一种工况测试方法及设备与流程

本发明涉及车辆测试技术领域，具体涉及一种工况测试方法及设备。

背景技术：

实车测试，尤其是在转毂环境下的测试，是汽车开发的重要一环。常见的实车转毂测试有标准工况测试(nedc)、动力性能测试以及结合高低温环境仓的工况测试等等。以工况测试为例，目前，工况测试基本都采用测试人员(有时还会有坐在副驾驶位的辅助测试人员)进行直接操作的方式，即由测试人员充当驾驶员驾驶测试车辆在转毂环境下跑nedc工况进行里程验证。

然而，在工况测试中，不同驾驶员在驾驶习惯上存在差异性：有的驾驶员喜欢激进的驾驶方式，因此对于加速踏板和制动踏板的踩踏幅度比较大；有的驾驶员习惯温和的驾驶方式，因此对于加速踏板和制动踏板的踩踏幅度比较小。可见，不同驾驶员在测试过程中对于踏板的踩踏幅度略有不同，这些不同的操作习惯都会对测试车辆的能耗尤其对测试车辆的续驶里程造成影响，进而影响测试数据的准确性。此外，在高低温环境仓进行极端条件下的工况测试时，需要关闭空调制冷或者加热，使得车辆座舱内的温度与环境仓设定的温度基本相同，这样的高低温(例如零下30度或者零上40度)会对驾驶员的身体素质提出很大挑战，甚至会对驾驶员的身心健康造成伤害。

可见，采用驾驶员进行工况测试，一方面会因为个人驾驶习惯的差异影响测试数据的准确性；另一方面，某些极端测试环境也容易损坏驾驶员的身心健康。

技术实现要素：

本发明实施例公开一种工况测试方法及设备，能够确保测试数据的准确性，并避免某些极端测试环境对驾驶员造成的身心健康的影响。

本发明实施例第一方面公开了一种工况测试方法，所述方法包括：

获取设定车速以及测试车辆的实际车速；

计算所述设定车速与所述实际车速的速度差值，并获取所述速度差值对应的需求扭矩值；

根据所述需求扭矩值确定对应的踩踏深度需求值；

根据所述踩踏深度需求值确定对应的pwm占空比信号，并将所述pwm占空比信号输出至驱动板，以使所述驱动板根据所述pwm占空比信号驱动电动推杆对所述测试车辆的加速踏板或制动踏板进行推动操作。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述获取设定车速以及测试车辆的实际车速，包括：

利用can总线获取设定车速以及测试车辆的实际车速。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述根据所述需求扭矩值确定对应的踩踏深度需求值，包括：

接收针对所述测试车辆的目标测试模式，并获取所述目标测试模式对应的目标测试系数；其中，不同的测试模式对应不同激烈程度的驾驶行为，并且测试系数与驾驶行为的激烈程度呈正相关；

计算所述目标测试系数与所述需求扭矩值的乘积，根据所述乘积结果确定踏板深度需求值。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述根据所述踏板深度需求值确定对应的pwm占空比信号，包括：

以查表的方式将所述踏板深度需求值换算为对应的pwm占空比信号。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述计算所述设定车速与所述实际车速的速度差值之后，所述方法还包括：

判断所述速度差值是否大于预设差值阈值；

如果所述速度差值大于所述预设差值阈值，执行所述的获取所述速度差值对应的需求扭矩值。

本发明实施例第二方面公开了一种测试设备，所述测试设备包括：

第一获取单元，用于获取设定车速以及测试车辆的实际车速；

计算单元，用于计算所述设定车速与所述实际车速的速度差值；

第二获取单元，用于获取所述速度差值对应的需求扭矩值；

第一确定单元，用于根据所述需求扭矩值确定对应的踩踏深度需求值；

第二确定单元，用于根据所述踩踏深度需求值确定对应的pwm占空比信号；

输出单元，用于将所述pwm占空比信号输出至步进电机，以使所述步进电机根据所述pwm占空比信号驱动电动推杆对所述测试车辆的加速踏板或制动踏板进行推动操作。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述第一获取单元获取设定车速以及测试车辆的实际车速的方式具体为：

利用can总线获取设定车速以及测试车辆的实际车速。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述第一确定单元，包括：

