本发明适用于资源管理系统的领域。更具体地，本发明允许用户或对象根据资源消耗的演变来计划并调整其活动，特别地但不仅针对在交通工具上的行驶或使用电子设备。
背景技术：
能源是在交通工具上的活动的计划高度依赖的资源的示例。例如，利用一个或多个燃料发动机提供动力的陆地、航海以及航空交通工具几乎从一开始就已配备有计量器，以向其驾驶员或飞行员显示(多个)油箱中的燃料的水平的指示。确保交通工具具有足够的燃料来执行其行驶计划是留给驾驶员/飞行员的。当然，这个任务对于飞机来说更加显著，因为飞行中补给燃料当前受限于轰炸机或战斗机。关于可用燃料所准许的飞行时间/距离(即，持续性或自主性)的信息已经在仪表盘或驾驶舱显示单元上长时间提供给飞行员。至少在短期内对于路线和飞行参数不会经历大量变化(除了同样可以预测的气象条件之外)的商务客机而言预测不会太难。
该技术还可用于机动车辆上，虽然对交通工具将能够在路线上行驶的里程的准确预测更加困难，因为瞬时或基本上瞬时的能源消耗将大量显著地依赖于将要行驶的道路的概况、交通状况和驾驶风格、以及其他问题。
当汽车全部地或部分地由电力发动机提供动力时，能够向汽车的驾驶员提供可靠的持续性的预测已经成为重要得多的问题。这是因为这些交通工具的自主性仍然相当低，再充电站的密度同样相当低，而再充电所需要的时间相当高。显著地，通过使用可从汽车导航系统获得的信息来考虑对这类问题的解决方案。由具有n°US 8,594,918的美国专利公开了这种解决方案的示例。然而，由该文件公开的系统并不允许驾驶员容易地计划具有多个活动的行驶，这些活动可以或多或少是关键的或者具有较高或较低的优先级，并且在准备阶段或途中执行“如果……将会怎样”的模拟以能够对最佳可允许的行驶计划做出最好的明智的决定。
另外，现在开发了电动飞机，并且能源管理变得更加安全关键，而飞行员仍然对现有的安全参数不知所措。在航空电子学领域中，这还因此对于改变能源管理的范例并且使其更加基于活动变得全部更加重要，以使得飞行员能够容易地确定他或她可以决定在飞机的剩余自主性内在他/她的飞行计划中安全执行的活动。
转让给同一申请人的欧洲专利申请n°15/305914提供了对该问题的解决方案。本发明进一步解决了相关问题，显著地考虑到外部因素的变化。
技术实现要素：
本发明的目的是相对于现有技术提供这些改进。
本发明通过向交通工具路线管理模拟和监测系统提供以下能力来实现该目标：将能源资源分配给交通工具的活动，监测并适配活动计划，联合显示预测分配和实际分配，包括根据一个或多个外部因素的分配给每个活动的时间和分配的变化方面。
本发明公开了一种交通工具路线管理模拟和控制系统，包括：输入接口，其被配置为允许具有多个路径点的路线的输入，所述路径点限定区段，每个区段与活动和能源消耗模式相关联；多个的一个或多个传感器或传感器仿真器，其被配置为提供交通工具相对于路线的位置或位置的估计值中的一个或多个、剩余能源的量或者剩余能源的量的估计值中的一个或多个、以及影响能源消耗的变量的测量值或估计值；计算单元，其被配置为：i)基于交通工具特征、区段特征以及通过用户与区段相关联的能源消耗模式，来将预测的能源消耗与路线中的每个区段进行关联；ii)计算该路线的预测的总能源消耗；iii)基于来自多个的一个或多个传感器或传感器仿真器的输出来调整与路线中的每个区段相关联的预测的能源消耗以及针对路线的总能源消耗；显示单元，被配置为呈现计算单元的输出以及多个的一个或多个传感器或传感器仿真器中的一些的输出；其中，显示单元还被配置为按照活动以图形方式来呈现针对路线的预测的总能源消耗。
有利地，计算单元还被配置为按照活动来模拟对输入的修改对针对路线的预测的总能源消耗的影响。
有利地，显示单元还被配置为显示开始时间、活动的结束时间、或活动的持续时间中的一个或多个。
有利地，显示单元还被配置为对活动的持续时间的多个基本时间单位进行可视化。
有利地，显示单元还被配置为显示输入接口以接收来自以下中的一个或多个的输入：用户或传感器仿真器中的一个或多个，所述输入表示影响能源消耗的变量的估计值。
有利地，影响能源消耗的参数的估计值包括以下中的一个或多个：风速或风向、交通工具的高度变化、交通密度、或交通工具的有效载荷的重量或体积。
有利地，本发明的交通工具路线管理模拟和控制系统，包括模拟子系统和控制子系统，模拟子系统和控制子系统被配置为以实时模式和时间不同的模式中的一个或多个来向彼此传送数据。
有利地，计算单元还被配置为模拟成本预算向活动的选择的分配，其中，所述成本预算是能源、时间、里程以及有效载荷的加权组合。
有利地，交通工具是机动车辆。
有利地，区段的预测的能源消耗取决于以下中的至少一个：区段的纵向概况、区段上的当前交通状况、区段上的预测的交通状况、用户的驾驶风格。
有利地，交通工具是飞机。
本发明还公开了一种用于对交通工具的路线进行管理的方法，所述方法包括：经由输入接口接收具有多个路径点的路线的输入，所述路径点限定区段，每个区段与活动和能源消耗模式相关联；从多个的一个或多个传感器和传感器仿真器捕获以下中的一个或多个：交通工具相对于路线的位置或位置的估计值、剩余能源的量的估计值或剩余能源的量、以及影响能源消耗的参数的测量值或估计值；使得计算单元进行以下操作：i)基于交通工具特征、区段特征以及通过用户与区段相关联的能源消耗模式，来将预测的能源消耗与路线中的每个区段进行关联；ii)计算针对该路线的预测的总能源消耗；iii)基于来自多个的一个或多个传感器或传感器仿真器的输出来调整与路线中的每个区段相关联的预测的能源消耗以及针对该路线的总能源消耗；在显示单元上呈现计算单元的输出以及多个的一个或多个传感器或传感器仿真器中的一些的输出；其中，呈现包括按照活动以图形方式来呈现针对路线的预测的总能源消耗。
