本发明涉及一种用于称量车辆的称重秤。更进一步地，本发明还涉及一种对应的方法。
背景技术
通常对公路车辆或轨道车辆进行称重以确定重量不超过监管者设定的限制，例如道路，铁路或桥梁上的最大车辆总重量或最大车辆轴载荷。另一种通常的应用是确定装载车辆的货物重量。第一组传统系统包括具有相对短的称重桥的称重秤，也即比车辆的轴距短。这些系统通常具有长度小于1米的称重桥，诸如货车和/或卡车的普通车辆的转向架的轴(约等于1.3米)之间的常规距离短，并且监视或称重一次一个轴的重量。然后可以通过多次称重并组合结果来确定每个单个轴的重量和车辆的总重量。这些秤的问题在于精度差，其中最佳条件下的误差可能在平均±1％的范围内，而在最差的条件下则高达±8％。
第二组传统系统包括具有相对长的称重桥的称重秤，也即长于或等于车辆的轴距，其中多于一个车轴可同时在称重桥上。对于这些秤，当用作运动秤中的称重时，存在找到每个单个轴的正确重量和车辆总重量的问题。这进一步提出了如何确定第一轴和/或第二轴的车轮进入称重桥的第一侧或离开称重桥的第二侧时的不同时间点的问题。当车辆的轴距基本上与称重桥的长度匹配时，这是特别困难的，从而使得车轴进入/离开称重桥的时间点紧密地发生。当轴重量基本相同时，会出现进一步的困难。传统系统难以分离不同的轴载荷称重状态，特别是确定车辆的车轮进入称重桥的第一侧或离开称重桥的第二侧时的可靠时间点。
us6459050b1示出了用于转换地下静态称重秤的传统装置和方法，其具有用于称量车辆的相对长的称重桥。转换后的装置包括现有的地下静电秤，外围开关和用于自动计算重量的电子模块。通过在车辆越过秤时监控现有静态秤的速度，轮胎位置，车轴间距和实时输出，系统确定车辆的车轴何时在某个时刻处于秤上。
传统系统的缺点是它们需要额外的复杂部件，例如磁带开关，照相机，雷达或其他位置/速度传感系统，从而增加了故障的可能性并降低了稳健性。
技术实现要素：
本发明的实施例的目的是提供一种解决方案，其减轻或解决了传统解决方案的缺点和问题。
本发明的实施例的另一个目的是提供一种改进的解决方案，用于确定车辆的车轮进入称重桥或离开称重桥的至少一个时间点。
通过独立权利要求的主题解决了上述和其他目的。在从属权利要求中可以找到本发明的其他有利的实施形式。
根据本发明的第一方面，通过用于称量车辆的称重秤，上述提及和其他的目的都被实现，该称重秤包括：
称重桥，所述称重桥具有第一侧和第二侧，所述第一侧是用于车辆进入所述称重桥的进入侧，所述第二侧是用于车辆离开所述称重桥的离开侧；还具有称重电路，所述称重电路包括耦合到重量指示器的第一组负载传感器和第二组负载传感器，所述第一组负载传感器布置在所述第一侧，所述第二组负载传感器布置在所述第二侧；还包括测量电路，用于在车辆进入或离开称重桥时测量所述称重电路中的至少一个不平衡电流；还包括处理电路，其被布置成基于所述至少一个不平衡电流确定车辆的车轮进入第一侧或离开第二侧的至少一个时间点。
根据第一方面的称重秤的优点在于，当车辆的车轮进入所述称重桥的所述第一侧或离开所述称重桥的所述第二侧时，可以确定具有改进的可靠性和轴距及称重桥长度的任何组合的时间点。另一个优点是通过使用相对长的称重桥和来自现有负载传感器的重量信号使得精度的增加可以实现，因此可以将现有的地下静态称重秤转换为动态称重。另一个优点是低成本和低复杂性以及因为不需要额外的设备(例如，需要的磁带开关，照相机，雷达或其他位置/速度感测系统)而增强的稳健性。
在根据第一方面的称重秤的第一种可能的实施形式中，所述测量电路包括用于各组负载传感器的至少一个测量电阻，其中每个测量电阻耦合在其对应的一组负载传感器和重量指示器之间。
这种实现形式的一个优点是它简单而强大。该实施形式的优点还在于可以补偿负载传感器的变化的灵敏度，从而降低对称重桥上的车辆位置的灵敏度。
在根据第一方面的第一实施形式的称重秤的第二可能实施形式中，每个测量电阻具有在0.1至100欧姆区间内的电阻值。
该实施形式的优点在于电阻的引入不会明显影响重量信号。
