专利名称：一种车身弯曲刚度实验加载装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及白车车身实验领域，尤其涉及一种车身弯曲刚度实验加载装置。
背景技术：
车身刚度是指车辆在使用过程中受到不至于损坏车身的一般外力时车身抵抗变形的能力，主要包括弯曲刚度和扭转刚度。弯曲刚度是白车身结构的一个重要性能，在设计前期必须及时测试白车身弯曲刚度，来保证性能要求。传统白车身弯曲刚度加载装置如果采用一个加载端，往往因为附加扭转约束的原因造成加载力分布不均，还有加载装置和车身接触点不准确，也会影响分析结果。另一类加载装置，采用多个加载端，这样又大大增加了试验的复杂程度。所以目前白车身弯曲刚度试验存在加载力不精确、试验设备复杂等问题，这些问题不利于试验结果的判断和计算机仿真分析。
实用新型内容本实用新型所要解决的技术问题是提供一种白车车身弯曲刚度试验加载装置，本车身弯曲刚度试验加载装置既能使加载简单又使加载有很高的准确性。为解决上述技术问题，本实用新型提供技术方案如下:—种车身弯曲刚度实验加载装置，用于与加载端连接，包括:横梁，所述横梁与所述加载端采用球铰的方式进行连接，其中，所述横梁与所述加载端连接的连接位置可调节；第一连杆，所述第一连杆位于所述横梁的一端，且与所述横梁连接，其中，所述第一连杆与所述横梁连接的连接位置可调节；第二连杆，所述第二连杆位于所述横梁的另一端，且与所述横梁连接，其中，所述第二连杆与所述横梁连接的连接位置可调节。优选地，所述车身弯曲刚度实验加载装置还包括:第一支撑部，所述第一支撑部位于所述第一连杆的一端，并与所述第一连杆连接，其中，所述第一支撑部与所述第一连杆的连接位置可调节；第二支撑部，所述第二支撑部位于所述第一连杆的另一端，并与所述第一连杆连接，其中，所述第二支撑部与所述第一连杆的连接位置可调节。优选地，所述第一支撑部与所述第二支撑部对称分布于所述第一连杆的两端，且所述第一支撑部与所述第二支撑部在结构、形状上完全相同。优选地，所述为第一支撑部与所述第二支撑部都为矩形，每一个支撑部都包括四块首尾相连的连接板，其中第一连接板与第三连接板相对；第二连接板与第四连接板相对。优选地，所述第一连接板通过连接件分别与所述第二连接板和第四连接板连接，所述第三连接板通过连接件分别与所述第二连接板和第四连接板连接；其中，在所述第二连接板和第四连接板上分别设置有滑槽或者多个通孔，所述滑槽或者多个通孔使得所述第一连接板与所述第二连接板和第四连接板连接的连接位置为调节，或者使得所述第三连接板与所述第二连接板和第四连接板连接的连接位置为调节。优选地，所述连接件为螺栓。优选地，所述车身弯曲刚度实验加载装置还包括:第一支撑块，所述第一支撑块位于所述第二连杆的一端，并与所述第二连杆连接，其中，所述第一支撑块与所述第二连杆连接的连接位置可调节；第二支撑块，所述第二支撑块位于所述第二连杆的另一端，并与所述第二连杆连接，其中，所述第二支撑块与所述第二连杆连接的连接位置可调节。优选地，所述第一支撑块与所述第二支撑块对称分布于所述第二连杆的两端，且所述第一支撑块与所述第二支撑块在结构、形状上完全相同。优选地，所述车身弯曲刚度实验加载装置由钢铁材料制成。与现有技术相比，本实用新型的有益效果是:新型的汽车车身弯曲刚度试验加载装置与传统汽车车身弯曲刚度试验加载装置相比更利于载荷施加，力分配更加合理，传递位置更精确，工艺易于实现，结构紧凑，节省空间，还存在一定的通用性。
图1为本实用新型实施例的车身弯曲刚度实验加载装置的工作原理图；图2为本实用新型实施 例的车身弯曲刚度实验加载装置的结构示意图；图3为本实用新型实施例的第一连杆的结构示意图；图4为本实用新型实施例的第一支撑部的结构示意图；图5为本实用新型实施例的第一支撑块的结构示意图。
具体实施方式