本发明还公开了一种用于当在计算机上执行时对交通工具的路线进行管理的计算机程序，包括：输入接口组件，其被配置为允许具有多个路径点的路线的输入，所述路径点限定区段，每个区段与活动和能源消耗模式相关联；传感器或传感器仿真器处理指令，其被配置用于从多个的一个或多个传感器或传感器仿真器捕获以下中的一个或多个：交通工具相对于路线的位置或位置的估计值、剩余能源的量或剩余能源的量的估计值、以及影响能源消耗的变量的测量值或估计值；数据处理指令，其被配置为：i)基于交通工具特征、区段特征以及通过用户与区段相关联的能源消耗模式，来将预测的能源消耗与路线中的每个区段进行关联；ii)计算针对该路线的预测的总能源消耗；iii)基于来自多个的一个或多个传感器或传感器仿真器的输出来调整与路线中的每个区段相关联的预测的能源消耗以及针对该路线的总能源消耗；呈现组件，其被配置为在显示单元上呈现数据处理指令的输出以及多个的一个或多个传感器或传感器仿真器中的至少一个的输出；其中，呈现组件还被配置为按照活动以图形方式来呈现针对路线的预测的总能源消耗。
本发明还公开了一种交通工具路线管理单元，包括：与输入接口的接口，该输入接口被配置为允许具有多个路径点的路线的输入，所述路径点限定区段，每个区段与活动和能源消耗模式相关联；与多个的一个或多个传感器或传感器仿真器的接口，该一个或多个传感器或传感器仿真器被配置为提供以下中的一个：交通工具相对于路线的位置或位置的估计值、剩余能源的量或剩余能源的量的估计值、以及影响能源消耗的变量的测量值或估计值；计算单元，其被配置为：i)基于交通工具特征、区段特征以及通过用户与区段相关联的能源消耗模式，来将预测的能源消耗与路线中的每个区段进行关联；ii)计算针对该路线的预测的总能源消耗；iii)基于来自多个的一个或多个传感器或传感器仿真器的输出来调整与路线中的每个区段相关联的预测的能源消耗以及针对该路线的总能源消耗；与显示单元的接口，该显示单元被配置为呈现计算单元的输出、多个的一个或多个传感器或传感器仿真器中的一些的输出、以及按照活动的针对路线的预测的总能源消耗的图形视图。
根据本发明，交通工具的基于活动的能源消耗的模拟和/或监测可以在交通工具的任务的准备阶段或者在执行任务期间执行。
本发明还通过给予用户/计划者对在任务中的每个活动上花费的能源和时间之间的关系的增强的认知来引入增强的计划能力。
本发明还通过允许改变显著影响模拟多个参数(例如，风速和方向、高度变化、交通、有效载荷等)以对能源消耗以及执行任务所需的时间进行模拟，来向交通工具能源管理系统的计划能力引入显著的灵活性。因此，由于这些外部因素之一的变化而导致任务完全无法实现的条件将变得显而易见，并且然后系统可以得出这样的结论：对任务进行全局重新预测是强制性的，即，在路径点之间的路线的变化、闭合回路的反转、一个或多个路径点的取消、有效载荷重量的减小、开始时间和结束时间的变化、日期的变化等。
根据本发明的资源管理系统也可以用于计划不是利用交通工具执行的、但是也可以以或多或少的强度消耗的活动构造的任务，例如，根据阶段/工作包雇用不同人数的项目。
另外，根据本发明的用于移动便携式设备的能源管理系统可以用于使能源消耗模式适配设备的使用场景和一些环境参数。事实上，人们也可以看到本发明对能源管理以及随后对多个自主对象(如机器人、人形生物或非人形生物、物联网的“物”、用于医疗应用的微电子机械系统等)的操作能力所带来的益处。
附图说明
根据对各种实施例和以下附图的描述，将会更好地理解本发明，并且其各种特征和优点将变得显而易见：
-图1示出了其中未来的能源消耗分配给交通工具的一组活动的能源计量器；
-图2表示根据本发明的具有每个活动的开始和结束时间的指示的计量器；
-图3表示根据本发明的多个实施例的在不同类型的交通工具中的本发明的多个实施例中的交通工具能源管理系统的功能架构；
-图4示出了本发明的一些实施例中的多个行驶参数的变化的模拟；
-图5a、图5b以及图5c示出了本发明的一些实施例中的多个环境参数或用户定义的参数的变化的模拟；
-图6表示机动车辆中的交通工具能源管理系统的功能架构；
-图7a至图7d表示具有不同配置的能源计量器的汽车导航显示器；
-图8表示航空交通工具中的交通工具能源管理系统的功能架构；
-图9表示与典型训练飞行的活动相匹配的图1的计量器；
-图10a、图10b以及图10c表示根据本发明的资源管理系统的不同视图；
-图11表示根据本发明的用于移动便携式设备的能源管理系统。
具体实施方式
图1示出了其中未来的能源消耗分配给交通工具的一组活动的能源计量器。
根据欧洲专利申请n°15/305914所公开的本发明的方面，当计划由一系列活动(活动1，110；活动2，120；活动3，130；活动4，140；活动5，150)组成的任务时，显示总的所预测的能源消耗(基于取决于交通工具、路线或飞行员/驾驶员中的任一个的具体参数)，将计量器的每个分区分配给活动，其中可能地，第一附加分区分配给在已经执行所有的活动之后剩余的能源，并且第二附加分区分配给能源储备。在这种情况下，当前的充电状态(SoC)为95％，并且活动将消耗除了储备170以外的可用能源的95％的百分比(在区域560处显示)。
有利地，计量器的每个分区的表面将与被分配给对应的活动的能源消耗的比例成比例。在多个实施例中，颜色代码和/或图片可以有助于对活动类型和/或其关键度进行识别。
图2表示根据本发明的具有每个活动的开始和结束时间的指示的计量器。
所示出的示例是飞机，但是相同的计量器配置可以配备机动车辆或海运船只，在下面的描述的每个相关部分处对变型进行评论。该计量器可以是嵌入交通工具的触觉仪表盘中的真实计量器，或者可以是嵌入用户用来准备他/她的任务的模拟设备(例如，PC或平板电脑)上的虚拟仪表盘中的虚拟计量器。
图的右侧的计量器210具有条的形式并且被分割成不同的活动211、212、213、214。例如，当交通工具是飞机时，活动211可以是起飞，活动212可以是行驶一个路段，活动213可以是在路径点上方盘旋，活动214可以是行驶另一路段。然后，活动215是返回到基地(或返回)。区域216表示不能用于活动的能源储备。在机动车辆的情况下，活动211可以是从城镇出行，活动212可以是在高速公路的区段上行驶，活动213可以是经过村庄，活动214可以是在高速公路的另一区段上行驶。
在该表示中，条中的针对每个活动的部分具有取决于针对每个活动分配给交通工具的能源消耗模式的颜色或色调。