接收子单元，用于接收针对所述测试车辆的目标测试模式；

获取子单元，用于获取所述目标测试模式对应的目标测试系数；其中，不同的测试模式对应不同激烈程度的驾驶行为，并且测试系数与驾驶行为的激烈程度呈正相关；

计算子单元，用于计算所述目标测试系数与所述需求扭矩值的乘积；

确定子单元，用于根据所述乘积结果确定踏板深度需求值。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述第二确定单元根据所述踏板深度需求值确定对应的pwm占空比信号的方式具体为：

以查表的方式将所述踏板深度需求值换算为对应的pwm占空比信号。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述测试设备还包括：

判断单元，用于在所述计算单元计算所述设定车速与所述实际车速的速度差值之后，判断所述速度差值是否大于预设差值阈值；

所述第二获取单元，具体用于在所述判断单元判断出所述速度差值大于所述预设差值阈值时，获取所述速度差值对应的需求扭矩值。

本发明实施例第三方面公开了另一种测试设备，所述测试设备包括：

存储有可执行程序代码的存储器；

与所述存储器耦合的处理器；

所述处理器调用所述存储器中存储的所述可执行程序代码，执行本发明实施例第一方面公开的任意一种方法中的全部或部分步骤。

本发明实施例第四方面公开了一种计算机可读存储介质，其特征在于，其存储用于电子数据交换的计算机程序，其中，所述计算机程序使得计算机执行本发明实施例第一方面公开的任意一种方法中的全部或部分步骤。

本发明实施例第五方面公开一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得所述计算机执行第一方面的任意一种方法的部分或全部步骤。

与现有技术相比，本发明实施例具有以下有益效果：

本发明实施例中，获取设定车速以及测试车辆的实际车速；计算设定车速与实际车速的速度差值，并获取速度差值对应的需求扭矩值；根据需求扭矩值确定对应的踩踏深度需求值，以及根据踩踏深度需求值确定对应的pwm占空比信号，并将pwm占空比信号输出至驱动板，以使驱动板根据pwm占空比信号驱动电动推杆对测试车辆的加速踏板或制动踏板进行推动操作。可见，实施本发明实施例，能够通过设定车速与实际车速的速度差值确定踩踏深度需求值，并通过踩踏深度需求值对应的pwm占空比信号驱动电动推杆对测试车辆进行加速踏板或者制动踏板的推动操作，从而实现了无驾驶员的工况测试操作，相比起现有技术中需要驾驶人员亲自驾驶车辆才能实现工况测试，本方案能够避免某些极端测试环境对驾驶员造成的身心健康的影响；此外，由于本方案无需驾驶员亲自驾驶车辆，也能够避免驾驶员的个人驾驶习惯差异对工况测试数据的影响，进而确保了测试数据的准确性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例公开的一种应用于工况测试的硬件系统架构示意图；

图2是本发明实施例公开的一种工况测试方法的流程示意图；

图3是本发明实施例公开的另一种工况测试方法的流程示意图；

图4是本发明实施例公开的一种测试设备的结构示意图；

图5是本发明实施例公开的另一种测试设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明实施例及附图中的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本发明实施例公开一种工况测试方法及设备，能够确保测试数据的准确性，并避免某些极端测试环境对驾驶员造成的身心健康的影响。以下分别进行详细说明。

为了更好地理解本发明实施例公开的工况测试方法及设备，下面首先对本发明实施例使用的系统框架进行描述。如图1所示，图1为一种应用于工况测试的硬件系统架构示意图。该硬件系统架构包括测试车辆、整车控制器(vcu)、电脑、驱动电路板以及电动推杆。其中，整车控制器(vcu)分别与驱动电路板以及位于测试车辆外的电脑进行通讯连接；驱动电路板与匹配的电动推杆的电机控制线的正负端进行连接。进一步地，电动推杆可以固定在测试车辆的驾驶员座位下方的位置，并分别对准测试车辆的加速踏板和制动踏板。

实施例一

请参阅图2，图2是本发明实施例公开的一种工况测试方法的流程示意图。其中，图1所描述的工况测试方法适用于如图2所示的硬件系统架构。如图2所示，该工况测试方法可以包括以下步骤：

201、测试设备获取设定车速以及测试车辆的实际车速。

作为一种可选的实施方式，测试设备获取设定车速以及测试车辆的实际车速，可以包括：

测试设备利用can总线获取设定车速以及测试车辆的实际车速。

本发明实施例中，can(controllerareanetwork)总线是一种用于实时应用的串行通讯协议总线。测试设备可以通过can总线从预先关联的车外电子设备(如电脑)获取设定车速；此外，测试设备还可以通过can总线获取obd(onboarddiagnostics)接口在固定的时间间隔周期采集到的测试测量的实际车速；其中，该设定车速对应的车速信号为预先添加到can总线的协议上的信号。