为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本实用新型进行详细描述。在此，本实用新型的示意性实施例及说明用于解释本实用新型，但是不能认为是对本实用新型的限定。本实用新型实施例中所提供的一种车身弯曲刚度实验加载装置，用于模拟汽车座椅对白车车身产生压力时，从白车车身的弯曲变形情况来判断白车车身的弯曲刚度。其工作原理图如图1所示，参照图1，所述车身弯曲刚度实验加载装置2的一端与加载端I以球铰连接的方式进行连接，所述加载端I为现有设备，这里不再赘述。所述车身弯曲刚度实验加载装置2的另一端以面接触的方式压在车身3上，当所述加载端I施加载荷时，所述车身弯曲刚度实验加载装置2将此所述载荷传递给所述车身3，车身3因此而发生弯曲变形，通过弯曲变形情况来判断车身3的弯曲刚度。图2为本实用新型实施例的车身弯曲刚度实验加载装置的结构示意图，请结合图2，在本实用新型的实施例中，所述车身弯曲刚度实验加载装置优选地使用钢铁材料制成，包括:横梁4，所述横梁4在中间位置处设置有用于与所述加载端I连接的球铰连接部
7,即所述车身弯曲刚度实验加载装置2与所述加载端I采用球铰的方式进行连接，这种球铰连接的方式可以释放Χ、γ、ζ方向上的自由度，使得所述加载端I的加载方式灵活多样，利于载荷施加，并根据不同的车型选择适合加载方向。其中，在所述横梁4的中间位置处设置有第一通槽8，所述球铰连接部7能在所述第一通槽8内滑动，从而使得所述横梁4与所述加载端I的连接位置可以调节，这种连接位置可以调节，使得力分配更加合理，传递位置更精确，在以下的连接位置可以调节中，其原理与此相同，以下不再赘述。第一连杆6,所述第一连杆6位于所述横梁4的一端,且与所述横梁4连接,其中，所述第一连杆6与所述横梁4连接的连接位置也可以调节。第二连杆5，所述第二连杆5位于所述横梁4的另一端，且与所述横梁4连接，其中，所述第二连杆5与所述横梁4连接的连接位置可调节。其中，所述第一连杆6和所述第二连杆5在在结构、形状、功能上完全相同。本实施例以第一连杆6为例,介绍所述第一连杆6,第二连杆5同理。图3为本实用新型实施例的第一连杆6的结构示意图，结合图3，所述第一连杆6的一端设置有第二通槽9，在所述第一连杆6的一端还设置有第一支撑部，所述第一支撑部利用螺栓等连接件通过所述第二通槽9与所述第一连杆6连接，由于所述第二通槽9的存在，使得所述第一支撑部与所述第一连杆6连接的连接位置是可以调节的。所述第一连杆6的另一端还设置有第三通槽12，在所述第一连杆6的另一端还设置有第二支撑部，所述第二支撑部利用螺栓等连接件通过所述第三通槽12与所述第一连杆6连接，由于所述第三通槽12的存在，使得所述第二支撑部与所述第一连杆6连接的连接位置是可以调节的。其中，设置所述第一支撑部和所述第二支撑部是为了能更好的模拟汽车座椅与车身接触的情况，从而更能真实得出车身的弯曲刚度。
`[0041]在所述第一连杆6的中间位置处还设置有凸起13，所述第一连杆6就是通过所述凸起13上螺母14与所述横梁4连接的，其中，在所述横梁4上与所述第一连杆6连接处设置有第四滑槽15，由于所述第四滑槽15的存在，使得所述第一连杆6与所述横梁4连接的连接位置是可以调节的。所述第二连杆5原理与所述第一连杆6的原理相同，这里不再赘述。在本实用新型实施例中，所述第一支撑部与所述第二支撑部对称分布于所述第一连杆6的两端，且所述第一支撑部与所述第二支撑部在结构、形状、功能上完全相同。本实施新型实施例以所述第一支撑部为例，来介绍所述第一支撑部的结构、形状、功能，第二支撑部同理。图4为第一支撑部的结构示意图，结合图4，所述第一支撑部为矩形，每包括四块首尾相连的连接板，其中第一连接板16与第三连接板17相对；第二连接板18与第四连接板19相对。所述中第一连接板16和第三连接板17通过螺栓21等连接件与所述第二连接板18和第四连接板19连接，其中，在所述第二连接板18和第四连接板19上分别设置有滑槽或者多个通孔20，由于所述滑槽或者多个通孔20的存在，使得所述第一连接板16和第三连接板17与所述第二连接板18和第四连接板19连接的连接位置是可以调节的。由于白车车内不一定平整，尤其在汽车内部前座椅安装处，空间比较小，很难模拟汽车座椅受力情况，所以在所述第二连杆5的两端分布设置有呈对称分布的第一支撑块10和第二支撑块11。所述第一支撑块10和所述第二支撑块11在结构、形状、功能上完全相同，本实施例以所述第一支撑块10为例，介绍所述第一支撑块10的结构、形状、功能，第二支撑块11同理。所述第一支撑块10的结构示意图如图5所示，结合图5，在所述第一支撑块10上与所述第二连杆5连接处设置有第一螺纹杆22。