能源消耗模式取决于发动机运转的功率，其自身取决于目标行驶速度。能源消耗模式可以由用户选择。然后，实际的能源消耗将取决于特定的行驶条件(例如，对于交通工具而言其可以是：空气和/或地形的阻力；交通状况；有效载荷等)。
能源消耗模式可以从多个可能的离散值中选择，例如：
-标准，即交通工具以最大操作速度行驶；
-舒适，即交通工具在最大准许速度以下行驶，例如，以最大准许速度的80％行驶；
-经济，即交通工具优化其能源消耗。
这些离散值可以由平台(即，飞机或汽车)制造商设定。这些离散值可以设置为当局针对确切类型的道路、道路区段或环境(即，乡村、郊区、城镇中心等)固定的速度限制的百分比。适用于道路区段的速度限制现在通常可从大多数汽车导航系统获得。另外，离散值可以是根据一些路线概况、环境或用户定义的变量(如路线高度变化、风向和/或风速以及交通工具有效载荷)而适配的。例如，显著的顺风将允许经济模式的速度限制的百分比设定在比存在显著的逆风的情况下高的值。
能源消耗模式也可以在连续标尺上进行选择。图2中示出了该变型，其中在图的左侧的条220上的滑块221允许用户通过在条上移动滑块来在标尺上将最大消耗的百分比从100％改变到0％。当在活动条210上选择具有滑块的活动时(这是图中所示的示例中的活动212的情况)，由用户选择适当的值以分配给所述活动。
可以在活动条210上显示不同的元素。例如，对于在活动条210上选择的活动212：
-活动或路段的性质，2121
-能源消耗模式或值，2122，在该示例中为50％；
-活动的开始时间，2123，在该示例中为12:07；
-活动的结束时间，2124，在该示例中为12:13；
-活动的持续时间，2125，在该示例中为6分钟。
时间标尺2126可以有利地位于活动条210的旁边。时间标尺2126具有与活动的持续时间成比例的多个刻点(在该示例中为6)，使得用户能够以便利的方式可视化每单位时间的能源消耗。
在该图的变型中，能源计量器将能源的量映射到屏幕的Y坐标。所有的能源的量以单一的、线性的、量化标尺映射到Y。因此，每个路段的高度与能源消耗的量成比例。为了指示路段的开始时间、结束时间以及持续时间，表示所述信息的文本在路段表示的开头(顶部)和结尾(底部)的旁边显示，或者在持续时间内在路段的中间显示。
在没有任何其他指示的情况下，这样的表示可能误导用户，因为用户可能将路段的高度误解为对时间的单一的、线性的量化映射而不是能源消耗。由于两个不同的路段可以使用不同的能源模式的值，两个路段的相似高度实际上可以指两个不同的持续时间。
由于时间标尺上的刻点2126，使用户意识到时间表示的该特定方面。在这个示例中，表示在时间标尺上显示每分钟的刻点，但是当然也可以根据使用情况选择其他值。因此，刻点的密度取决于活动所需的能源的量与活动的持续时间之间的比：活动持续得越久，刻点越密集。例如，在图2中，从12:13开始的活动213具有5分钟的持续时间，而从12:18开始的活动具有12分钟的持续时间，尽管这两个活动具有相似的高度。然而，时间标尺上的刻点密度的差反映了时间的差。不仅用户不再被误导，而且用户可以通过感知其相关联的刻点密度来估计路段的持续时间，甚至不需要在显示器上读取活动的持续时间(其在这种情况下不显示)。
在实施例中，用户还可以切换到映射的反向模式，其中时间被映射到单一的、线性的量化标尺，而刻点将指示在特定路段的持续时间期间耗费的能源的量。在两个显示模式之间的选择可以通过在具有两个条目“时间”和“能源”的单选按钮(未在图中示出)“线性标尺”上进行点击来进行。
图3表示在不同类型的交通工具中的本发明的多个实施例中的交通工具能源管理系统的功能架构。
在本发明的一般构造中，其中可以实施本发明的交通工具可以是陆地、航海或航空的。从军用运输机或油轮到微型无人机，交通工具的尺寸可以差别很大。电子设备甚至可以像一些MEMS医疗设备一样具有纳米级尺寸。
本发明的路线管理系统包括用户输入接口310，用户将被要求由此输入多个变量。用户输入接口可以位于交通工具或设备中，或者可以与交通工具或设备在物理上独立。
本发明的路线管理系统可以在其中在输入接口中输入的数据实际上不对交通工具的操作进行控制的模拟模式下操作，或者在其中数据输入将引导交通工具的操作的控制模式下操作。
当在任务开始之前已经准备好数据时，可以使用通过计算机的端口从文件传送的数据来进行输入。输入还可以通过网络连接(有线的或无线的)来进行传送。还可以使用键盘、鼠标、操纵杆或语音识别接口来进行输入。要输入的数据的部分可以使用这些数据输入接口中的任何接口或者其组合。
要输入的项中的第一项是具有多个路径点(311)的路线。两个连续的路径点限定了“区段”。区段可以是直线的或者曲线的。可以通过用户接口来邀请用户仅输入目的点，并且可选地在途中停靠。然后向用户建议多条可能的路线。在选项中，如果总的可用能源不足以到达该目的点，则系统可以计算将要停靠在再充电站/燃料补给站的旅程。因此，用户输入接口可以从系统数据存储库并且从传感器(例如，能源水平传感器、风力传感器、光线传感器或其他)接收数据。
区段具有与此相关联的活动(312)。在默认情况下，与区段相关联的活动从区段一开始的路径点去往区段结束的路径点。可以在多种类型的活动中选择活动，所述类型取决于交通工具和交通工具所执行的任务。
根据本发明，能源消耗模式(313)与区段相关联。如上面指示的，可以以离散的方式来限定能源消耗模式，例如，具有两个值(标准的和经济的)或者三个值(标准的、舒适的以及经济的)。还可以由在最小百分比的总功率水平到最大功率水平之间的连续变量来限定能源消耗模式。
可选地，可能需要来自用户的其他数据的输入，例如，在预先确定的最长驾驶时间之后的休息等。可选地，例如在先前已输入了任务的预先确定的列表(其具有预先选定的区段、活动以及相关联的能源消耗)时，用户被要求输入的数据的量可以是最小的，并且用户只需在任务列表中选择他/她希望执行的任务。