可见，本发明实施例，能够以can总线作为设定车速的接收途径，相比起现有技术中通过驾驶员触摸车内硬线传感器(如车内方向盘的按钮)的车速设定方法，本方案无需驾驶员手动操作，提高了设定车速的获取效率。

202、测试设备计算设定车速与实际车速的速度差值，并获取速度差值对应的需求扭矩值。

本发明实施例中，测试设备在计算设定车速与实际车速之间的速度差值之后，可以根据预设的速度与扭矩之间的对应关系，获取该速度差值对应的需求扭矩值。具体地，在预设的速度与扭矩之间的对应关系中，各速度均对应于一需求扭矩值；其中，与各速度对应的需求扭矩值可以是根据经验值确定的，并在此基础上对各速度对应的需求扭矩值进行标定。可见，这一根据经验值预先标定需求扭矩值的方法，能够提高扭矩标定的效率和准确率。

作为一种可选的实施方式，测试设备计算设定车速与实际车速的速度差值之后，以及获取速度差值对应的需求扭矩值之前，还可以包括以下步骤：

测试设备判断速度差值是否大于预设差值阈值，如果该速度差值大于预设差值阈值，执行上述的获取速度差值对应的需求扭矩值；如果该速度差值不大于预设差值阈值，结束本流程。

本发明实施例中，由于在工况测试中，测试车辆实际行驶的速度(即实际车速)需要在一定的误差允许范围内跟随规定的设定车速，因此当测试车辆的实际车速与设定车速之间的速度差值大于预设差值阈值时，测试车辆的实际车速偏离规定的设定车速，需要对当前的实际车速进行调整，即测试设备应执行获取速度差值对应的需求扭矩值的操作，用于修正车速的偏差值；反之，当测试车辆的实际车速与设定车速之间的速度差值不大于预设差值阈值时，测试车辆的实际车速未偏离规定的设定车速，无需对当前的实际车速进行调整，即结束本流程。

203、测试设备根据需求扭矩值确定对应的踩踏深度需求值。

本发明实施例中，可选的，与需求扭矩值对应的踩踏深度需求值可以预先标定，形成需求扭矩值与踩踏深度需求值的对应关系列表，其中，在该需求扭矩值与踩踏深度需求值的对应关系列表中，每一需求扭矩值均对应一个踩踏深度需求值。因此，测试设备可以根据需求扭矩值、需求扭矩值与踩踏深度需求值的对应关系列表得到与该需求扭矩值对应的踩踏深度需求值。

本发明实施例中，又一可选的，需求扭矩值与踩踏深度需求值线性相关。因此，测试设备可以获取预设的用于表示需求扭矩值与踩踏深度需求值之间存在线性相关的相关系数，计算需求扭矩值与该相关系数之间的乘积结果确定出对应的踩踏深度需求值。

204、测试设备根据踩踏深度需求值确定对应的pwm占空比信号，并将pwm占空比信号输出至驱动板，以使驱动板根据pwm占空比信号驱动电动推杆对测试车辆的加速踏板或制动踏板进行推动操作。

本发明实施例中，在初始默认状态下，两个电动推杆的推头分别与加速踏板以及制动踏板的表面相接触，并且推头伸出的最大长度等于加速踏板或制动踏板被踩满时的深度距离。进一步地，测试设备可以将pwm(pulsewidthmodulation，脉冲宽度调制)占空比信号输出至驱动板(驱动电路板)，以使该驱动板根据该pwm占空比信号的大小驱动电动推杆的推头伸出相应的长度来对测试车辆的加速踏板或制动踏板进行推动操作。其中，电动推杆可以是直线式推杆，也可以是旋转式拔杆，本发明实施例不做限定。可见，本发明实施例，能够利用pwm脉宽调制技术实现了对电动推杆的推头的伸出长度的精确控制。

作为一种可选的实施方式，测试设备根据踏板深度需求值确定对应的pwm占空比信号，可以包括：

以查表的方式将踏板深度需求值换算为对应的pwm占空比信号。

本发明实施例中，测试设备可以根据预设的踩踏深度需求值与pwm占空比信号的对照关系表确定出踩踏深度需求值对应的pwm占空比信号；其中，在该踩踏深度需求值与pwm占空比信号的对照关系表中，每一踏板深度需求值都对应有一个pwm占空比信号。