在根据第一方面的称重秤的第三种可能的实施形式中，测量电路包括耦合在各组负载传感器和重量指示器之间的至少一个测量变压器。
在一个示例中，测量变压器的磁芯材料是纳米晶材料，非晶材料或具有高初始磁导率的任何其他高磁材料。
该实施形式的优点在于称重电路和测量电路在没有电流连接的情况下操作。
在根据第一方面或第一方面中的任何前述实施形式的称重秤的第四可能实施形式中，所述处理电路被布置成基于在第一组负载传感器处的至少一个第一不平衡电流和/或第二组负载传感器处的至少一个第二不平衡电流来确定时间点。因此，处理电路被布置成基于第一组负载传感器处的第一不平衡电流或基于第二组负载传感器处的第二不平衡电流来确定时间点，或第一组负载传感器处的第一不平衡电流和第二组负载传感器处的第二不平衡电流。
该实现形式的优点在于提高了至少一个时间点的精确度。该实施形式的另一个优点是可以确定两个行驶方向的时间点，也即，车辆在第一侧进入称重桥并且在第二侧离开称重桥，以及车辆在第二侧进入称重桥并且在第一侧离开称重桥。
在根据第一方面或第一方面的任一前述实施方式的称重秤的第五种可能的实施形式中，所述处理电路被布置基于与至少一个不平衡电流相关联的至少一个重量信号来确定时间点是否与车辆的车轮进入第一侧或离开第二侧相关。
在根据第一方面的第五实施形式的称重秤的第六可能实施形式中，所述处理电路布置成基于至少一个重量信号的至少一个导数确定时间点是否与车辆的车轮进入第一侧或离开第二侧有关。
该实施形式的优点在于提高了轴进入或离开称重桥时的检测精度。
在根据第一方面或第一方面的任何前述实施方式的称重秤的第六种可能的实施形式中，所述处理电路被布置成基于或通过使用当车辆的车轮进入第一侧或离开第二侧时确定的至少一个时间点确定车辆的轴重量和车辆的总重量中的至少一个。
根据本发明的第二方面，上述和其他目的是通过一种称重秤的方法实现的，该称重秤包括至少一个称重桥，所述称重桥具有第一侧和第二侧，所述第一侧是用于车辆进入所述称重桥的进入侧，所述第二侧是用于车辆离开所述称重桥的离开侧；还具有称重电路，所述称重电路包括耦合到重量指示器的第一组负载传感器和第二组负载传感器，所述第一组负载传感器布置在所述第一侧，所述第二组负载传感器布置在所述第二侧；该方法包括：
当车辆进入或离开称重桥时，测量称重电路中的至少一个不平衡电流；
基于所述至少一个不平衡电流而确定车辆的车轮进入第一侧或离开第二侧的至少一个时间点。
在根据第二方面的方法的第一种可能的实施形式中，该方法包括基于第一组负载传感器处的至少一个第一不平衡电流和第二组负载传感器处的至少一个第二不平衡电流确定至少一个时间点。
在根据第二方面或第二方面的第一实施方式的方法的第二可能实施形式中，该方法包括基于与至少一个不平衡电流相关联的至少一个重量信号，来确定该时间点是否与车辆的车轮进入第一侧或离开第二侧有关。
在根据第二方面的第二实施形式的方法的第三可能实施形式中，该方法包括基于至少一个重量信号的至少一个导数，来确定该时间点是否与车辆的车轮进入第一侧或离开第二侧有关。
根据第二方面的方法的优点与根据第一方面的相应设备权利要求的优点相同。
根据以下详细描述，本发明的其他应用和优点将显而易见。
附图说明
附图旨在阐明和解释本发明的不同实施例，其中：
图1示出了根据本发明的一个或多个实施例的用于称量车辆的称重秤。
图2示出了根据本发明的一个或多个实施例的称重秤的方法。
图3示出了根据本发明的一个实施例的重量信号图，该重量信号包括车辆的车轮基于至少一个不平衡电流进入第一侧或离开第二侧的时间点。
图4示出了根据本发明实施例的称重秤的电路示意图。
图5示出了根据本发明的又一个实施例的称重秤的电路示意图。
图6示出了根据本发明的又一个实施例的不平衡电流如何在具有多个称重平台的称重秤中流动。
具体实施方式