系统数据存储库320存储并更新对于使得本发明的系统能够递送其输出是必需的或有用的数据。显著地，系统数据包括能源消耗参数321。该参数可以存储在特定于交通工具模型并可能特定于系统嵌入其中的特有交通工具的表中。事实上，能源消耗可以随着交通工具的精确配置(发动机、电池、形状因子、座位的数量、轮胎、负载等)、交通工具的使用年限以及从上一次维护操作经过的时间而变化。参数将根据能源消耗模式而变化。取决于交通工具的类型(见下文)，能源消耗参数也将随着旅程的纵向概况、交通密度、风速和风向、领航或驾驶风格而变化。因此，能源消耗参数的变化的起因的组合可以是非常多的。在实施例中，使用参数与前述变量之间的功能关系可以是有利的。在另一实施例中，使用限定算盘(例如，参数值的表)中的参数的变量的值之间的插值将参数存储在算盘中可以是有利的。在另一实施例中，计算可以基于物理模型和实时模拟。在另一实施例中，例如就偏好而言，可以使计算和/或参数取决于用户，即，将最大能源消耗模式设置为不在速度限制处而是在速度限制的80％处。
系统数据存储库320还包括导航单元322，导航单元322具有要行驶的区域的地图以及路线管理系统，该路线管理系统能够计算从出发点到目的点的路线，该路线具有从出发点到目的点之间的用户可能感兴趣的所有路径点。导航单元可以仅接受当用户在交通工具上时进行的输入。或者导航单元也可以接受经由有线连接或无线连接从存储器或者从计算设备传送的输入，其中，已经在交通工具外部并在任务开始之前准备好这些输入。导航单元应当能够基于距离、时间或能源优化算法(或其任何组合)来计算多条可能的路线。
导航单元还可以接受从远程控制接口进行的输入，例如，当交通工具是无人机、无人驾驶飞机或无人驾驶汽车时。导航单元可以加载有原始飞行计划或路线，并且然后在交通工具在操作中时从远程控制接口得到改变命令，所述改变命令由操作员输入或由路线计划器自动生成。导航单元与远程控制接口之间的通信链路可以是RF(蓝牙、Wi-Fi、蜂窝、卫星等)或光学的，并且将优选地是安全的。
系统数据存储库320还可以包括交通工具的先前行驶的历史323，其可能由驾驶员/飞行员分类并且以时间为基准。先前行驶可以基于效率因子、全球地或针对相同的出发地和相同的目的地、或者针对相同的路线，或者基于用户的排名标准来分类。
其他系统数据对于实施本发明可以是有用的，例如，来自汽车中的电子控制单元诊断或来自飞机的控制系统的数据(例如，起飞时的总重量)。
当在控制模式下操作时，本发明的路线管理系统还包括传感器330。传感器应当能够获取交通工具的位置速度和时间(PVT)(331)。经常，传感器是GNSS定位接收器。这种接收器被配置为对从一个或多个星座的多颗卫星(GPS、Glonass、北斗、Galileo等)接收到的导航信号进行处理，计算接收器与每颗卫星之间的伪距离，并且然后根据四颗卫星中的最小值来计算PVT。取决于接收器的配置、卫星与接收器的相对位置、接收的条件、校正的使用，PVT的计算精度可以从10m向下变化到1cm。为了增加精度，可以通过使用加速度计、陀螺仪以及磁力计的惯性导航系统来帮助GNSS定位接收器传播GNSS位置。另外，如果地图非常精确，那么在地图上的定位将增加位置的精度。替代的定位系统可以基于LPS(局部定位系统)网络。
传感器还包括能源水平计量器332，其递送剩余能源的绝对水平。在存在多个油箱或电池的情况下(如在飞机上)，可以存在针对每个油箱或电池的计量器，可能另外存在合并的计量器。
还应当存在传感器333，其测量严重影响能源消耗的环境参数，如道路的实际斜坡或汽车的实际交通(其要与由导航单元预测的那些进行比较)以及瞬时风力。环境参数还可以来自通过无线通信信道接入的信息信道，例如，气象数据(真实的或预测的)。
当以模拟模式操作时，根据本发明，如下面在说明书中进一步所示，本发明的路线管理系统包括传感器和/或传感器仿真器360。根据本发明，传感器仿真器是计算机实现的输入接口，其允许用户改变影响能源消耗的环境或用户相关的参数的值，例如，风向和/或风速、交通密度、有效载荷等。
本发明的路线管理系统可以包括传感器630和传感器仿真器660两者，以便能够以完全模拟模式和控制模式两者进行操作。在本说明书中，受限模拟模式是这样的模拟模式：其中能源消耗模式和路线可以按活动来改变以模拟对能源消耗的影响。增强的模拟模式意味着这样的模拟模式：其中除了用户可以在受限模拟模式下改变的参数之外，可以由用户来模拟影响能源消耗的环境参数和一些用户相关的参数。
本发明可以在交通工具能源管理计算机340中实现。该计算机可以是具有实现本发明的方法的特定软件的专用硬件。或者该计算机可以是在专用于交通工具上的另一项任务的计算机上运行的特定软件。给定数据的整合和本发明的利用导航数据的计算，这可以使得在处理交通工具的路线计划和导航功能的硬件中实现能源管理功能是有意义的。在飞机中，这将一般是飞行管理计算机(FMC)。在陆地交通工具中，最有效的模块将可能是汽车导航系统。无论交通工具管理设备的架构的设计如何，使用与汽车或航天工业的主要标准兼容的处理器(尤其在可靠性、持续性以及安全性方面)将可能是必要的。例如，在飞机上，FMC可以包括两种冗余的处理能力，以及冗余的数据总线和数据存储设施。另外，已经在这两个工业中限定了数据交换标准格式并且必须遵守该数据交换标准格式。可选地，数据链路和/或通信链路可以被加密。
交通工具能源管理计算机以动态且集成的方式计算可供用户使用的多个输出350。
基于能源消耗参数、能源消耗模式以及由传感器捕获的环境参数来计算每个活动每个路线区段的能源消耗351。该计算可以在出发之前在准备任务时进行，并且在交通工具在途中时以定义的间隔(例如，以在1Hz与30Hz之间的频率)基于实际系统和传感器数据或者有关交通工具前方的环境参数的信息来动态地重复该计算。一些使用情况可以证实更低或更高的频率。计算的结果在图1或2所示的类型的计量器显示器上显示给用户。
在图2的计量器的情况下，活动条将以与活动的能源消耗成比例的高度来显示每个活动。还可以显示时间变量(每个活动的开始时间和结束时间、每个活动的持续时间、时间线上的刻点)。可替代地，活动条将以与每个活动的持续时间成比例的高度来显示每个活动。此外，能源消耗还可以利用沿能源消耗标尺的刻点来显示，刻点的数量与活动期间消耗的能源单位的数量成比例。