本发明实施例中，基于上述实施例内容，举例来说，测试设备可以是整车控制器(vcu)。在高低温环境的工况测试中，测试人员可以预先关闭测试车辆的空调制冷或制热功能，使得测试车辆的座舱内的温度与高低温环境仓设定的温度基本相同，并将设定车速导入位于车外的电脑，以及通过在电脑中的canalyzer以及canoe等软件配置capl脚本，将该设定车速通过can总线发送给整车控制器(vcu)。整车控制器(vcu)可以接收设定车速，并获取由obd接口回采并直接注入can总线的实际车速，计算设定车速与实际车速的速度差值，并获取速度差值对应的需求扭矩值，以及根据需求扭矩值确定对应的踩踏深度需求值；进一步地，整车控制器(vcu)根据踩踏深度需求值确定对应的pwm占空比信号，并将pwm占空比信号输出至驱动板，以使驱动板根据pwm占空比信号驱动电动推杆的推头伸出与该pwm占空比信号的大小相匹配的长度对加速踏板或制动踏板进行推动操作。可见，本发明实施例，能够通过对整车控制器(vcu)、驱动板以及电动推杆进行上述操作、设置，替代实际驾驶员在工况测试中的角色。在工况测试中，测试人员可以根据实际需求，实时且便捷地通过修改设定车速来间接控制电动推杆对加速踏板或制定踏板的推动操作，并利用can总线工具同步读取工况测试中的相关测试数据，实现了测试人员置身车外也同样达到工况测试需求的目的。

可见，通过图2所描述的方法，能够通过设定车速与实际车速的速度差值确定踩踏深度需求值，并通过踩踏深度需求值对应的pwm占空比信号驱动电动推杆对测试车辆进行加速踏板或者制动踏板的推动操作，从而实现了无驾驶员的工况测试操作，相比起现有技术中需要驾驶人员亲自驾驶车辆才能实现工况测试，本方案能够避免某些极端测试环境对驾驶员造成的身心健康的影响；此外，由于本方案无需驾驶员亲自驾驶车辆，也能够避免驾驶员的个人驾驶习惯差异对工况测试数据的影响，进而确保了测试数据的准确性；以及，能够提高扭矩标定的效率和准确率；此外，能够利用pwm脉宽调制技术实现了对电动推杆的推头的伸出长度的精确控制。

实施例二

请参阅图3，图3是本发明实施例公开的另一种工况测试方法的流程示意图。其中，如图3所示，该工况测试方法可以包括以下步骤：

本发明实施例中，该工况测试方法包括步骤301～302，针对步骤301～302的描述，请参照实施例一中针对步骤201～202的详细描述，本发明实施例不再赘述。

303、测试设备接收针对测试车辆的目标测试模式，并获取目标测试模式对应的目标测试系数；其中，不同的测试模式对应不同激烈程度的驾驶行为，并且测试系数与驾驶行为的激烈程度呈正相关。

本发明实施例中，由于不同的测试模式对应不同激烈程度的驾驶行为，因此可以通过测试模式的选择来模拟不同的驾驶习惯的驾驶员的驾驶行为。例如，测试人员想要模拟激烈的驾驶行为，可以选择与激烈的驾驶行为相匹配的目标测试模式；又例如，测试人员想要模拟温和的驾驶行为，可以选择与温和的驾驶行为相匹配的目标驾驶模式。其中，驾驶行为指的是对于加速踏板以及制动踏板的踩踏行为，因此，驾驶行为的激烈程度主要体现在对于加速踏板以及制动踏板的踩踏幅度上。如果对于加速踏板以及制动踏板的踩踏幅度越大，说明驾驶行为的激烈程度越高；反之，如果对于加速踏板以及制动踏板的踩踏幅度越小，说明驾驶行为的激烈程度越低。可见，本发明实施例，能够通过目标测试模式模拟不同激烈程度的驾驶行为，使得测试数据结果更为丰富。

304、测试设备计算目标测试系数与需求扭矩值的乘积，根据乘积结果确定踏板深度需求值。

本发明实施例中，举例来说，目标测试系数可以是k，需求扭矩值为x，踏板深度需求值为y。那么，踏板深度需求值可以等于目标测试系数与需求扭矩值的乘积，即y＝kx。

305、测试设备根据踩踏深度需求值确定对应的pwm占空比信号，并将pwm占空比信号输出至驱动板，以使驱动板根据pwm占空比信号驱动电动推杆对测试车辆的加速踏板或制动踏板进行推动操作。