所述第一支撑块10利用所述第一螺纹杆22穿过所述第二连杆5上的第二通槽9，并利用螺栓等连接件与所述第二连杆5连接在一起的。其中，由于所述第二通槽9的存在，使得所述第一支撑块10与所述第二连杆5连接的连接位置可调节。综上所述，本新型的汽车车身弯曲刚度试验加载装置与传统汽车车身弯曲刚度试验加载装置相比更利于载荷施加，力分配更加合理，传递位置更精确，工艺易于实现，结构紧凑，节省空间，还存在一定的通用性。以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实 用新型的保护范围。
权利要求1.一种车身弯曲刚度实验加载装置，用于与加载端连接，其特征在于，包括: 横梁，所述横梁与所述加载端采用球铰的方式进行连接，其中，所述横梁与所述加载端连接的连接位置可调节； 第一连杆，所述第一连杆位于所述横梁的一端，且与所述横梁连接，其中，所述第一连杆与所述横梁连接的连接位置可调节； 第二连杆，所述第二连杆位于所述横梁的另一端，且与所述横梁连接，其中，所述第二连杆与所述横梁连接的连接位置可调节。
2.根据权利要求1所述的车身弯曲刚度实验加载装置，其特征在于，还包括: 第一支撑部，所述第一支撑部位于所述第一连杆的一端，并与所述第一连杆连接，其中，所述第一支撑部与所述第一连杆的连接位置可调节； 第二支撑部，所述第二支撑部位于所述第一连杆的另一端，并与所述第一连杆连接，其中，所述第二支撑部与所述第一连杆的连接位置可调节。
3.根据权利要求2所述的车身弯曲刚度实验加载装置，其特征在于，所述第一支撑部与所述第二支撑部对称分布于所述第一连杆的两端，且所述第一支撑部与所述第二支撑部在结构、形状上完全相同。
4.根据权利要求3所述的车身弯曲刚度实验加载装置，其特征在于，所述为第一支撑部与所述第二支撑部都为矩形，每一个支撑部都包括四块首尾相连的连接板，其中第一连接板与第三连接板相对；第二连接板与第四连接板相对。
5.根据权利要 求4所述的车身弯曲刚度实验加载装置，其特征在于:所述第一连接板通过连接件分别与所述第二连接板和第四连接板连接，所述第三连接板通过连接件分别与所述第二连接板和第四连接板连接；其中，在所述第二连接板和第四连接板上分别设置有滑槽或者多个通孔，所述滑槽或者多个通孔使得所述第一连接板与所述第二连接板和第四连接板连接的连接位置为调节，或者使得所述第三连接板与所述第二连接板和第四连接板连接的连接位置为调节。
6.根据权利要求5所述的车身弯曲刚度实验加载装置，其特征在于，所述连接件为螺栓。
7.根据权利要求1所述的车身弯曲刚度实验加载装置，其特征在于，还包括: 第一支撑块，所述第一支撑块位于所述第二连杆的一端，并与所述第二连杆连接，其中，所述第一支撑块与所述第二连杆连接的连接位置可调节； 第二支撑块，所述第二支撑块位于所述第二连杆的另一端，并与所述第二连杆连接，其中，所述第二支撑块与所述第二连杆连接的连接位置可调节。
8.根据权利要求7所述的车身弯曲刚度实验加载装置，其特征在于，所述第一支撑块与所述第二支撑块对称分布于所述第二连杆的两端，且所述第一支撑块与所述第二支撑块在结构、形状上完全相同。
9.根据权利要求1所述的车身弯曲刚度实验加载装置，其特征在于，所述车身弯曲刚度实验加载装置由钢铁材料制成。
专利摘要本实用新型提供一种车身弯曲刚度实验加载装置，用于与加载端连接，包括横梁，所述横梁与所述加载端采用球铰的方式进行连接，其中，所述横梁与所述加载端连接的连接位置可调节；第一连杆，所述第一连杆位于所述横梁的一端，且与所述横梁连接，其中，所述第一连杆与所述横梁连接的连接位置可调节；第二连杆，所述第二连杆位于所述横梁的另一端，且与所述横梁连接，其中，所述第二连杆与所述横梁连接的连接位置可调节。本新型的汽车车身弯曲刚度试验加载装置与传统汽车车身弯曲刚度试验加载装置相比更利于载荷施加，力分配更加合理，传递位置更精确，工艺易于实现，结构紧凑，节省空间，还存在一定的通用性。
文档编号G01M17/007GK203148685SQ20132010718
公开日2013年8月21日 申请日期2013年3月8日 优先权日2013年3月8日
发明者王二雷, 张立玲, 董建宁 申请人:北京汽车股份有限公司