将给予用户执行“如果……将会怎样”的模拟的机会352。这些模拟是使用情况相关的，将利用关于下面在说明书中进一步评论的具体实施例的更多细节来对这些模拟进行评论。这些模拟的共同特征是给予用户输入能源消耗模式的变型或改变路线(增加绕道、新的路段、新的练习等)并测量对剩余能源向剩余活动的分配的影响的机会，两个计量器视图可以在仪表盘上可见，以允许在初始场景与替代场景之间进行比较。
另外，可以向用户提供更高级的“如果……将会怎样”的模拟功能，其中一些将在下面在本说明书中进一步评论。例如，对活动选择的成本预算的分配的模拟，其中，所述成本预算是能源、时间以及里程的加权组合。例如，驾驶员可以选择使他/她的驾驶时间或环境占用空间最小化，或者他/她可以选择使持续性或里程最大化。例如，在受辐射或污染物污染的环境中，受引导的交通工具或机器人可能是这种情况。
在本发明的变型中，可以将数据从交通工具能源管理计算机发送到交通工具队伍管理系统，以使得队伍管理者可以在他/她的端部执行“如果……将会怎样”的模拟，以优化队伍中的呈现在区域中或者通过重新分配任务而潜在地以类似活动为任务的交通工具的行程。
图4示出了本发明的一些实施例中的多个行驶参数的变化的模拟。
行进得更快比行进得更慢消耗更多的能源。这种关系不是线性的：所有其他因素恒定的情况下，能源消耗大致随着速度的平方而变化。虽然当行进得更快时用户可以更早地到达目的地并且因此到达目的地耗费更少的途中行驶时间，但是他将耗费更多的能源并且可能不得不停靠以补给燃料，从而增加了包括停靠的总行驶时间。可替代地，行进得更慢可以使用户走得更远。本发明的交通工具能源管理系统允许用户利用滑块直接找到最大行驶速度，以便调查速度对能源消耗的影响。用户也可以直接操纵地图上的路径点，以便调查最大可达距离(图4)。
图2中的计量器在图4上表示为集成在交通工具的仪表盘中。图4示出了应用于飞机的本发明的实施例，但是其可以容易地应用于机动车辆。在这种情况下，路径点之间的路段将不是线性的而是曲线的。为了模拟变化的影响，导航单元能够计算对从第一路径点行驶到第二路径点的不同的可能路线进行表示的曲线路段。
当活动412有效时，移动滑块421来改变能源消耗模式是可能的，例如，从50％变为60％。在变型中，使用按钮或另一滑块(图中未示出)同时对所有活动的能源消耗添加增加量或者减去减少量(假设每个活动的能源消耗保持高于0％，或者高于预定义的阈值，并且低于100％)是可能的。
也可能模拟通过将位置433处的路径点移动到位置434使路线431变化为新的路线432的影响。交通工具能源管理模拟和控制系统将计算新的活动参数的值(能源和时间预算)，并且同时更新活动计量器上的这些参数的表示。还可以测试其他场景：取消路径点、改变回路上的行驶的取向。
另外，使用显著地在图4中描绘的本发明的交互式图形接口，用户可以直接操纵计量器上的路段/活动并且控制其持续时间。因此，用户可以操纵路段的到达时间以便于满足最后期限(例如，集合点)，并且调查更快的行驶对能源消耗的影响。在能源计量器中直接操纵路段的到达时间触发交通工具能源管理计算机根据时间目标来计算能源消耗。连续反馈是颜色变化，因为其表示路段速度。速度滑块在与所计算的速度相对应的水平上移动。在此模式下，活动的结束时间的改变不会传播到较早的活动——而只会传播到以后的活动。还可能使系统以变型来操作，其中将结束时间的改变传播到任务的开头，所有上游活动的执行速度被按比例地向上调整达到任务的开始。在另一变型中，可能从总行驶时间中减去时间间隔或者将时间间隔加到总行驶时间，并且模拟对所有活动必须在最大能源消耗间隔的0-100％内执行的速度的影响。
对速度的变化、路线的变化以及到达时间或出发时间的变化的模拟可以进行组合以探索各种选项并且根据一个或多个标准(到达时间、总能源消耗、总行驶时间等)启发式地找到优选的选项。
图5a、图5b以及图5c示出了本发明的一些实施例中的多个环境参数或用户定义的参数的变化的模拟。
这些图示出了根据本发明的交通工具能源管理模拟和控制系统的增强的模拟能力，在本发明的上下文中的增强的表示可以被模拟的变量的增加的变化以及被提供给用户以执行模拟的图形交互的增加的变化。
交通工具能源管理计算机使用诸如交通密度、有效载荷的重量(或数量)、或风速和风向的环境数据来计算能源消耗。
在准备阶段，代替使用实时的或预测的数据(诸如由传感器330提供的或由用户输入的数据)，用户被给予输入特定数据的机会以便执行如果-将会怎样模拟来优化交通工具的行驶。为此，用户可以对数据执行增量变化，其自动且持续地触发能源计量器的计算和刷新。
因此，用户可以根据变化影响来重新评估任务的内容或任务的日期/时间。在本发明的系统的一些配置中，这也可以在执行任务的过程中针对要行驶的剩余路线来完成。
本发明的目的是根据关于要行驶的道路的地图来提供这些数据微调操作。对能源消耗的影响是通过在能源计量器中对路段的高度/持续时间进行连续的动画式的修改来即时计算并可视化的。因此，作为数据修改的向前馈送，用户可以看到路段稍微放大或缩小。
对于每个数据类型，可从地图获得直接操纵设备，允许用户对数据执行如果-将会怎样模拟。
例如，如图5a所示，为了模拟交通密度的变化，用户可以选择地图上的活动或一组活动，并通过调整在屏幕510a上显示的交通密度的参数来调节交通密度的水平(在这种情况下，标尺从0％到100％)。能源消耗由路线管理系统更新。因此在能源计量器中修改路段的高度和持续时间。因此，用户可以评估执行预备的任务的最佳交通状况，以便选择出发日期或时间。可替代地，用户可以改变预备的任务以根据他/她刚刚输入的交通状况而使其适配。
按钮521a在显示单元上可用于选择该模拟选项。
另一按钮522a可以从图标条520a获得。一旦选择该选项，将弹出类似于交通密度滑块510a的另一水平滑块，以指定乘客/货运的总重量。重量可以以千克或以要运输的单位(即，乘客人数；集装箱的数量)来指定。
图5b和图5c示出了风速和风向的变化：用户可以通过直接操纵地图上的向量来调节风速和风向。