本发明实施例中，基于上述步骤303～305的实施例内容，

可见，通过图3所描述的方法，能够通过设定车速与实际车速的速度差值确定踩踏深度需求值，并通过踩踏深度需求值对应的pwm占空比信号驱动电动推杆对测试车辆进行加速踏板或者制动踏板的推动操作，从而实现了无驾驶员的工况测试操作，相比起现有技术中需要驾驶人员亲自驾驶车辆才能实现工况测试，本方案能够避免某些极端测试环境对驾驶员造成的身心健康的影响；此外，由于本方案无需驾驶员亲自驾驶车辆，也能够避免驾驶员的个人驾驶习惯差异对工况测试数据的影响，进而确保了测试数据的准确性；以及，能够提高扭矩标定的效率和准确率；此外，能够利用pwm脉宽调制技术实现了对电动推杆的推头的伸出长度的精确控制。

实施例三

请参阅图4，图4是本发明实施例公开的一种测试设备的结构示意图。如图4所示，该测试设备可以包括：

第一获取单元401，用于获取设定车速以及测试车辆的实际车速，并将该设定车速以及实际车速提供给计算单元402。

计算单元402，用于计算设定车速与实际车速的速度差值，并将计算结果提供给第二获取单元403。

第二获取单元403，用于获取速度差值对应的需求扭矩值，并将该需求扭矩值提供给第一确定单元404。

本发明实施例中，计算单元402在计算设定车速与实际车速之间的速度差值之后，可以将计算结果提供给第二获取单元403，由第二获取单元403根据预设的速度与扭矩之间的对应关系，获取该速度差值对应的需求扭矩值。具体地，在预设的速度与扭矩之间的对应关系中，各速度均对应于一需求扭矩值；其中，与各速度对应的需求扭矩值可以是根据经验值确定的，并在此基础上对各速度对应的需求扭矩值进行标定。可见，这一根据经验值预先标定需求扭矩值的方法，能够提高扭矩标定的效率和准确率。

第一确定单元404，用于根据需求扭矩值确定对应的踩踏深度需求值，并将踩踏深度需求值提供给第二确定单元405。

本发明实施例中，可选的，与需求扭矩值对应的踩踏深度需求值可以预先标定，形成需求扭矩值与踩踏深度需求值的对应关系列表，其中，在该需求扭矩值与踩踏深度需求值的对应关系列表中，每一需求扭矩值均对应一个踩踏深度需求值。因此，第一确定单元404可以根据需求扭矩值、需求扭矩值与踩踏深度需求值的对应关系列表得到与该需求扭矩值对应的踩踏深度需求值。

本发明实施例中，又一可选的，需求扭矩值与踩踏深度需求值线性相关。因此，第一确定单元404可以获取预设的用于表示需求扭矩值与踩踏深度需求值之间存在线性相关的相关系数，计算需求扭矩值与该相关系数之间的乘积结果确定出对应的踩踏深度需求值。

第二确定单元405，用于根据踩踏深度需求值确定对应的pwm占空比信号，并将pwm占空比信号提供给输出单元406。

输出单元406，用于将pwm占空比信号输出至步进电机，以使步进电机根据pwm占空比信号驱动电动推杆对测试车辆的加速踏板或制动踏板进行推动操作。

本发明实施例中，输出单元406可以将pwm(pulsewidthmodulation，脉冲宽度调制)占空比信号输出至驱动板(驱动电路板)，以使该驱动板根据该pwm占空比信号驱动电动推杆将测试车辆的加速踏板或制动踏板。其中，电动推杆可以是直线式推杆，也可以是旋转式拔杆，本发明实施例不做限定。可见，本发明实施例，能够利用pwm脉宽调制技术实现了对电动推杆的推头的伸出长度的精确控制。