本发明涉及一种称重秤和称重秤的方法。本发明可特别适用于高精度车辆动态称重秤，例如lswim(lowspeedweigh-ln-motion低速称重运动)(5-10公里/小时)秤和/或mswim(mediumspeedweigh-ln-motion中速称重运动)(10-60公里/小时)秤。此外，本发明涉及设计用于重量测量的新的或现有的静态秤，其中车辆在称重期间是静止的，通过应用本技术方案，该静态秤可以被转换以用于动态车辆称重。
如前所述，第一组传统系统包括具有相对短的称重桥的称重秤，因此具有精度低的问题。低精度是由于来回摆动重量的平均值很差，行进期间转向架轴之间的负载的重新分配以及在行程期间由例如拉/推力的变化引起的轴之间的负载的重新分配。
图1示出了根据本发明的一个或多个实施例的用于称量车辆的称重秤100。该称重秤100包括称重桥102，其具有第一侧104和第二侧106，第一侧104是进入称重桥102的车辆300的进入侧，第二侧106是离开称重桥102的车辆300的离开侧。该称重秤100还包括称重电路112，其包括耦合到重量指示器118的第一组负载传感器114和第二组负载传感器116，第一组负载传感器114布置在称重桥102的第一侧104处，第二组负载传感器116布置在称重桥102的第二侧106处。在一个示例中，车辆300从第一侧104经过称重桥102到第二侧106，并且重量信号由第一和第二组负载传感器114,116产生并传递到重量指示器118，重量指示器118指示由车辆300在称重桥102上施加的负载。
称重秤100还包括测量电路122，该测量电路122布置成测量当车辆300进入或离开称重桥102时称重电路112中的至少一个不平衡电流i(图1中未示出)。在一个示例中，第一和第二组负载传感器114,116产生第一和第二组重量信号。称重电路112中的不平衡电流i可以被测量，例如，基于第一和第二组重量信号。这样的优点在于，通过引入测量电路122，现有的静态车辆秤可以转换为动态称重秤，同时保持旧的重量指示器118。具有重量指示器118和可以通过型式认证测试的第一和第二组负载传感器114,116的秤保持不变并运行着，这意味着在转换之后不需要对静态秤进行进一步的补充型式认证。
称重秤100还包括处理电路132，处理电路132被布置成基于至少一个不平衡电流i确定车辆300的车轮进入第一侧104或离开第二侧106时的至少一个时间点t。处理电路132可以耦合到测量电路122并且可选地耦合到重量指示器118。处理电路132，例如基于微控制器，可以进一步处理来自重量指示器118的数字形式的重量数据，因此不需要自己的精密a/d转换器。处理电路132还可以包括非精确a/d转换器，并且被配置为以模拟形式处理来自重量指示器118的重量数据。在一个示例中，处理电路132包含在单独的外壳或机壳中，并且放置在重量指示器118附近，例如，在距离小于3米的地方。
图2示出了根据本发明的一个或多个实施例的称重秤100的方法。称重秤100包括至少一个称重桥102，其具有第一侧104和第二侧106，第一侧104是进入称重桥102的车辆300的进入侧，第二侧106是离开称重桥102的车辆300的离开侧，还包括称重电路112，该称重电路112包括耦合到重量指示器118的至少一个第一组负载传感器114和至少一个第二组负载传感器116，第一组负载传感器114布置在第一侧104处，第二组负载传感器116布置在第二侧106处。该方法200包括：当车辆300进入或离开称重桥102时，在称重电路112中测量称重电路112中的至少一个不平衡电流i；确定204在当车辆300的车轮基于至少一个不平衡电流i进入第一侧104或离开第二侧106时的至少一个时间点t。
在本发明的一个或多个实施例中，每个负载传感器，例如，惠斯通电桥可以包括四个平衡的负载传感电阻器，使得当负载传感器被电压exc+，exc-激发时，可从输出端口sig+，sig-获得大致为0伏的重量信号幅度。当负载传感器承受负载时，从输出端口sig+，sig-获得与负载成比例的重量信号幅度。