通过示例的方式，用户在风力向量520b的末端处按压圆圈510b并将其拖动到周围，使得其移动到圆圈510c和比向量520b长的向量520c。在这个示例中，该移动表示方向和速度从220°、20节到86°、37节的变化。路线管理系统根据新的风向和风速的值来实时更新能源消耗。因此，在能源计量器上修改了活动的高度和持续时间指示。参见图5b和图5c的计量器中的活动表示。
此后，用户可以评估执行预备的任务的最佳风力状况，以便选择出发日期或时间。可替代地，用户可以改变预备的任务以根据他/她刚刚输入的风力状况而使其适配。
可以组合地修改三个参数(交通密度、重量、风力)，例如：
-在准备运送回路(校车、货物运输)的情况下，为了找到针对经济路线策略要使用哪个行驶方向(重量和风力)；
-在交通拥堵的情况下，为了选择最好的旅程；例如，增加交通工具里程以选择更加拥堵的旅程(较短的距离、较低的速度以及由于周围的交通而导致的较低的风力影响)可能是有益的。
风是重要的因素，不仅对于飞机，而且对于陆地交通工具也是如此。实际上，在系统中考虑风力信息对于诸如汽车和卡车的基于地面的交通工具而言是很重要的，因为反向风或“逆风”或者风阻可能很大程度上负面影响速度，并且增加完成行程所需的能源。参见Jayakumar、F.Ingrosso、G.Rizzoni、J.Meyer以及J.Doering的“Crowd sourced energy estimation in connected vehicles，”Electric Vehicle Conference(IEVC)，2014IEEE International，Florence，2014年，1-8页。
此外，汽车可以在防风的道路上(在悬崖下、在山后或在密林中)行驶，与不能避风的飞行器相对。因此，行程的某些部分可能受益于防风，这取决于其方向。如果地图包含有关地形海拔和地形性质的信息，则系统可以利用这些知识来相应地适配预测的能源消耗。
海拔信息对于低高度行驶的小型UAV尤其有用，因为它们可以受益于由悬崖和山丘提供的保护。然后可以绘制跟随海拔(山谷、悬崖)的路径，并调查其对能源消耗的影响。
此外，对于诸如卡车承载和/或运送人员或货物的回路之类的闭合回路而言，在有风的情况下改变行进的方向可能会产生影响，因为能源消耗取决于风向以及防风的区域。该设备使用户能够切换方向，以便了解两个可能的方向之间的能源消耗差异。
为了利用该参数，根据本发明，可以在系统中使用来自特定地图的海拔和植被信息。
当交通工具是无人机时，利用由于路线上的悬崖、树木或建筑物提供的风力破坏的变化的风向是可能的。通过访问地图上的用于模拟并且然后控制任务的该信息，可以使无人机的路线穿过最受保护的分区以使能源消耗最小化。
图6表示机动车辆中的本发明的多个实施例中的交通工具能源管理系统的功能架构。
图6中示出的本发明的交通工具能源管理系统的架构与图3中示出的架构相同，由于陆地交通工具的特定使用而具有一些变型。
例如，将给予汽车的驾驶员输入特定偏好的机会，例如使用或不使用收费高速公路、或者基于价格信息使用特定的燃料补给站或再充电站。另外，可能需要在目的地或确切的路径点的到达时间的方面的约束。例如关于旅程上的最大允许速度来限定驾驶模式：正常模式是其中驾驶员将以速度限制驾驶的模式；经济模式是其中驾驶员将以降低的速度(即，低于100％的最大速度的百分比)驾驶以优化消耗的模式。在一些变型中，由飞行员/驾驶员自动检测或触发的紧急情况可以超越能源消耗模式，包括最大速度限制。
在系统数据之中，其中尤其重要的一些数据是交通状况。交通状况一般由导航单元提供，通过导航单元经由通信链路从服务提供者接收交通状况。代替实时(或定期更新的)数据，还可能使用参数化数据，该参数化数据具有例如三种类型的交通状况：高速公路、道路、都市，能源消耗参数将与其相关联。数据中的一些数据可以统计地确定，例如，在早上(从早上7点到早上9点)，在高速公路的一些出口处有一定长度的队列。
传感器将捕获交通工具位置、燃料量(或电动交通工具的充电状态、SoC)以及实际的环境状况，例如，风、雨、路面、和/或斜坡。再充电站可能在某一时刻适时地标记为暂时不可用(关闭、不再有可用的再充电容量等)。
利用剩余燃料/SoC可达到的里程可以直接显示在路线图上。当前SoC和预测SoC可以面对面地显示在路线上的每个再充电站上。也可以显示行程/任务的总能源消耗、以及温室气体的产生、总驾驶时间或总行驶时间。
地图上的每个路径点可以具有永久显示的或当经过该路径点时显示的多个数据项。
根据本发明，除了对路线变化、速度或到达时间的模拟之外，传感器仿真器还可用于提供增强的模拟能力，使得用户得到模拟交通状况、有效载荷和/或风向和/或风速对能源消耗和到达时间的影响的机会。
图7a至图7d表示具有不同配置的能源计量器的汽车导航显示器。
在这些图上，能源计量器是图1的能源计量器。但是根据本发明，这些能源计量器可以容易地由图2的计量器代替。另外，图上的地图可以无难度地用图4、图5a、图5b以及图5c中的改进来补充。
图7a示出了用户准备出行并且旨在使用正常能源消耗模式(即，以速度限制驾驶)的场景。
在出行之前，驾驶员计划他/她的行程并做出关于管理全局出行的方式的一些决定。
在已经在汽车导航系统中将出发点和目的点输入到系统中之后，将向驾驶员呈现多个建议的旅程，其具有多个相关联的参数：总距离、所估计的行驶时间或到达时间、交通质量等。根据本发明，系统将整合其他数据，例如，燃料补给/再充电站(RS)，高速公路收费站，可能与RS相关联的住宿、食物和/或休闲活动，驾驶和气象条件(来自外部系统)、以及驾驶员对驾驶模式的选择(例如，最大速度-以速度限制、中等速度或经济速度)，从而暗示在不同分区的路段或行程的区段(即，“都市”分区、“道路”分区、“高速公路”分区等)上的不同的能源消耗速率和RS中途停留的选择。对于装备有不同推进模式(例如，气/电)的交通工具，驾驶员可以针对一种活动/路段选择一种模式，以及针对另一活动/路段选择另一模式。该模式也可以是自动选择的。在一些实施例中，自动模式选择可以基于用户的偏好。
在图7a的示例中，出发点是Toulouse市区(法国)(710)，并且目的点是Les Angles(法国)的滑雪胜地750，假定驾驶员选择最大速度模式，但是决定在出发后不久不在RS1，720停靠。