本发明实施例中，可以理解的是，在实际的物理结构中，测试设备可以是整车控制器(vcu)，计算单元402、第二获取单元403以及第一确定单元404可以集成为整车控制器(vcu)的巡航控制系统(cruisingcontrolsystem，ccs)模块，用于根据读入的设定车速以及实际车速，自动进行需求扭矩值的计算，并最终换算成加速踏板或制动踏板的踩踏深度需求值。特别地，该整车控制器(vcu)可以是仅保留巡航控制系统(cruisingcontrolsystem，ccs)模块的改制后的整车控制器(vcu)。可见，本发明实施例，能够借用整车中已经开发了的整车控制器(vcu)，并对其进行已有功能的删减，保留了定速巡航(ccs)功能模块，并相应地对前后处理模块进行一定程度的改动，能够仅采用简单的配置搭建就实现了无驾驶员的工况测试模拟。此外，当进行软硬件升级或者其他车型(非本测试车辆车型)的相关测试时，该改制后的整车控制器(vcu)可以被反复使用，达到一种设计满足多种车型开发测试的目的。

可见，通过图4所描述的测试设备，能够通过设定车速与实际车速的速度差值确定踩踏深度需求值，并通过踩踏深度需求值对应的pwm占空比信号驱动电动推杆对测试车辆进行加速踏板或者制动踏板的推动操作，从而实现了无驾驶员的工况测试操作，相比起现有技术中需要驾驶人员亲自驾驶车辆才能实现工况测试，本方案能够避免某些极端测试环境对驾驶员造成的身心健康的影响；此外，由于本方案无需驾驶员亲自驾驶车辆，也能够避免驾驶员的个人驾驶习惯差异对工况测试数据的影响，进而确保了测试数据的准确性；以及，能够提高扭矩标定的效率和准确率；此外，能够利用pwm脉宽调制技术实现了对电动推杆的推头的伸出长度的精确控制。

实施例四

请参阅图5，图5是本发明实施例提供的另一种测试设备的结构示意图，其中，图5所示的测试设备是由图4所示的测试设备进一步进行优化得到的。与图4所示的测试设备相比较，在图5所示的测试设备中：

上述第一获取单元401获取设定车速以及测试车辆的实际车速的方式具体可以为：利用can总线获取设定车速以及测试车辆的实际车速。

作为一种可选的实施方式，如图4所示，上述第一确定单元404可以包括：

接收子单元4041，用于接收针对测试车辆的目标测试模式，并触发获取子单元4042启动。

获取子单元4042，用于获取目标测试模式对应的目标测试系数，并将该目标测试系数提供给计算子单元4043；其中，不同的测试模式对应不同激烈程度的驾驶行为，并且测试系数与驾驶行为的激烈程度呈正相关。

计算子单元4043，用于计算目标测试系数与需求扭矩值的乘积，并将乘积结果提供给确定子单元4044。

确定子单元4044，用于根据乘积结果确定踏板深度需求值。

作为另一种可选的实施方式，如图4所示，上述第二确定单元405根据踏板深度需求值确定对应的pwm占空比信号的方式具体可以为：

以查表的方式将踏板深度需求值换算为对应的pwm占空比信号。

作为又一种可选的实施方式，如图4所示，上述测试设备还可以包括：

判断单元407，用于在上述计算单元402计算设定车速与实际车速的速度差值之后，判断速度差值是否大于预设差值阈值，并将判断结果提供给第二获取单元403。

上述第二获取单元403，具体用于在上述判断单元407判断出速度差值大于预设差值阈值时，获取速度差值对应的需求扭矩值。

可见，通过图5所描述的测试设备，能够通过设定车速与实际车速的速度差值确定踩踏深度需求值，并通过踩踏深度需求值对应的pwm占空比信号驱动电动推杆对测试车辆进行加速踏板或者制动踏板的推动操作，从而实现了无驾驶员的工况测试操作，相比起现有技术中需要驾驶人员亲自驾驶车辆才能实现工况测试，本方案能够避免某些极端测试环境对驾驶员造成的身心健康的影响；此外，由于本方案无需驾驶员亲自驾驶车辆，也能够避免驾驶员的个人驾驶习惯差异对工况测试数据的影响，进而确保了测试数据的准确性；以及，能够提高扭矩标定的效率和准确率；此外，能够利用pwm脉宽调制技术实现了对电动推杆的推头的伸出长度的精确控制。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质包括只读存储器(read-onlymemory，rom)、随机存储器(randomaccessmemory，ram)、可编程只读存储器(programmableread-onlymemory，prom)、可擦除可编程只读存储器(erasableprogrammablereadonlymemory，eprom)、一次可编程只读存储器(one-timeprogrammableread-onlymemory，otprom)、电子抹除式可复写只读存储器(electrically-erasableprogrammableread-onlymemory，eeprom)、只读光盘(compactdiscread-onlymemory，cd-rom)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。

以上对本发明实施例公开的一种工况测试方法及设备进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。