在一个示例中，第一组负载传感器承受轴负载f并且第二组和第三组负载传感器不承受负载，循环电流或不平衡电流将从第一组负载传感器流到第二组负载传感器和第三组负载传感器。第一组负载传感器可以布置在称重桥的第一侧，第三组负载传感器可以布置在称重桥的中间，第二组负载传感器可以布置在称重桥的第二侧。这些不平衡电流i可以流过负载传感电阻器，例如，惠斯通电桥。如果为了简单起见，假设惠斯通电桥的负载传感器电阻均相等并且未施加负载的理想情况，则所有负载传感器均处于平衡状态，因此各输出端口sig1+，sig2+，sig3+之间没有电压差，并且因此不平衡电流为零，即i＝0。当施加轴力f时，如上所述，并且所有正和负输出端口分别并联连接以形成总信号输出端口(sig+，sig-)，在第一输出端口(sig3+，sig-)上出现电压，从而将不平衡电流i传递到第二组116和第三组115的负载传感器上，其电流i被分成i/2，分到各组负载传感器，如关于图6进一步描述的。
来自总信号输出端口的总重量信号(sig+)-(sig-)可以通过以下关系来描述：
(sig+)-(sig-)＝1/3*u*△r/r(f)
其中，u＝供给电压(exc+)-(exc-)馈送到每个负载传感器，例如，10v；
其中，△r/r(f)是作为负载力f的函数的负载传感器关系，负载f表示承受负载f的第一组负载传感器中的电阻的相对变化。
在一个示例中，其中两个负载传感器放置在第一侧104上，关系△r/r(f)可以定义为：
△r/r(f)＝f/(2*fnom)*kl/1000，
其中kl是载荷传感器灵敏度，单位为mv/v，例如2mv/v，和
其中fnom是每个负载传感器的标称负载，例如100000n.
现在可以将最大总信号值计算为：
△r/r(200000)＝200000/(2*100000)*2/1000＝0.002＝>(sig+)-(sig-)＝1/3*10*0,002＝0,0067v.
在第一组负载传感器(受到轴负载f的那些)产生的不平衡电流可以计算为：
i＝2*2/3*u/r*△r/r(f)。
假设具有与上述相同的数值并且具有负载传感器电阻值r＝350欧姆，则在第一组负载传感器处施加的额定负载下的不平衡电流可以计算为：
i＝2*2/3*10/350*0.002＝76微安。
因此，当单轴负载力f＝2*fnom沿称重桥移动时，在第一组负载传感器处测量的不平衡电流将在76和-76/2＝-38微安之间变化。
当单轴移动到称重桥的第一侧104上时，在图6中描述的第一组负载传感器处测量的不平衡电流i将从零值开始呈正陡斜率增加并达到峰值i_peak。在轴从第一侧104移动到第二侧106期间，不平衡电流i的大小从正值i_peak缓慢减小到负值i_peak/n。当轴从称重桥上移开时，在第一组负载传感器处测量的不平衡电流i将再次呈正陡斜率增加并且最终接近零值。陡斜率对于确定车辆300的车轮基于至少一个不平衡电流i进入第一侧104或离开第二侧106的至少一个时间点是必要的。
图3示出了总重量信号((sig+)-(sig-))的图，该总重量信号包括车辆的车轮进入第一侧或离开第二侧的时间点。在图3所示的示例中，车辆可具有三个轴。在时间点t0，第一轴的车轮进入称重桥。以类似的方式，在时间点t1和t2处，第二和第三轴的车轮分别进入称重桥。在时间点t3，第一轴的轮离开称重桥。以类似的方式，在时间点t4和t5处，第二和第三轴的车轮分别离开称重桥。当对具有称重桥的车辆进行动态称重时，该称重桥足够长以允许至少两个车辆轴同时在称重桥上时，当车辆300的车轴上的车轮进入第一侧104或离开第二端106的时间点可以通过准确并可靠的方式确定是必要的。乍一看，通过监测图3总重量信号的导数并确定导数变化时的时间点，这似乎是显而易见的。在本示例中，称重桥比车辆的轴距长，从而使得相对容易清楚地区分时间点t2和时间点t3。然而，当车辆的轴距与在称重桥上时间点t2和时间点t3的长度一致时，这可能难以清楚地区分时间点t2和时间点t3。本发明通过确定车辆的车轮基于不平衡电流i进入第一侧或离开第二侧的至少一个时间点来解决这个问题，特别是基于不平衡电流i和导数或导数间的组合重量信号。