在下表中示出了具有相关的驾驶模式和能源消耗的分区/区段和路段的列表(其中粗体字符为不能行驶的出行部分)。
在实施例中，系统将在计划出行时向驾驶员显示全红的计量器721，从而表示解决方案是不可接受的，因为消耗太高以至于不能到达RS2。
驾驶员可以选择在RS1处停靠，但这是没有意义的，因为这是耗时且无用的。然后驾驶员将试图找出不那么耗时的解决方案(在图7b上所描绘的)，该解决方案是重新计划如果……将会怎样模拟的示例。
因为直接到达RS2所损失的能源的量很小，驾驶员通过修改驾驶模式来运行如果……将会怎样的场景，从而在“出发到RS2”路段的一个或多个分区上从“最大速度”改变为“经济”。
参考图7b，通过将最昂贵的分区(S3＝处于正常速度下的高速公路)上的驾驶模式从“最大速度”改变为“经济”(见下表)，驾驶员得到直接到达RS2而具有足够余量的可能性，尽管可能少量使用“储备”。假设在RS3，740处停靠(在该短路段上完成大约40％的再充电)，系统将示出针对3个路段的3个平行的计量器741、742、743，并且计算1H50的总驾驶时间和2H50的总行驶时间。
上面给出的值仅是说明性的示例。
关于路段“RS2到RS3”和“RS3到RS4”，驾驶员仅在一个路段中见到直接到达RS4损失的能源的很小的量，这可以经受驾驶模式的一些适配而完成。图7c中描绘了优化如果……将会怎样模拟的该示例。
如下表所示，将通过连续减小所有剩余区段上的消耗来获得所预期的结果。
注意，对于区段5(限制为110km/h的高速公路)，驾驶模式从中等模式下降到经济模式，并且对于区段6和区段8(道路)和区段7(都市)，驾驶模式从最大速度下降到经济模式。
参考图7c，系统最终仅示出针对2个路段的两个平行的计量器751、752，以及总驾驶时间(2H00而不是1H50)和总行驶时间(2H30而不是2H50)的不同值。
可以假设驾驶员在系统的帮助下具有做出多个不同的明智决定的选择，并且根据用户在该行程上的优先级来做出最终的选择：
-如果驾驶员急于到达目的地或更喜欢确保低水平的消耗(价格和低气体释放)，则最后的解决方案(图7c的解决方案)是最佳的。
-如果他/她在度假/旅游行程中并且希望减少驾驶时间以获得更多时间来进行参观或者在大约午时停靠在RS3处进行再充电期间去餐厅，则回到图7b中的设置有3个路段的解决方案是更好的。
这些示例示出了本发明的系统的目的中的一些，即，用于通过快速计算不同选项的结果来帮助驾驶员做出最佳的决定。当然，在以上示例中，不会考虑所有的外部数据，这些数据可能导致不同的情形(实际消耗、更好或更差的道路和气象条件)，从而将由系统瞬时整合的旅程或不可预见的事件转移以更新向驾驶员提供的信息。
图7d表示在行驶期间显示的计量器761、762，其中计量器的上部以黑体示出了路段沿途所消耗的量763。
所有这些计划/模拟练习可以与能源消耗模式、速度和/或出发时间或到达时间的变化的影响的交互式图形模拟组合，如图4所示。它们也可以与交通状况变化、有效载荷的重量和/或风向和/或风速的变化的影响的图形模拟组合。由于根据本发明的这些改进，机动车辆能源管理系统的计划和优化能力可以大大改进。
图8表示航空交通工具中的本发明的多个实施例中的交通工具能源管理系统的功能架构。
在用户输入之中，描绘飞行的特性的路线计划的元素310是被输入到飞行计划中的地面和高度上的路径点的组合，该飞行计划可以包含高度信息。通常在任务之前准备飞行计划，可能但不一定在并不位于飞机上的特定计算机上。飞行计划然后被传送到飞行管理计算机。起飞重量是重要的输入。飞行计划还可以是根据油箱的SoC、乘客数量和货物数量而计算出的系统数据。也可能由用户输入针对每个路段(或默认针对整个计划)所计划的功率设置。
在系统数据320之中，系统性能和A/C性能包括：作为功率、重量、高度以及其他参数的函数的水平飞行速度，作为功率、重量、高度以及其他参数的函数的爬升速率，作为重量、高度以及其他参数的函数的滑行速率等。所计划的风力和温度也是重要的参数，因为它们将显著影响(尤其是第一参数)能源消耗。
传感器330将提供A/C位置、SoC以及所测量的风力和温度。在强逆风的情况下，系统将考虑地面速度降低，从而增加该路段的消耗。
根据本发明，除了模拟路线、速度或到达时间的变化以外，传感器仿真器360还可用于提供完全模拟能力，使得用户得到模拟交通状况、有效载荷和/或风向和/或风速对能源消耗和到达时间的影响的机会。在飞机的情况下，交通状况例如是出发机场或到达机场处的交通密度。
动态整合的输出350包括每个路段的能源消耗、估计的SoC、估计的里程、额外的能源及其对应的估计的里程，以及可能的其他变量。当飞机具有特定任务(例如，针对训练飞机的练习、估计的练习时间、或待降航线的数量)时，可能在立即返回的情况下飞行。另外，从路径点出发的时间和到达路径点的时间连同图2所示类型的时间表示一起在能源计量器上显示的动态整合的输出之中。
图9表示与飞机的活动相匹配的图1的计量器。
根据本发明，图1的计量器可以容易地由图2的计量器代替。还可以利用图4、图5a、图5b以及图5c所示的改进向飞机上的飞行员或者在准备飞行时没有困难地呈现地图。
该计量器包括表示下面定义的活动/飞行阶段匹配的符号：
-爬升，920；
-练习，930；
-下降和接近，940；
-两种可能的模式950和960。
迄今为止的消耗和当前SoC 910以及储备970也可能被显示。
另外，从路径点出发的时间和到达路径点的时间连同图2所示的类型的时间表示一起在能源计量器上显示的动态整合的输出之中。
根据本发明，除了模拟路线、速度或到达时间的变化之外，系统还提供完全模拟能力，使得用户得到模拟交通状况、有效载荷和/或风向和/或风速对能源消耗和到达时间的影响的机会。在飞机的情况下，交通状况例如是出发机场和/或到达机场处的交通密度。
发明人已经将其发明应用于现在评论的其他领域。这些领域之一是项目计划。另一领域是电子设备上的能源管理。这两个应用都在下面进行评论。
图10a、图10b以及图10c表示根据本发明的资源管理系统的不同视图。
