列的所述基准点的队列中，所述基准点中的各所述推定标高可靠度跨越所述第一基准值而上升或下降的部分； 所述推定标高修正部，在预先设定的修正判断距离内存在一对所述推定标高可靠度下降的所述边界部和上升的所述边界部的情况下，基于该一对边界部的各所述推定标高的变化量，针对位于所述一对边界部之间的所有的所述特定基准点，以消除所述变化量的方式修正所述推定标高。
6.—种行驶支援系统,其特征在于， 具有: 如权利要求1至3中任一 项所述的标高可靠度判断系统， 支援处理执行部，其基于所述推定标高，执行从与车辆的行驶支援相关的多个支援处理中选择出的特定支援处理；所述支援处理执行部，其基于所述推定标高可靠度来提取能够以该推定标高可靠度执行的所述支援处理来作为可执行支援处理，并从所提取的可执行支援处理中选择所述特定支援处理并执行。
7.如权利要求6所述的行驶支援系统，其特征在于， 在多个所述支援处理中，包括用于控制车辆的动作的车辆控制用支援处理和用于向车辆的乘员提供各种信息的引导用支援处理； 将第二基准值设定为小于第三基准值，所述第二基准值是用于将所述引导用支援处理判断为所述可执行支援处理的所述推定标高可靠度的阈值，所述第三基准值是用于将所述车辆控制用支援处理判断为所述可执行支援处理的所述推定标高可靠度的阈值。
8.一种标高可靠度判断程序，其特征在于， 使计算机实现以下功能: 地图信息获取功能，获取含有道路信息和背景信息的地图信息， 标高信息获取功能，将所述地图信息所表示的地图划分为预先设定的面积的多个单位区域，并获取表不每个该单位区域的标闻的标闻 目息， 标高计算功能，基于所述道路信息和所述标高信息，来计算沿道路设定的多个基准点中的每个基准点的推定 标高， 可靠度决定功能，决定出推定标高可靠度来作为所述推定标高的可靠度； 通过所述可靠度决定功能，基于各所述基准点的位置的含在所述背景信息中的背景类别数据及含在所述道路信息中的道路宽度数据中的至少一种数据，来决定每个该基准点的所述推定标高可靠度。
9.一种标高可靠度判断方法，其特征在于， 包括: 地图信息获取步骤，获取含有道路信息和背景信息的地图信息， 标高信息获取步骤，将所述地图信息所表示的地图划分为预先设定的面积的多个单位区域，并获取表不每个该单位区域的标闻的标闻 目息， 标高计算步骤，基于所述道路信息和所述标高信息，来计算沿道路设定的多个基准点中的每个基准点的推定标高， 可靠度决定步骤，决定出推定标高可靠度来作为所述推定标高的可靠度； 在所述可靠度决定步骤中，基于各所述基准点的位置的含在所述背景信息中的背景类别数据及含在所述道路信息中的道路宽度数据中的至少一种数据，来决定每个该基准点的所述推定标高可靠度。
全文摘要
一种标高可靠度判断系统，与铺设了道路的区域的属性无关地，恰当决定推定标高的可靠度来作为推定标高可靠度，具有地图信息获取部，获取含有道路信息和背景信息的地图信息；标高信息获取部，将地图信息显示的地图划分为预先设定的面积的多个单位区域，获取显示每个单位区域的标高的标高信息；标高计算部，基于道路信息和标高信息，计算沿道路设定的多个基准点中每个基准点的推定标高；可靠度决定部，决定出推定标高的可靠度作为推定标高可靠度；可靠度决定部，基于各基准点的位置的背景信息中的背景类别数据及道路信息中的道路宽度数据中的至少一种，决定每个基准点的推定标高可靠度。
文档编号G01C21/32GK103162694SQ201210499668
公开日2013年6月19日 申请日期2012年11月29日 优先权日2011年12月13日
发明者宫岛孝幸, 栗肋悠一 申请人:爱信艾达株式会社