当一个轴的车轮进入称重桥时，由第一组负荷传感器114产生的不平衡电流i以陡峭的正斜率(导数)增加。当所有轴的所有车轮都在称重桥上并且车辆向前移动时，不平衡电流i开始缓慢减小并且当车辆接近称重桥的末端时最终变为负。当一个轴的车轮开始离开称重桥时，在第二组负载传感器116处产生的不平衡电流i形式的传感器信号以陡峭的正斜率(导数)增加。因此，陡峭的正斜率表示“轴进入刻度”或“轴离开刻度”。当车辆沿着称重秤移动时，中间部分的信号斜率相对平坦，因此容易检测到斜率。在从第二侧106进入的情况下，所有陡峭的斜坡将以类似的方式具有相反的表示。因此，以不平衡电流i的形式的传感器信号的斜率表示将是车辆移动方向的指示。
图4示出了根据本发明实施例的称重秤100的电路示意图。测量电路122还可以包括用于第一组负载传感器114和第二组负载传感器116的至少一个测量电阻rm，其中每个测量电阻耦合在其相应的一组负载传感器114，116和重量指示器18之间。在一个示例中，如图4所示，称重电路112包括第一组负载传感器114，第二组负载传感器116和第三组负载传感器115。各组负载传感器都有一个对应的输出端口sig1+，sig2+和sig3+，且每个都通过相应的测量电阻rm14，rm15和rm16连接。所有测量电阻rm14，rm15和rm16可能具有相同的值，但也可以适用于调整为了消除所呈现的重量数据中的偏差，例如，当一个固定的质量在秤上沿着车辆行驶方向在称重桥的不同位置称重时。
在一个实施例中，每个测量电阻器rm14，rm15和rm16在负载传感器中的负载传感电阻器的电阻的1-10％的范围内被选择，例如惠斯通电桥，例如惠斯通电桥。在1-50欧姆范围内或在0.1-100欧姆范围内。理论上可以显示，在秤上有恒定负载的情况下，在将测量电阻值从零变化到至少50欧姆时，sig+和sig-的信号级不受影响，在这种条件下，全部负载传感器电阻的所有测量电阻分别具有相等的电阻值，也即rm14＝rm15＝rm16。换句话说，求和的电阻器的引入不会给重量指示器118处呈现的称重数据带来任何明显的偏差。测量电路122还可以包括接线盒(未示出)，第一组负载传感器1，第二组负载传感器116和重量指示器118在接线盒被被连接。与重量指示器118的连接可以是屏蔽电缆的形式。负载传感器可以布置在称重桥102的拐角处。当测量电阻器rm14，rm15和rm16包括在测量电路122中或引入测量电路122时，不平衡电流将改变并且可以由修改的关系表示：i＝2*2/3*u/r*△r/r(f)/(1+2*rm/r)，
在又一个实施例中，不平衡电压信号upa可以导出为：
upa＝rm14*i+rm16*i/2＝(sig3+)-(sig1+)。
换句话说，upa是以对称方式反射不平衡电流i的行为的电压信号，并且对于称重桥上的两个行进方向都是有效的。因此，upa将在一个方向上具有正陡坡斜率，而在另一个方向上具有负陡坡斜率。信号upa可以与重量信号(sig+)-(sig-)组合，并用作创建所需的最终轴位置感测信号的基础。为了以精确的方式确定各个轴重量和总重量，需要两个轴位置感测信号，一个(以下称为pks)用于在前缘/第一侧104上进入秤的轴和一个(以下称为aks)对于在后缘/第二侧106离开秤的轴。这两个信号需要彼此独立，在某种意义上，pks可能永远不会指示轴何时离开秤而aks可能永远不会指示轴何时进入秤。例如，最终的轴位置传感信号pks是可以通过将它们以这样的比例p加在一起从重量信号(sig+)-(sig-)和不平衡电压信号upa中导出，该比例p使得当轴离开称重桥时所得到的pks朝向末端变为零。该比例p由硬件和软件中的放大选择来设定。为了在轴进入时获得相同的重量信号和pks值，可以通过以下方式添加信号：
pks＝((sig+hsig-)+p*upa)/2。
通过从重量信号中减去pks简单地导出aks信号，也即
aks＝重量-pks＝((sig+)-(sig-)-p*upa)/2。