项目管理涉及资源管理和时间管理。根据常见地应用于项目管理的标准操作程序，特别是当使用Microsoft ProjectTM或MS ProjectTM类型的项目管理软件时，项目在工作包(WP)中被分解，每个项目使用甘特图(Gantt)表示法由在时间线上具有开始日期和结束日期的条形图来表示。资源可以分配给每个WP。发明人不知道将以易于显示以下内容的方式呈现由WP消耗(或计划由WP消耗)的资源的任何甘特图表示法：
-资源×时间(即能源)预算/消耗的相对部分；
-分配给WP的工作人员数量；
-关于与每个WP的能源预算相称的标尺在每个WP上花费的时间，而每个WP的时间标尺与在所述WP上花费的时间成比例。
这恰恰是通过向项目管理应用与根据上面在说明书中描述的本发明的其他方面应用于能源计量器相同的原理而实现的。
根据如应用于通用资源管理的本发明的第一方面，其实施例在图10a中表示，WP：机会研究(WP1)、概念阶段(WP2)、解决方案定义(WP3)、解决方案开发(WP4)、验收&测试(WP5)、部署(WP6)由水平条1011a、1012a、1013a、1014a、1015a、1016a表示。在时间条1020a上表示时间，具有针对WP1的开始时间1021a和结束时间1022a。每个单独条的宽度与WP的持续时间乘以分配给该WP的资源的乘积成比例。在图10a的示例上，向WP1和WP5中的每一个分配2名员工，向WP2、WP3以及WP6中的每一个分配1名员工。
根据本发明的第二方面，在时间标尺上存在对于每个WP表示的与该WP的开始时间和结束时间之间的时间单位一样多的刻点。例如，WP6有5个刻点1036a，每天一个刻点，对应于雇用一个员工的5天的WP。在图的表示中，所有的日历日都被认为是工作日，这是一种简化，但是当然以工作日而不是日历日来计算可以很容易地利用MS Project或类似的软件来实现。
根据图10b所描绘的本发明的第三方面，用户可以模拟对消耗的总能源预算的影响。WP6受益于第二名员工的分配，并且因此，分配给该WP的资源预算增加到10人*天，这反映在图中的条1016b上。同样地，时间条上的刻点1036b仅为2、5，以反映所需的缩短的时间。可以在项目的任何时间执行资源的添加(或缩减)。
根据在图10c所描绘的本发明的第四方面，用户可以使用时间标尺来显示WP。该表示接近于甘特图经典表示，但是由于其不同的颜色/色调，用户可以容易地对WP的人员配置差异进行可视化。另外，资源的量显示在每个WP条上。可能容易地在两个表示之间切换，例如，使用按钮(未示出)。
该表示的变型是可能的：例如，资源条和时间条可以是垂直的而不是水平的。另外，如上所述，时间和资源表示可以反转，如在针对交通工具的能源管理的情况下。
实现该项目所需的其他资源也可以在第二资源条或第三资源条(图中未示出)上表示。这样的资源可以是计算机资源、网络资源或其他资源。
项目管理中的事件也可以被表示和/或模拟(在图中未示出)。例如，如果一个或多个资源不可用，则资源预算和完成WP和项目所需的时间将被重新计算并在条上表示。
图11表示根据本发明的用于移动便携式设备的能源管理系统。
诸如智能电话、平板电脑或膝上型电脑之类的便携式移动通信设备现在可以用于许多不同的活动，如以流模式或者从设备的磁盘观看视频，以相同的模式收听音乐，浏览互联网，经由语音、SMS或电子邮件与其他用户通信，经由GNSS接收机和/或运动传感器定位用户等。可以经由陆地局域网或广域网、经由Wi-Fi、蓝牙或蜂窝网络连接与服务器或其他设备建立通信。
就电池流失而言，一些使用情况要求更高。能源消耗模式可以自动地适配。通过非限制性示例的方式，除了睡眠状态之外，无线电资源控制(RRC)协议例如针对W-CDMA通信信道定义了CELL-DCH状态(专用信道状态)、CELL-FACH状态(前向接入信道状态)、CELL-PCH状态(寻呼信道状态)和URA-PCH状态(URA寻呼信道状态)。CELL-FACH状态的电池流失是CELL-DCH状态的50％。
根据本发明，使用情况可以被定义为将确定的活动映射到RRC状态之一。
图11表示图2类型的能源消耗条的示例，其中利用交通工具执行的活动已经由利用便携式移动通信设备执行的活动代替，例如：
-活动1111是视频观看活动；
-活动1112是语音通信活动；
-活动1113是音乐收听活动；
-活动1114是SMS/即时消息发送/接收活动；
-活动1115和1116是两个电子邮件接收活动，其具有不同的电池流失，例如取决于附件的大小或用户设定的在确定时间内检索电子邮件的约束。
本领域普通技术人员将认识到，影响便携式电子设备的电池消耗的其他活动也可以落入本发明的范围内。每个活动条以与网络使用状态/电池流失相对应的颜色或色调来表示：活动1111使用最大电池流失状态(CELL-DCH)来执行。如果用户接受视频分辨率的降级和其他活动，则可以例如使用滑块(图中未示出)将其设置为较低的值。对于电子邮件检索活动1115同样如此。其他活动使用较低的电池流失因数来执行(活动1112和1116为50％，活动1113为30％，活动1114为10％)。另外，当用户选择确定的活动，当他/她已经预先定义了要在时间范围内执行的活动时，这些值可以由用户使用相同的滑块来定义。
剩余电池由条1117表示，并且储备由条1118表示。
根据本发明的方面，也可以如在交通工具的能源管理系统的情况下那样执行能源消耗模式的改变的影响的模拟。
根据本发明的另一方面，具有每个活动的开始时间和结束时间的时间条1120以及表示与活动相对应的时间单位的数量的刻点1121也可以包括在活动条的旁边。
根据本发明的又一方面，可以模拟服务质量(例如，视频或音频)的变化的影响。
根据本发明的又一方面，可以模拟网络密度的影响，其降低获取基站的功率但增加漫游。
由于本发明，用户将具有在某一时刻适时地使利用设备执行的活动适配电池状态的能力。
对资源管理领域的技术人员显而易见的是，本发明也可以应用于上面已经描述的附图中没有描绘的、但是对于在资源约束下管理活动以优化结果可能有用的其他设备/应用上下文。
本说明书中公开的示例仅是对本发明的一些实施例的说明。这些示例不以任何方式限制由所附权利要求限定的所述发明的范围。