所提出的方法因此产生两个独立的轴位置感测信号，pks和aks，当轴分别进入和离开称重桥时一个具有陡峭的正斜率，一个具有陡峭的负斜率。
包括测量电阻的实施例的缺点在于测量电阻rm与负载传感器114，116电流连接。这要求评估不平衡信号upa所需的电子电路满足与现有称重秤的组件相同的要求，例如关于电磁兼容性(emc)。根据国家或国际要求和法规，它也可能对现有静态秤的型式认证的有效性产生影响。关于图4描述的解决方案存在需要针对静态秤功能作补偿性型式认证的风险。通过下面结合图5描述的解决方案解决了该缺点。
图5示出了根据本发明的实施例的称重秤100的电路示意图。测量电路122可以包括耦合在各组负载传感器114，116和重量指示器118之间的至少一个测量变压器140。当车辆300通过监测至少一个测量变压器140的次级绕组的电流进入或离开称重桥102时，测量电路122布置成测量称重电路1中的至少一个不平衡电流i。该实施例的优点在于测量电路122和负载传感器组114，116的次级侧之间将没有电流连接。
在一个示例中，测量变压器在一个单芯上设有三个绕组。当车辆的轴越过称重桥的前缘时，将产生正脉冲(对应于upa)，并且每当轴从后缘离开时，在变压器的次级绕组上出现正脉冲(对应于upa)。初级绕组的阻抗可以小于1欧姆，因此它对负载传感器114，116的影响可以忽略不计，特别是如果在所有组的负载传感器的惠斯通电桥的所有连接点中引入相同的总阻抗，情况就是如此。该实施例的优点在于对部件的要求可能相对较低，因为称重结果的精度基本上仅取决于负载传感器114，115，116和重量指示器118的精度。
在一个实施例中，第一测量变压器布置成测量第一组负载传感器处的不平衡电流，第二测量变压器布置成测量第二组负载传感器处的不平衡电流。
在又一个实施例中，测量电路122还包括变压器电阻142，其耦合到第一测量变压器的次级绕组和第二测量变压器的次级绕组。
在又一个实施例中，单个测量变压器配置有第一和第二初级绕组，并且布置成通过第一初级绕组测量第一组负载传感器处的不平衡电流，和通过第二初级绕组测量第二组负载传感器处的不平衡电流。测量变压器的绕组和变压器电阻142的选择，使得初级侧的等效电阻可忽略不计，例如，小于0.5欧姆。
图6示出了根据本发明的又一个实施例的不平衡电流如何在具有多个称重平台的秤中流动。在一个示例中，称重秤100包括称重桥102，称重桥102包括n个平台，每个平台具有相应的一组负载传感器，例如n+1套负载传感器。负载传感器可以位于每个平台的拐角处。在两个相邻平台之间的连接处，可以仅使用一组负载传感器。每个负载传感器可以是惠斯通电桥，电源电压exc+，exc-被馈送到惠斯通电桥。当没有施加负载时，所有负载传感器都处于平衡状态，因此各个输出端口之间没有电压差，因此不平衡电流i为零，即i＝0。当在进入侧施加轴力f时并且输出端口并联连接以形成总信号输出端口(sig+，sig-)，在第一输出端口上出现电压，从而将不平衡电流i传导到其他n组负载传感器，其中不平衡电流i各组负载传感器分为i/n。图6还描述了如何基于不平衡电流导出不平衡电流信号upa。除了已经描述的示例之外，测量不平衡电流的装置可以是例如霍尔传感器，光学电流测量装置，罗氏线圈或可用于测量电流的任何其他适当的装置或方法。
根据本发明确定车辆300的车轮进入第一侧104或离开第二侧106的一个或多个时间点可用于确定车辆300的至少一个轴重和/或总重量在一个示例中，时间点用于丢弃重量信号的部分或样本，因为通过考虑这些部分和/或样本将导致轴重量和总重量的不正确确定。因此，处理电路132在这种情况下被布置成基于车辆300的车轮进入第一侧104或离开第二侧106的至少一个时间点来丢弃重量信号的部分或样本。此外，处理电路132在这种情况下还被布置成基于重量信号的未丢弃部分或未丢弃样本确定轴重和/或总重量。在一个示例中，对未丢弃的部分或未丢弃的样本进行平均，以便确定轴重量和/或总重量。
最后，应该理解，本发明不限于上述实施例，而是涉及并包含所附独立权利要求范围内的所有实施例。